Развитие организационно-производственной структуры предприятия судоремонтной отрасли.

Содержание
Введение
Глава 1. Развитие организационно-производственной структуры предприятия судоремонтной отрасли
Глава 2. Обоснование стратегии корпоративного развития судостроительно-судоремонтного комплекса Астраханской области: оценка факторов развития и концепция управления
Глава 3. Модель стратегического развития астраханского судостроительного комплекса
Заключение
Список литературы

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж, или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг.
Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой. (В 2010 г. удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в России не превышал 2%).

Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка судовой техники понимаются и используются неоднозначно.
С одной стороны, потенциальные лизингополучатели - судоходные компании и другие пользователи судовой техники часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов, и пытаются получить финансирование через традиционные кредитные схемы, что, как показано выше, весьма проблематично для многих из них.
С другой стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, и еще не готовы принять на себя риски, связанные со строительством на российских заводах, с их непростыми проблемами, таких сложных инженерных объектов, какими являются суда, а также риски, связанные с их эксплуатацией, которая обеспечивает окупаемость судов не менее чем за 8-12 лет, а по речным судам даже более 12-ти.
Это требует от лизинговой компании быть способной профессионально оценивать все эти риски, знать, как от них защититься или предотвратить, а также иметь возможность привлекать необходимые финансовые ресурсы на такой длительный срок.
Очевидно, что для ряда компаний это пока затруднительно, а для подавляющего большинства - нереально.
Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.
К настоящему времени ОСК состоит из Северного, Дальне-Восточного и Западного субхолдингов, включающих в себя такие известные судостроительные предприятия как ОАО «Северная верфь», ОАО «Адмиралтейские верфи» , ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «ЦС «Звездочка», В октябре 2011 г. правительством было принято решение о включении в состав ОСК Балтийского судостроительного завода (г. Санкт-Петербург).
Предлагается использование различных схем финансирования, в т.ч. лизинговых с учетом государства, в качестве банков-лизингодателей дали согласие ОАО «Финансовая лизинговая компания» и ФГУП «Судоэкспорт».
Однако, судостроительно-судоремонтный комплекс Астраханского региона под действие вышеназванных документов не попадает, хотя бы потому что предприятия комплекса объединены только в ассоциацию, не имеющую официально оформленную организационно-правовую форму.
Более того, многочисленные попытки объединения судостроительных предприятий в холдинговую компанию (долгое время существовало производственное судостроительное объединение - АСПО) практического выхода не имели.
Концепцией развития судостроительной отрасли Астраханского региона на перспективу до 2020 г. [3] предполагается создание Каспийской судостроительной компании, объединяющей в себе все судостроительно-судоремонтные предприятия направления.
Эту идею, будучи в г. Астрахани, одобрил президент В.В. Путин. Однако, знакомство с Концепцией и предложенные финансово-экономические основы объединения, вряд ли это позволит сделать.

Предлагаемый вариант объединения предприятий на основе специальной лизинговой схемы, более реалистичен. Это основано на следующем.
Выше уже было отмечено, что в числе главных причин нежелания лизинговых компаний, создаваемых даже с участием государства, кооперироваться с судостроительными предприятиями является высокий уровень риска, связанный с длительным сроком нахождения судов в эксплуатации (периодом амортизации).
Предложенная модель стратегического развития регионального судостроительно-судоремонтного комплекса (кластера), с использованием механизма факторинга в схемах лизинговых операций значительно облегчает задачи их практического решения.
Применение факторинга ускоряет получение платежей; снижает расходы по ведению бухгалтерского учета, обеспечивает своевременное поступление платежей поставщикам при временных финансовых затруднениях у покупателя [4].
Преимущества факторинга для продавца (поставщика) заключаются в следующем:
- используется индивидуальный подход при финансировании его текущей деятельности;
- осуществляются выплаты до 90% суммы поставки;
- финансирование ведется с первой поставки;
- не требуется залоговое обеспечение;
- улучшается финансовая отчетность;
- оплата всех затрат по услугам фактора (банка, компании) относится на себестоимость.
Для судовладельца (покупателя) основным преимуществом является возможность получения или увеличения отсрочки платежа.

