Кредитная политика транснациональной корпорации

Оглавление
Введение
Глава 1. Приростный анализ
1.1.Понятие и сущность ТНК
1.2.Приростный анализ
Глава 2. Кредитная политика транснациональной корпорации
2.1. Характеристика предприятия
2.2. Анализ кредитной политики предприятия
Заключение
Список литературы

Это обусловлено тем, что, не смотря на меньший удельный расход топлива по остальным прямым расходам В-767 дороже, чем ТУ-154. Основной статьей, влияющей на соотношение себестоимостей, является себестоимость летного часа. Если ВС ТУ-154 ─ собственные самолеты авиакомпании, то В-767 авиакомпания может эксплуатировать в рамках лизинговой схемы. Прямые расходы по эксплуатации Боингов выше, чем ТУ-154 ввиду большей пассажировместимости ─ 252/180.11. Определение цены перевозки Таблица 2.14Расчет тарифа при 100% загрузкеВид тарифаТУ-154В-767Отклонение (В-767- ТУ-154), руб.Тариф при 0% рентабельности2686787/348=7721 руб.3458613/700=4941руб.-2780Тариф с учетом льгот при 0% рентабельности7721 х110%=8494 руб.4941х110%=5436 руб.-3058Тариф при 20% рентабельности8494х120%=10193 руб.5436х120%=6524 руб.-3669Тариф при 10% рентабельности8494х110%=9344 руб.5436х110%=5980руб.-3364Таким образом, тариф на перевозку пассажиров при одинаковом проценте рентабельности на В-767 оказывается дешевле, чем на ТУ-154. Именно большая коммерческая загрузка и определяет соотношение цены перевозки одного пассажира в пользу В-767. При этом соотношение настолько значительно, что эксплуатация В-767 позволит авиакомпании проводить гибкую и конкурентную тарифную политику на рынке воздушной линии Москва – Минеральные Воды – Москва, предлагая пассажиру востребованную услугу ─ беспосадочный перелет на ВС иностранного производства. Средний тариф, действовавший на начало сентября 2011 года составлял 5 300 рублей (средний тариф туда-обратно на 01/09/11-20/09/11 – 8 900 рублей) и соответственно прибыль от рейса Пулково-Емельяново (Красноярск) - Пулково такова:Таблица 2.15Прибыль от рейса Москва - Мин.Воды – МоскваПроцент занятости креселТУ-154В-767-30ERОтклонение прибыли (В-767- ТУ-154), руб.Расходыруб.Доходыруб.Прибыльруб.Расходыруб.Доходыруб.Прибыльруб.100%2 686 7874 363 9201 677 1333 458 6138 778 0005319 387364225465%2 552 4482 834 040281 5923 285 6835 705 7002420 0172138425Для расчета базового уровня тарифа, принят средний уровень рентабельности, равный 10% и коммерческая загрузка, составляющая 65% от общего числа пассажирских кресел. В случае же 100% загрузки уровень рентабельности составляет 62%. Наибольший спрос на авиаперевозки приходится на третий квартал (на этот период приходится наименьший уровень себестоимости ─ на 15% ниже среднегодовой). В зимний период спрос на перевозки снижается и повышаются расходы на авиационные ГСМ и ремонт С*ВАД (себестоимость на 15% ─ 20% выше среднегодовой). В соответствии с этим рентабельность в летний период навигации может повышаться до 30%, а в зимний период снижаться до -20%. Существующая сезонность спроса на перевозки обуславливает чаще при расчете тарифа использовать показатель коммерческой загрузки равный 65% и уровень рентабельности, равный 10%. В принципе, при назначении цен пользоваться стандартными наценками нелогично. Любая методика расчета, не учитывающая особенностей текущего спроса и конкуренции, вряд ли позволит выйти на оптимальную цену. Но в любом случае, эта методика характерна и для большинства других авиакомпаний Российской Федерации. Во-первых, авиакомпании больше знают об издержках, чем о спросе. Привязывая тарифы к издержкам, авиакомпания упрощает для себя проблему ценообразования, так как ей не приходится слишком часто корректировать тарифы от колебаний спроса. Во-вторых, если этим методом ценообразования пользуются все авиакомпании в отрасли, их цены на перевозки скорее будут схожими. Поэтому ценовая конкуренция сводится к минимуму. В-третьих, многие считают эту методику расчета более справедливой по отношению и к пассажирам, и к перевозчикам. При высоком спросе авиакомпании не наживаются за счет пассажиров и грузоотправителей и вместе с тем имеют возможность получить справедливую норму прибыли за вложенный капитал. Итак, определение тарифа на основе издержек - необходимый этап в установлении исходной цены. Тарифная политика должна строится на ценах, которые помимо возмещения затрат на выполнение рейсов, обеспечивают еще и прибыль, то есть учитывается рентабельность рейса. Это самый простой метод ценообразования. Такая модель ценообразования основана на том, что известно по-разному: как накидка, эмпирический метод, или ценообразование по принципу «издержки плюс». Используется методика для определения издержек на единицу продукции, и к издержкам добавляется накидка, для того, чтобы определить цену. Недостатком этого метода является то, что данный способ ценообразования не позволяет учесть особенностей рынка.Приведем анализ дебиторской задолженности предприятия за базовый и отчетный периоды:Таблица 2.1520112012Отклонение 2012 к 2011, тыс. руб.Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются даются в течение 12 месяцев после отчетной даты)210633615215089Для установления цены на перевозки необходимо руководствоваться также реальными доходами потребителей транспортной продукции. Известно, что разница в доходах наиболее и наименее обеспеченных слоев населения составляет 8 раз. Поэтому необходимо увеличивать финансовые возможности различных категорий пассажиров. Для этого в большинстве авиакомпаний применяется система скидок и льгот, а также надбавок, установленных для первого и бизнес-класса, которые имеют имидж высокого качества. На пассажирский спрос оказывает влияние разница между тарифами различных авиакомпаний, выполняющих полеты на одной воздушной линии. Поэтому, в условиях конкуренции на транспортном рынке важное значение имеет разработка конкурентоспособных тарифов. ЗаключениеВ первые годы перехода на рыночные отношения наиболее сильнодействующим фактором ценообразования в российской экономике был, и во многом остаётся сейчас, фактор затрат, что обуславливает использование авиапредприятиями затратных методов ценообразования. Предприниматели стремились любое увеличение затрат переложить на покупателя. По мере насыщения авиарынка и в условиях конкуренции авиапредприятий всё чаще, чтобы реализовать авиабилеты по различным направлениям и обеспечить устойчивое финансовой положение, приходится изыскивать резервы по снижению издержек.Ценовая политика авиакомпании заключается в том, чтобы устанавливать на товары такие цены, так варьировать ими, в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли, то есть успешно решать все стратегические задачи. В нашей стране в области ценовой политики у предприятий воздушного транспорта еще не хватает необходимого опыта и знаний. Исходя из этого, существенно возрастает роль изучения различных подходов в методах ценообразования авиапредприятия, особенностей, условий и преимуществ их практического применения.Исходя из проведенного анализ деятельности «Трансаэро», можно сделать вывод о том, что на данный момент авиапредприятие является довольно прибыльным и способно к дальнейшему наращиванию объемов авиаперевозок и прибыли. Об этом свидетельствуют показатели объема перевезенных пассажиров, которые иллюстрируют возможность успешного функционирования авиакомпании и дальнейшего её развития. Чистая прибыль из года в год увеличивается, что напрямую связано с ростом объема продаж авиабилетов и открытием новых маршрутных рейсов, что связанно с более эффективной работой отдела маркетинга, а так же тем, что авиакомпания из года в год становится более известной на авиарынке за счёт качества обслуживаемого сервиса и лучшего технического обслуживания ВС и невысоких цен. Также наблюдается снижение себестоимости реализуемых авиабилетов и повышение рентабельности авиапредприятия. Список литературыРоссийская Федерация. Конституция (1993). Конституция Российской Федерации: офиц. текст. – М.: Маркетинг, 2001. – 39 с.Российская Федерация. Законы .Налоговый Кодекс в ред. Федерального закона от 31 сентября 1998 № 146- ФЗ с изменениями и дополнениями, посл. доп. 26 ноября 2009 год ; 224 –ФЗ – М.: 2010. – 165 с. Российская Федерация. Законы. О предприятиях и предпринимательской деятельности: в ред. Федерального закона от 21 марта 2002 года N 31-ФЗ – М.: , 1994. – 86 с. Российская Федерация. Постановление Совета Министров. О порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли / изм. и доп. От 21.03. 1996 №229Волков, О.И. Экономика предприятия: учебник / под ред. проф. О. И. Волкова. – Изд.2-е, перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2000. – 520с.Галицкая, С.В. Финансовый менеджмент. Финансовый анализ. Финансы предприятий: Учебное пособие / С.В.Галицкая. – М.: Эксмо, 2010. – 595 с.Дятлов С.А. Глобальная инновационная гиперконкуренция как фактор трансформации мировой экономики // Философия хозяйства. 2010. № 4. С. 113-131.Князева И.В., Лукашенко О.А. Изменение формы и характера конкуренции на инновационных рынках и мер антимонопольного регулирования // Инновации. 2009. № 11. С. 62-66.Ковалева, А.М. Финансы фирмы: учебник / А.М.Ковалева, М.Г.Лапуста, Л.Г.Скамай; – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: ИНФРА, 2005. – 416 с. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие / под ред.проф. М.А.Вахрушиной. - М.: Вузовский учебник, 2010. – 463с.Михайлова И.А. Инструменты и технологии обеспечения конкурентных преимуществ экономических агентов в глобальной экономике // TerraEconomicus. 2010. Т. 8. № 1-2. С. 191-197.Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие / – Изд. 4-е, испр. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2010. – 288 с.103Селезнева, Н.Н. Анализ финансовой отчетности организации.: учебное пособие / Н.Н.Селезнева, А.В. Ионова. - изд.3-е, перераб. и доп.. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 584 с. Управление организацией: учебник / под ред.А.Г.Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. – изд 2-е, перераб. и доп. - М.: Инфра-М, 2000.- 338с.Фатхутдинов, Р.А. Производственный менеджмент: учебник / изд. 6-е . – Спб: ПИТЕР, 2009. – 494 с. Финансовый менеджмент. Полный курс. В 2-х т.  Бригхем Ю., Гапенски Л. СПб.: Экономическая школа, 1997. – Т.1.- 497с.; Т.2.- 669с. Хаксвер, К. Управление и организация в сфере услуг / Пер. с англ. под ред. В.В. Кулибановой. – 2-е изд. – СПб.: Питер, 2009. – С.56Экономика фирмы: учебник / Под общей ред. Проф. Н.П.Иващенко. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 527 с.http://www.peo.su/?p=468