Страхование как метод управления рисками: сущность, оценка стоимости и эффективности

ВВЕДЕНИЕ 1
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ 3
1.1 Сущность и функции страхования 3
1.2 Оценка эффективности страхования рисков производственно-хозяйственной деятельности 10
2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРАХОВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ НА ПРИМЕРЕ СОАО «ВСК» 22
2.1 Ключевые показатели деятельности СОАО «ВСК 22
2.2 Итоговые показатели деятельности «ВСК» по основным видам деятельности 29
3. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ «ВСК» 36
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 38
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 41

Согласно Гражданскому кодексу РФ реаль- ным ущербом являются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества. Вопрос о том, необходимо ли создавать единую регламентированную законом методику оценки ущерба от страхового случая для тех или иных сфер страхования, в частности для страхования логистических рисков, и если да, то насколько де- тальной она должна быть и что собой будут пред- ставлять те или иные ее аспекты, в настоящий мо- мент является весьма спорным. При этом в случае отсутствия подробной и детальной информации для выработки подхода к определению стоимости ущерба застрахованному имуществу может соз- даться потенциальная возможность для различ- ных искажений оценок ущерба со стороны как страховщика, так и страхователя, поскольку тогда стоимость убытка при страховом случае будет определяться на основании субъективного мне- ния специалиста-оценщика. Искажение оценки ущерба может быть целена- правленным (в этом случае оно является видом стра- хового мошенничества) и случайным (вызванным неумышленной ошибкой эксперта). В результате искажения оценки ущерба застрахованному объ- екту каждая из сторон, участвующих в договоре страхования, получает различные выгоды и убыт- ки. Рассмотрим их более подробно. В случае если произошло завышение оценки ущерба застрахованному имуществу, следствием станет дополнительный доход, который получит сторона страхователя за счет выплаты ей более значительной страховой премии, чем это было бы при честной оценке ущерба. В случае использова- ния в договоре страхования франшизы завыше- ние оценки ущерба может также привести к осу- ществлению выплаты страхового возмещения, чего в случае честного возмещения ущерба не произошло бы (при использовании условной или одного из видов безусловной франшизы). Охарак- теризованные следствия завышения оценки ущерба можно рассматривать как выгоду, получа- емую стороной страхователя из-за искажения оценки ущерба. При занижении оценки ущерба мы можем на- блюдать обратную ситуацию: здесь дополнитель- ный доход будет иметь страховщик за счет невы- платы страховой премии стороне страхователя (в ряде случаев использования в договоре стра- хования условной или одного из видов безуслов- ной франшизы) либо выплаты ее не в полном объ- еме. Эти следствия можно рассматривать как вы- году, получаемую стороной страховщика из-за ис- кажения оценки ущерба. Если обратиться к сфере страхования логисти- ческих рисков, то ситуации, когда клиенты страхо- вой компании выражают несогласие с оценкой ущерба и величиной страхового возмещения, весь- ма часты. В этом случае им приходится отстаивать свои права в суде, который имеет право назначить проведение независимой экспертизы, чтобы опре- делить реальную величину понесенного страхова- телем ущерба. Так, к примеру, если взять сферу ав- тострахования, то, согласно статистике Судебного департамента Верховного Суда, в 2012 г. суды рас- смотрели более 311 тыс. споров о взыскании стра- хового возмещения, при этом только в 1,8% случа- ев суд принял решение отказать автовладельцам в претензиях. Всего же в пользу автовладельцев было присуждено 19,2 млрд руб. [19] По оценке начальника управления ФСФР И. Овчинникова, отсутствие методики оценки ущерба является причиной около 60% судебных споров между автовладельцами и страховщика- ми. По мнению управляющего партнера адвокат- ского бюро «Филипков и партнеры» В. Филипкова, доля судебных разбирательств по обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО), которые были вызваны занижением страховой выплаты, составляет примерно 80% [18]. По словам экспертов, опрошенных «Агент- ством страховых новостей» (АСН), оценка ущерба по ОСАГО, сделанная в Москве экспертом по на- правлению страховщика, дает сумму, которая в среднем на 30–40% меньше оценки судебной экс- пертизы, а в регионах этот разрыв может дости- гать двух-трех раз [13]. Как считает директор ООО «Центр оценки» А.