Человек в контуре человек-машина,природа ошибок.

Введение 3
Глава 1 Система «человек - машина» 6
1.1 Природа ошибок на примере авиации 11
Заключение 15
Список использованной литературы 17

Из-за этого возникает операционная ненадежность при взаимодействии с техникой и угроза безопасности деятельности. Эту природу операторов на-зывают «психофизиологическими опасными факторами полета» (ПФОП). Классификация ПФОП содержит четыре группы из 42 опасных факторов и практические рекомендации их преодоления [2]. Контрольный перечень FSF содержит около 150 опасных факторов, структурированных в во- семь групп на психологическом, профессиональном и организационном уровнях [20]. Последние «количественные достижения» насчитывают уже 1800 факторов. Их природа крайне разнородна и с трудом поддается рациональному описанию и расчетам. Традиционные методы и практика ис- следования ошибок являются противоречивыми, вызывают сомнения в отношении их истинности. До настоящего времени в исследованиях ЧФ сосуществуют противоречивые тенденции: исследо-ание техногенной деятельности, среды обитания и исключительный акцент отдельно на человека - ЧФ.В деятельности летного оператора вводится понятие особых си-туаций в полете (ОСП). Есть исследования с описанием экспериментального и эмпирического ма-териала о возможностях и ограничениях пилота к обнаружению признаков ОСП [2, 10-12]. Указы-вается на сложность идентификации признаков ОСП. Надежность оператора определяется как способность обнаруживать так называемые явные и латентные «нештатные» ситуации деятельно-сти. Важнейшими качествами противостояния неблагоприятным факторам ОСП декларируется психическая и психологическая устойчивость. В исследованиях и технологиях отбора в летные профессии рекомендуются ограничения для сенситивных, (метео)чувствительных людей [14, 15]. Возникает вопрос, как в человеке совмещается устойчивость («толстокожесть») к воздейст-виям ОСП для противостояния и способность к обнаружению и распознаванию слабых признаков и сигналов ОСП. Существуют обширные эмпирические подтверждения, когда только чувстви- тельный сенситивный человек распознает информацию, не доступную на физиологическом уров- не. По нашему мнению, устойчивость и сенситивность не являются антонимичными. Сенситив-ность и ее развитие в человеке является утраченным или неразвитым природным даром. На осно-вании нефизиологической чувствительности человеком распознается информация, которая и соз- дает устойчивость деятельности. Отбор людей в экстремальные профессии должен основываться на качествах развитой сенситивности индивида. Надежность техники относительно повышалась. Только человек оставался источником нена-дежности, которая удивительным образом увеличивалась. Тезис о ненадежности человека породил идею о необходимости совершенствовать машину, а человека тщательно тренировать и детально контролировать. В этом случае уже безнадежно упускается возможность обнаружения первопри- чин неоптимальной деятельности и главное – возможности создания образа оптимизации деятель- ности. Гомеостатическое мировоззрение на деятельность по принципу «стимул-реакция» традици-онных школ психологии является главным основанием реактивного управления деятельностью под названием авариологии.ЗаключениеДеятельность человека формировалась с древности от примитивных орудий к веку машин, созданных для материального преобразования природной среды и мысли- тельной деятельности. Совершенствование орудий и машин происходило в процессе развития ин-теллекта и сопровождалось сознанием неудовлетворенности человека своего места и роли, а также созданных средств труда. Внимание к характерной роли человека в работе с машинами возникло, вероятно, с началом промышленной революции. Это - характеристики связей человека и техниче-ского устройства, появляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в эргатических ком- плексах. Реальность деятельности является производным изменяющегося сознания и меры знания. Все, что невозможно объяснить и понять, относят к человеческой природе. Все есть продукт чело-веческого бытия и сознания. С древности человека считали мерой всех вещей. Исследовать пред- мет ЧФ означает исследовать ВСЁ, что является несвязанным множеством.Любая человеческая деятельность сопряжена с определенной степенью риска. В особенности этот риск возрастает при перемещении человека с помощью транспортных средств. Существует следующая градация степени риска: 1. полное отсутствие риска, 2. незначительный риск, 3. допустимый риск, 4. значительный риск, 5. чрезмерный риск. В состоянии полного отсутствия риска человек не может находиться никогда, в условиях незначительного риска человек находится тогда, когда не пользуется никаким оборудованием, строительными сооружениями и приборами и т.д. В среднем большинство людей при пользовании городскими сооружениями, транспортными средствами, строительными сооружениями, находятся в состоянии допустимого риска, то есть того риска, с которым внутренне согласен человек, числовое значение которого выражается в различной нормативной документации. Именно на обеспечение допустимого риска направлена вся нормативная документация, руководствуясь которой создается оборудование, машины и т.д. Поэтому закон о техническом регулировании трактует безопасность как состояние отсутствия недопустимого риска. Для снижения риска на транспорте необходимо предъявлять высокие требования к обучению персонала, в первую очередь к экипажу ВС.Навыки пилотирования отрабатываются и доводятся до автоматизма в летных училищах. После окончания училища происходит доучивание в авиакомпании, дополнительные полеты на тренажерах, после чего ввод в строй. Вначале полеты осуществляются с проверяющим, после чего возможно выполнение самостоятельных полетов с пассажирами. Важным средством воздействия на человеческий фактор является поощрение летного состава за безаварийный налет и своевременное выявление нарушения правил выполнения полета. Таким образом, осуществляется воздействие на человеческий фактор, которое, безусловно, положительно сказывается на повышении безопасности полетов.Список использованной литературыЦиркуляр ICAO 253-AN/151 Человеческий фактор. Сборник материалов №12. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании воздушных судов. ICAO Doc 9683-AN/950. Руководство по обучению в области человеческого фактора.Рыбалкин В.В., Зубков Б.В. Человеческий фактор и безопасность полетов. Учебное пособие - М.: МГТУГА, 1994г. Рыбалкин В.В., Рыбалкина А.Л. Человеческий фактор и психология безопасности. Пособие по выполнению практических работ. - М.: МГТУ ГА, 2014. Графкина М.В. Охрана труда в непроизводственной сфере. Учебное пособие. - М.: Форум, 2011.