В. Бочаров, результат оценочных компаний, расположенных при автосервисах, может ока- заться необъективным, поскольку стоимость вос- становительного ремонта может быть завышена. По его мнению, при выборе экспертной органи- зации следует обратить внимание на квалифика- цию оценщиков, стаж их работы, используемые ими для расчета стоимости восстановительного ремонта транспортных средств программные продукты, а также на репутацию оценочной ком- пании. При этом, если заказчик намерен получить стоимость восстановительного ремонта в полном объеме, то ему лучше обратиться к услугам неза- висимых экспертов-оценщиков [6]. Чтобы снизить нагрузку на судебные органы и разрядить обстановку, сложившуюся вокруг во- проса об оценке величины ущерба транспортно- му средству, необходимо принятие определенных мер. Попыткой решения данной проблемы явля- ется подготовленный Министерством транспорта РФ проект приказа «Об утверждении Правил про- ведения независимой технической экспертизы транспортного средства». Решение проблемы оценки ущерба автотранспорту предполагается разделить на две части. Первая — вопрос разра- ботки единой методики, общего алгоритма вы- числения величины ущерба. Эту часть предпола- гается максимально конкретизировать в рамках данного проекта. Вторая часть — это мониторинг стоимости нормо-часов работы по ремонту транспортного средства и запчастей в разных ре- гионах и издание подробных справочников на эту тему. Его предполагается доверить Российско- му союзу автостраховщиков ввиду нерациональ- ности расходования на него бюджетных средств. Однако проект данного приказа подвергся критике рядом экспертов с различных точек зре- ния. По мнению главы юридической фирмы «Глав- страхконтроль» Н. Тюрникова, ситуация не изме- нится до тех пор, пока на рынке не возобладают принципы ориентированности страховой компа- нии на своего клиента и добросовестного испол- нения обязательств по договору. В настоящее же время, по его мнению, основная установка, кото- рой придерживаются страховщики, — прибыль в краткосрочном периоде, и разработка единой методики оценки ущерба не сможет существен- ным образом повлиять на сложившуюся ситуа- цию и не окажет предполагаемого ее разработчи- ками эффекта [14]. Как считает А. Шадрин, член экспертного сове- та Башкортостанского отделения Российского об- щества оценщиков, оценщик, работающий по до- говору со страховой компанией, как и любой оценщик, работающий по договору с потерпев- шим, выполняет свою работу по уже существую- щей единой методике, которая универсальна. Та- ким образом, создавать какую-то принципиально иную методику оценки ущерба нет надобности, равно как и возможности. При этом, по мнению эксперта, чтобы работать со страховыми компа- ниями по договору, оценщику необходимо согла- шаться на все их требования. Эти требования, как правило, включают в себя следующее: не учиты- вать в расчетах стоимость восстановления по- врежденных деталей, не вписанных в справку ГИБДД, занижать стоимость ремонтных работ пу- тем нарушения технологии ремонта и применения заниженной стоимости нормо-часа, занижать сто- имость материалов, запасных частей путем учета цен неоригинальных запасных частей или мини- мальных (а не средних) цен на оригинальные за- пасные части, завышать величину износа заменя- емых запасных частей и т.д. Этим и объясняется разница между результатами оценки ущерба оценщиком, сотрудничающим со страховой ком- панией, и независимым от нее. Вследствие этого принятие нового закона не только не улучшит си- туацию, но даже может усугубить ее, т.к. теперь мониторинг стоимости нормо-часов и запчастей будет отдан под контроль страховых компаний, и именно с результатами этого мониторинга бу- дут работать оценщики. Однако в случае попытки клиентов страховых компаний оспорить резуль- таты оценки ущерба, основанные на данном мо- ниторинге, страховщики смогут сослаться на но- вый закон, принятый Министерством транспорта, что осложнит задачу доказательства необъектив- ности оценки ущерба. Таким образом, это только увеличит число недовольных страхователей. Ре- шение данной проблемы эксперт видит в том, что саморегулируемые организации оценщиков должны стать полноправными субъектами любой деятельности, в том числе и законотворческой, связанной с определением значений стоимости нормо-часа работы по ремонту транспортного средства, стоимости запасных частей и материа- лов для вычисления страховой выплаты. Кроме того, следует предоставить потерпевшему право самостоятельно определять оценочную (эксперт- ную) организацию, обязать страховые компании производить выплату по результатам оценки, предоставленной потерпевшим страховой ком- пании, и дать право страховым компаниям оспа- ривать в суде результаты оценки только после произведенной ими выплаты [20]. Важность проблемы обеспечения справедли- вой оценки ущерба в сфере автострахования обу- словлена также тем обстоятельством, что на тер- ритории РФ управление транспортным средством без полиса ОСАГО является недопустимым, и дан- ное требование распространяется равно и на физические, и на юридические лица. Любая ком- пания, имеющая в своем распоряжении транс- портные средства и осуществляющая перевозку груза, так или иначе должна быть связана со сфе- рой страхования, и проблемы, касающиеся проце- дуры оценки ущерба в этой сфере, находятся в об- ласти ее интересов. Если учесть, сколь интенсивен поток грузоперевозок в России, то можно понять, что этот вопрос затрагивает весьма значительное число субъектов бизнеса. Если предпринимаемые меры по решению проблемы не приведут к долж- ному эффекту и ситуация не изменится к лучшему, это может поспособствовать росту социальной напряженности, тем более что затрагиваются ин- тересы большого числа физических лиц. Страхование только тогда сможет стать по- настоящему востребованным инструментом в ру- ках специалиста, занимающегося управлением логистическими рисками, когда все вышеизло- женные трудности будут устранены либо негатив- ный эффект от них не будет достаточно значи- тельным, чтобы превзойти выгоду от заключения страхового соглашения. ПРОБЛЕМА ВЫБОРА ЗАКОНА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ УЩЕРБА ЗАСТРАХОВАННОМУ ИМУЩЕСТВУ В СФЕРЕ СТРАХОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА Одной из главных составных частей деятель- ности по управлению логистическими рисками является определение и мониторинг потенциаль- ных рисков для всех звеньев логистической сети. Знания о вероятности реализации рисков необ- ходимы не только страховым компаниям, чтобы оценить вероятность наступления страхового случая и рассчитать величину страхового тарифа, но и самим страхователям, чтобы выбрать доста- точно безопасный и эффективный вариант орга- низации логистической системы. Оценка возможных рисков причинения опре- деленной величины ущерба имуществу предпо- лагает проведение различных расчетов и анализ доступной статистической информации. В зависи- мости от того, насколько точной должна быть оценка, на проведение соответствующего иссле- дования затрачивается тот или иной объем ресур- сов и времени. Для проведения оценки рисков с высокой точностью необходимо задействовать большое число высококвалифицированных спе- циалистов, финансовых, материальных и других видов ресурсов, поэтому перед организацией- исследователем стоит вопрос, насколько целесо- образно осуществлять подобные затраты. Иногда достижение желаемой степени точности невоз- можно вследствие внешних факторов, например из-за отсутствия данных по статистике осущест- вления определенного типа страховых случаев. Таким образом, степень точности оценки веро- ятности того или иного риска зависит, с одной стороны, от количества ресурсов, которое иссле- дователь посчитал возможным затратить на ана- лиз, а с другой — от неподконтрольных исследо- вателю причин. Поскольку, как отмечалось выше, определение риска наступления ущерба с высо- кой точностью требует значительных затрат ре- сурсов, на практике предпочтительнее использо- вать более простой и удобный закон распределе- ния ущерба. С другой стороны, излишнее упроще- ние проблемы также может привести к неудаче. Для моделирования величины ущерба застра- хованному имуществу с учетом страховой прак- тики и проведенных актуарных исследований обычно используются следующие виды распре- делений:   равномерное;   экспоненциальное;   распределение Парето;   гамма-распределение;   нормальное;   логарифмически нормальное (или логнор- мальное) [9]. Равномерное распределение характеризуется тем, что описывает ситуацию, при которой все ис- ходы равно возможны. Однако в реальности в сфере имущественного страхования, в частности в сфере страхования автотранспорта, довольно сложно найти ситуацию, когда вероятности при- чинения транспортному средству различных ве- личин ущерба равны между собой. Для автотранспортного страхования, как и для других сфер, существует своя структура убытков. Можно выделить специфические черты даже для отдельных самостоятельных видов страхования, включаемых в состав страхования автотранспор- та, но при этом существует и сходство. Например, средний убыток от пожара на промышленном предприятии значительно выше, чем от пожара в жилом здании; оба отличаются от средних убыт- ков в страховании автогражданской ответствен- ности и страховании каско, в свою очередь отли- чающихся между собой. Тем не менее, основыва- ясь на практике, можно констатировать, что структуры убытков во всех видах страхования весьма схожи. Строго говоря, «концентрация убытков» с уве- личением размера убытка уменьшается все ин- тенсивнее. При этом часто совсем небольшие убытки тоже малочисленны, но с экономической точки зрения они не имеют существенного значе- ния [17]. Это утверждение справедливо и для ав- тострахования как частного случая. Его можно проиллюстрировать на примере статистических данных об обязательном страховании граждан- ской ответственности владельцев транспортных средств, опубликованных службой Банка России по финансовым рынкам (табл. 1). Приведенные статистические данные относятся только к тем ав- тотранспортным средствам, владельцами кото- рых являются юридические лица. Как показывает таблица, число лиц, которым был нанесен ущерб путем повреждения их иму- щества, значительно превосходит число лиц, иму- щество которых было полностью уничтожено либо здоровью и жизни которых был причинен вред в результате страхового случая. По словам Д. Пурсанова, руководителя департамента авто- страхования ГК «Росгосстрах», 70% страховых вы- плат приходится на мелкие убытки [1]. В результа- те можно сделать вывод, что нормальное распре- деление также не подходит для моделирования величины ущерба в сфере автострахования, по- скольку количественно преобладающими явля- ются страховые случаи, результатом которых вы- ступают некрупные убытки. Таким образом, рас- пределение ущерба в страховании автотранспор- та можно назвать асимметричным, причем имею- щим правостороннюю асимметрию. В актуарных расчетах обычно применяются следующие асимметричные законы распреде- ления для моделирования ущерба в одном дого- воре:   экспоненциальное;   распределение Парето;   гамма-распределение;   логарифмическое нормальное (логнор- мальное). При этом из перечисленных распределений экспоненциальное убывает быстрее всего. Это оз- начает, что вероятность наступления крупного ущерба для экспоненциального распределения меньше, чем для остальных. Исследования в обла сти автотранспортного страхования позволили показать, что наиболее адекватным для модели- рования ущерба в этом виде страхования являет- ся логарифмически нормальное распределение [9]. Логнормальное распределение также выгодно отличается от нормального распределения тем, что последнее может иметь кроме положитель- ных еще и отрицательные значения, хотя отрица- тельного ущерба не может существовать, и при этом кривая логнормального распределения всегда положительна. В заключение стоит отметить: хотя и нельзя с полной уверенностью утверждать, что отме- ченные выше особенности в реальной ситуации будут всегда справедливы, тем не менее можно считать, опираясь на приведенные статистиче- ские данные и исследования, что описанные за- кономерности достаточно адекватно отражают процесс распределения ущерба в сфере страхо- вания автотранспорта в значительном количе- стве случаев. ОПТИМИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ФАЗЫ ПРОЕКТА В ЛОГИСТИКЕ С УЧЕТОМ РИСКА В работе «Методы управления ограниченными ресурсами в логистике» [15] рассмотрены различ- ные модели оптимизации календарных планов проекта в условиях, когда длительности работ проекта заданы детерминированно. В то же время при реализации ресурсоемких проектов, к кото- рым, в частности, относятся такие, как модерниза- ция крупного предприятия, строительство систе- мы складских помещений, прокладка дополни- тельных транспортных коммуникаций и т.д., точно определить продолжительность реализации того или иного этапа проекта чаще всего не удается, поэтому в данном случае длительность этапов за- дается с помощью интервальной оценки возмож- ных продолжительностей работ или как случай- ная величина с заданным законом распределения. В первом случае исследуется область измене- ния длительностей работ, в которой оптимальное расписание остается неизменным. Эта область в ра- боте «Методы управления ограниченными ресурса- ми в логистике» [15] называется областью устойчи- вости оптимального расписания. Во втором случае каждый календарный план выполнения работ (расписание) оценивается двумя показателями: математическим ожиданием продолжительности календарного плана и, следовательно, продолжи- тельности инвестиционной фазы проекта и ри- ском календарного плана. Для количественной оценки риска календар- ного плана выполнения работ проекта могут быть использованы два подхода. В первом количе- ственной оценкой риска проекта может быть сум- марная дисперсия продолжительностей работ, которые определяют математическое ожидание длительности расписания. Для расчета риска ка- лендарного плана в этом случае можно использо- вать следующую формулу. Пусть Mj задает множе- ство работ, которые определяют математическое ожидание продолжительности расписания Lj . Тог- да риск этого расписания вычислим по формуле: где 2 i — это дисперсия длительности работы i; covil — ковариация длительностей работ i и l. Отсюда календарный план минимального ри- ска определяется исходя из соотношения: где K — число рассматриваемых календарных планов выполнения работ проекта. Если необходимо оценивать календарные пла- ны по двум критериям — риск и ожидаемая про- должительность, то в этом случае можно гово- рить о формировании множества эффективных календарных планов и далее использовать для окончательного выбора плана подходы много- критериальной оптимизации. Второй способ оценки риска расписания свя- зан с определением вероятности того, что дли- тельность расписания, а следовательно, и про- должительность инвестиционной фазы проекта окажется выше граничного значения Tгр. В этом случае может быть использована следующая процедура. Для каждого базового календарного плана выполнения работ проекта может быть сформирован ориентированный граф G(m, n), критический путь которого задает продолжитель- ность календарного плана. В условиях задания длительности работ как случайной величины воз- можно, что на роль критического пути будет пре- тендовать не один путь ориентированного графа, а несколько. Обозначим пути ориентированного графа G(m, n) через S1 , …, Sk , а соответствующие вероятности того, что их продолжительность бу- дет не более Tгр, — через P1 , …, Pk . Тогда вероят- ность того, что хотя бы один путь орграфа G(m, n) будет более Tгр, и станет количественной оценкой риска данного расписания Lj . Расчет величины риска Rj может быть проведен по формуле: Очевидно, чем больше значение Rj , тем выше риск расписания Lj . Рассмотрим следующий пример для опреде- ления риска календарного плана. Пусть есть че- тыре независимые работы, каждую из которых выполняет один исполнитель, всего исполните- лей двое. Возможные продолжительности работ и их вероятности заданы табл. 2. Критическое время Tгр будем считать равным 14,5. Оценим риск следующего календарного пла- на, который мы зададим с помощью диаграммы Ганта (рис. 1). Легко увидеть, что пути S1 = {1, 2} и S2 = {3, 4} со- ответствующего ориентированного графа могут Любая реализованная на практике логистиче- ская система, являясь по своей сути системой ди- намической, открытой и стохастической [2], со- держит в себе значительное число качественно разнородных составляющих. На каждую из этих составляющих в процессе функционирования си- стемы оказывают влияние различные факторы как внешней, так и внутренней среды. Результа- том подобного влияния в ряде случаев может стать нарушение нормальной работы компонен- тов логистической системы и, как следствие, все- го предприятия. Примерами могут служить поте- ря перевозимого груза из-за неблагоприятных природных условий, хищение товарно-матери- альных ценностей, аварии, связанные с эксплуа- тацией технических средств логистической систе- мы, что приводит к срыву поставок, невыполне- нию финансовых обязательств фирмы перед кли- ентами и в конечном счете к лишению доходов. Вследствие этого одной из важнейших задач в ходе управления логистической системой долж- но стать выявление рисков подобного исхода, сведение к минимуму ущерба от них и в идеале их полная нейтрализация. Значительную роль в решении данной задачи играют нововведения, внедряемые непосредственно в сам механизм логистической системы, такие как совершенство- вание системы безопасности (наем охраны, уста- новка систем сигнализации), качества обслужива- ния техники, использование резервов и др. Иным способом минимизации ущербов, свя- занных с рисками, реализуемым параллельно из- менениям в самой логистической системе, явля- ется прямое страхование рисков в страховых компаниях. Однако страховые компании не в со- стоянии полностью покрыть весь ущерб, нане- сенный застрахованному имуществу, поскольку неизбежно возникновение и косвенного ущерба, величина которого порой может быть весьма зна- чительной. Таким образом, страхового возмещения недо- статочно для того, чтобы осуществить полную ликвидацию ущерба. Вследствие этого суще- ственное значение приобретают меры, направ- ленные на недопущение самого возникновения страхового случая. Однако ввиду того что идеаль- ной ситуации полного отсутствия рисков добить- ся невозможно и ненулевая вероятность осу- ществления тех или иных страховых случаев, с ко- торой придется считаться, будет существовать всегда, необходимы действия по страхованию ло- гистических рисков, реализуемые в комплексе с превентивными мероприятиями. Целью данной работы является обозначить и рассмотреть ряд актуальных проблем, суще- ствующих в сфере страхования и оценки логисти- ческих рисков, а также изучить возможные пути и способы их решения. Работа состоит из трех разделов. В первом анализируются вопросы стра- хования грузов и связанных с ним проблем, а так- же механизм определения стоимости ущерба имуществу в результате страхового случая при- менительно к сфере страхования логистических рисков в целом и к сфере страхования автотран- спорта в частности. Во втором разделе рассма- тривается теоретический вопрос, связанный с выбором вида закона распределения вероятно- сти ущерба застрахованному имуществу в сфере страхования автотранспорта. Третий раздел ра- боты посвящен оптимизации инвестиционной фазы проекта в логистике с учетом риска. ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ СТРАХОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ Одним из главных вопросов, встающих перед специалистами, занимающимися управлением логистическими рисками, является обеспечение безопасности перевозимого груза. Статистика аварий с участием грузовых транспортных средств подтверждает актуальность данного во- проса. По данным Управления ГИБДД, по итогам первой половины 2013 г. в Москве было зареги- стрировано 690 дорожно-транспортных проис- шествий с участием грузового автотранспорта. В результате ДТП погибли 77 человек и 796 полу- чили ранения. Однако лишь 31 ДТП произошло по вине водителей грузовиков, которые принад- лежат коммерческим организациям [4]. Подоб- ные данные согласуются с информацией, полу- ченной специалистами Американской ассоциа- ции дальнобойщиков. Как отмечают специалисты ассоциации в своем отчете, основанном на дан- ных федеральных агентств США, более чем в 70% столкновений легковых автомобилей с больше- грузными автомашинами виноваты водители пас- сажирских автомобилей [7]. Таким образом, довольно часто аварии с уча- стием грузового автотранспорта происходят по причинам, не связанным непосредственно с ошибками самих водителей грузовых автомашин. При этом нельзя утверждать, что на сегодняшний день проблема эксплуатации грузовых транспорт- ных средств образом, не соответствующим уста- новленным стандартам и нормам, отсутствует. Как отмечает пресс-служба московского управления ГИБДД, «продолжают иметь место случаи эксплуа- тации транспортных средств с неисправностями, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена, без технического осмотра, не зареги- стрированных в установленном порядке, а также случаи нелегальных перевозок, нарушений пра- вил перевозки грузов, управления транспортны- ми средствами водителями стран ближнего зару- бежья, не имеющими права управления на терри- тории РФ» [5]. Все это также повышает риск по- вреждения груза в результате ДТП. Другой серьезной проблемой, возникающей в ходе транспортировки груза, является значи- тельное количество преступлений в отношении грузоперевозчиков. По данным официальной ста- тистики МВД, на трассах России только лишь за пе- риод с января по ноябрь 2012 г. было совершено 283 грабежа и 135 разбойных нападений. Данные Международного союза автотранспорта за 2010– 2012 гг. говорят о наличии роста количества напа- дений на водителей с применением силы. Более чем в 62% случаев они происходят в местах стоя- нок транспорта, имея своей целью кражу груза или транспортного средства, а часто и того, и дру- гого. Меньшее количество (порядка 42%) престу- плений направлено против личного имущества; самую небольшую часть (15%) составляют кражи, направленные на похищение документов [3]. По данным одного из ведущих российских ло- гистических операторов, на каждую тысячу авто- перевозок в месяц приходится около двух попы- ток мошеннического завладения грузом, которые удается предупредить с помощью систем иденти- фикации и проверки документации и регистраци- онных сведений. При этом ни одна известная на данный момент система не в состоянии обеспе- чить абсолютную безопасность процесса пере- возки груза. К примеру, в 2012 г. произошла серия хищений грузов, которые были квалифицирова- ны как пропажа без вести. Результатом неодно- кратных нападений на грузовые автомобили, осу- ществленных в различных регионах России, ста- новился ущерб, возместить который было невоз- можно, несмотря на то что данные преступления были раскрыты [22]. Стоит отметить, что попытки сэкономить сред- ства путем пренебрежения мерами безопасности в сложившихся условиях явно относятся к неэф- фективным мерам. Подобная стратегия может принести положительный эффект в лучшем слу- чае в краткосрочном периоде. Итак, имеется тенденция к росту числа престу- плений, совершаемых в отношении перевозчи- ков грузов. Ввиду этого руководители наряду с другими способами повышения безопасности грузоперевозок прибегают к страхованию тран- зитных рисков. К вопросу выбора страховой компании и кон- кретного страхового продукта следует подходить с большой тщательностью и осторожностью. Не учтенные в процессе выбора нюансы могут при- вести к тому, что после наступления страхового случая фирма окажется в неблагоприятной для себя ситуации, которая не была спрогнозирова- на. Первое, на что обычно обращает внимание специалист, рассматривающий страховую компа- нию, с которой потенциально возможно заклю- чить договор, — это наличие у нее лицензии на соответствующие виды страхования. Хотя виды мошенничества, когда страховой договор пред- лагает заключить компания, не имеющая лицен- зии и являющаяся по сути нелегальной, встреча- ются нечасто, подобная мера предосторожности оправданна. Далее рассматривается вопрос платежеспо- собности страховщика и другие факторы, кото- рые могут повлиять на выбор. Платежеспособ- ность можно оценить с использованием различ- ного набора показателей и сравнить с требуемым уровнем. Наряду с выбором страховой компании перед фирмой стоит проблема выбора страхового про- дукта, который будет в должной мере отвечать ее потребностям. Понятие страхового продукта можно рассматривать с различных точек зрения. Для авторов данной работы наиболее близким представляется определение, данное А.Н. Зуб- цом, согласно которому «страховой продукт — это набор основных и вспомогательных услуг, предоставляемых страхователю при заключении договора страхования» [8]. Теоретически каждый страховой продукт мож- но представить состоящим из двух различных компонентов: материального ядра и оболочки. Под материальным ядром страхового продукта понимается часть страхового фонда, которая по- ступает к застрахованному: 1) в денежной форме — в виде страховой вы- платы; 2) в натуральной форме; 3) в виде услуги, оплаченной за счет средств, выделенных из страхового фонда; 4) в форме предупредительного мероприятия по отношению к застрахованному риску. Такое использование материального ядра страхового продукта можно назвать его материа- лизацией. Оболочка страхового продукта — это совокупность различных обстоятельств, опреде- ленных заранее, при которых должно произойти выделение материального ядра конкретного страхового продукта, а также условий, в соответ- ствии с которыми будет определяться объем средств, выделяемых при материализации, усло- вий распределения прав и ответственности участников страхового договора в процессе соз- дания страховых продуктов [11]. Таким образом, страховой продукт в целом можно представить и как некий пакет услуг, пред- лагаемый страховщиком страхователю. Отдельные составные части этого пакета конкретизируются заранее в процессе разработки страхового про- дукта, а другие могут уточняться в ходе взаимо- действия между страховой компанией и клиентом. На данный момент существуют такие виды страхования, предлагаемые страховыми компа- ниями в отношении грузоперевозок, как страхо- вание гражданской ответственности перевозчика (экспедитора) и страхование непосредственно самого транспортируемого груза. Рассмотрим ха- рактерные особенности, преимущества и недо- статки каждого из этих типов. Для осуществления грузоперевозок компа- нии привлекают либо перевозчиков, либо экспе- диторов. Различие между ними состоит в том, что организация-экспедитор занимается лишь организацией перевозок и часто может вообще не иметь собственных транспортных средств, играя только посредническую роль между гру- зовладельцем и компанией, непосредственно осуществляющей перевозку. За свою деятель- ность организация-экспедитор обычно получает комиссионное вознаграждение. Компания-пере- возчик использует для транспортировки груза ис- ключительно собственную технику и самостоя- тельно решает все возникающие в связи с этим технические вопросы. Однако существуют и так называемые компании-гибриды, т.е. организации, которые, выполняя функции перевозчика и имея в распоряжении свою транспортную технику, в случае поступления от клиента крупного заказа, с которым не могут справиться собственными си- лами, прибегают к услугам других компаний- перевозчиков. Страхование гражданской ответственности перевозчика (экспедитора) осуществляется по желанию самой транспортной компании, т.е. от- носится к добровольному виду страхования от- ветственности. Страховые компании при этом виде страхования предоставляют своим клиен- там страховую защиту в случае наступления таких событий, как: 1) физическое повреждение или полная ги- бель груза, вызванная ДТП (столкновением авто- транспортного средства с другими средствами автотранспорта либо с препятствиями), пожаром; 2) финансовые убытки, вызванные передачей перевозимого груза в руки лиц, не имеющих на то права; 3) убытки ввиду просрочки товара; 4) причинение ущерба здоровью либо гибель людей в процессе транспортировки или выгрузки товара. При этом важно принять во внимание, что при отсутствии вины перевозчика (экспедитора) в причинении ущерба, который наступил по вине третьего лица, страховое возмещение выплачи- ваться не будет, поскольку страхуется исключи- тельно ответственность самого перевозчика (экс- педитора). Существенным недостатком данного вида страхования является то обстоятельство, что вследствие некоторых особенностей гражданско- го законодательства Российской Федерации само страхование ответственности перевозчика (экс- педитора) может быть признано нелегитимным. П. 1 ст. 932 ГК РФ гласит: «Страхование риска от- ветственности за нарушение договора допускает- ся в случаях, предусмотренных законом». При этом в п. 2 ст. 932 ГК РФ указывается, что по дого- вору страхования риска ответственности за нару- шение договора может быть застрахован только риск ответственности самого страхователя. Дого- вор страхования, не соответствующий этому тре- бованию, ничтожен. Однако в рассматриваемом нами случае договор заключается в пользу выго- доприобретателя, т.е. клиента перевозчика (экс- педитора), который при этом страхователем не является. Таким образом, страховая компания имеет возможность объявить договор ничтож- ным, поскольку он не соответствует требованию, содержащемуся в законе, и на основании этого отказать в выплате страхового возмещения. При этом о ничтожности договора часто заявляет страховщик, сам некоторое время назад предло- живший страховую защиту транспортной компа- нии. Данное обстоятельство дает возможность еще раз обратить внимание на важность тщатель- ного и взвешенного подхода для страхователя при выборе компании-страховщика. Поскольку существует угроза признания дого- вора страхования гражданской ответственности перевозчика (экспедитора) ничтожным, необхо- димо перед заключением соглашения подробно проанализировать сложившуюся у страховой компании репутацию на рынке, ее финансовое положение, статистику принятых компанией ре- шений по тем или иным страховым случаям, по- скольку это позволит спрогнозировать вероят- ность неполучения страхователем необходимого возмещения и соответствующие этому убытки. В отличие от страхования ответственности пе- ревозчика (экспедитора), страхование груза на- правлено на защиту интересов исключительно собственника груза. Это обстоятельство является важным моментом, который следует учитывать перевозчикам и экспедиторам. Если перевозчик (экспедитор) заключает договор страхования гру- за со страховой компанией, то в случае потери либо повреждения груза и возмещения причи- ненных убытков владельцу груза за собственный счет перевозчика (экспедитора) он не сможет рассчитывать на какую-либо компенсацию от страховщика, поскольку страхование осущест- вляется в пользу только грузовладельца. Таким образом, страхование груза не защищает интере- сы экспедитора или перевозчика, хотя иногда этот вид страхования и пытаются представить в подобном качестве. Покрытие при договоре страхования груза обычно является более широким, чем при стра- ховании ответственности. Однако могут присут- ствовать различные варианты в зависимости от пожеланий и возможностей клиента-страховате- ля. Многие страховые компании используют сле- дующую классификацию покрытий.   «С ответственностью за все риски». В меж- дународной практике этот вариант обозначается аббревиатурой ICA (A) (Institute Cargo Clause (A)), которую ввел Институт лондонских страховщи- ков в 1982 г. При заключении договора страхова- ния с использованием данного типа покрытия страховщик возместит любые убытки, вызванные повреждением всего груза или его части, за ис- ключением случаев, ко