Преимущества факторинга для всех участников сделки представлены на рисунке 3.1.
Рис. 3.1. Преимущества факторинга для осуществления лизинговых операций
Факторинговые услуги оплачиваются по установленным в соглашении сторон ставкам, которые по своему экономическому содержанию являются процентом за кредит и комиссионными за посреднические операции. Плата за факторинговые услуги отличается большой дифференциацией в различных регионах России [4].
Соглашение о факторинговом обслуживании заключается между лизингодателем и факторинговой компанией обычно на срок от одного года до четырех лет, и его действие может быть прекращено по следующим причинам:
- по желанию поставщика (с уведомлением компании за определенный в соглашении промежуток времени);
- по взаимному согласию сторон;
- по желанию компании (с уведомлением поставщика за определенный в соглашении промежуток времени);
- из-за фактической или ожидаемой неплатежеспособности поставщика.
Факторинг позволяет поставщику сконцентрироваться на основной деятельности, ускорить оборот капитала, повышая в нём доли производительного капитала, тем самым увеличивая его доходность.
Факторинг уменьшает сумму баланса поставщика и улучшает его структуру, увеличивая показатель соотношения собственного и привлеченного капитала.
Важно отметить, что эти услуги позволяют поддерживать оптимальное соотношение собственного и заёмного капиталов, что обеспечивает устойчивое финансовое положение предприятия.
Схема организации лизинговой операции с использованием механизма факторинга приведена на рисунке 3.2.
Рис. 3.2. Схема организации лизинга с использованием механизма факторинга
1 - заключение договора между лизингодателем (судостроительно-судоремонтным предприятием) и лизингополучателем (судостроительно-судоремонтным предприятием)
2 – обращение в банк за кредитом
3 – предоставление банком кредита (при наличии гарантии)
4 – оплата оборудования лизингодателем поставщику
5 – поставка оборудования лизингополучателю от поставщика
6 - возврат кредита
7 - передача лизингодателем платежного требования факторинговой компании
8 - выплата по платежным документам и направление уведомления о передаче платежей с процентами
9 - оплата лизингополучателем факторинговой компании
Осуществлению факторинговой сделки предшествует серьезная аналитическая работа. Если предприятие стало клиентом факторинговой компании, то оно направляет этой компании все счета-фактуры, выставленные на покупателей. По каждому документу клиент должен получить согласие на оплату (по аналогии с акцептом платежных требований). Факторинговая компания изучает все счета-фактуры, определяя при этом платежеспособность покупателей.
В договоре на осуществление факторинговой операции должен быть оговорен способ расчета предельной суммы и указаны обстоятельства, при наступлении которых факторинговый отдел обязан осуществлять платеж в пользу поставщика.
Преимущества факторинга по сравнению с другими кредитными инструментами:
- задолженность погашается не клиентом, а его дебиторами постепенно по мере оплаты ими поставленного товара, оказанных услуг, поэтому не возникает необходимости экстренной мобилизации денежных средств на расчетном счете в момент погашения финансирования;
- финансирование предоставляется на срок фактической отсрочки платежа и погашается в день оплаты дебитором поставленного товара, оказанной услуги, что помогает избежать уплаты «лишних» процентов за пользование денежными средствами;
- отсутствие залогов влечет отсутствие расходов на оценку, страховку и оформление залоговых документов;
- совокупный размер финансирования может расти по мере роста объемов продаж клиента, а не ограничивается залогом или оборотом по расчетному счету;
- затраты по оплате факторингового финансирования относятся на себестоимость полностью;
- факторинговое финансирование сопровождается управлением дебиторской задолженностью.
Факторинг — незаменимый финансовый инструмент для компаний, нацеленных на расширение продаж, стремящихся к освоению новых рынков, ведущих рентабельный и перспективный бизнес, бесспорными представителями которого являются предприятия судостроения и судоремонта.
Заключение
Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу» (приказ Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 154) определяет судостроительную отрасль как «совокупность… судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных пред-приятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, обеспечивающих создание, … модернизацию, ремонт и утилизацию кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них…» [1].
Государственные корпорации – один из немногочисленных новых инструментов государственной политики, появившихся в последние годы. Тенденции развития госкорпораций в экономических и политических дискуссиях, с одной стороны, и в реальной государственной политике – с другой, резко различались. В экономической политике госкорпорации стали востребованным инструментом. Главные их преимущества – возможность быстро принимать решения, оперативно предоставлять средства для решения поставленных задач, большая гибкость в использовании государственных ресурсов [2].
Государственно-частное партнерство, как одна из форм государственного участия в бизнесе, в том числе и судоремонтном, предполагает объединение активов и управленческого опыта обеих сторон, а также обоюдную выгоду, измеряемую прежде всего прибылью. Такая форма взаимодействия государства и бизнеса оправдана в том случае, если государство, располагая тем или иным имуществом, землей, производственными мощностями, инвестиционными средствами, не в состоянии своими силами обеспечить их эффективное применение из-за недостаточности средств, отсутствия специалистов и управленческого опыта, нужной техники и т.д. Государственно-частное партнерство можно распространять не только на сферу общественных благ, потребность в которых особенно велика, но и на другие области производства. Государственно-частное партнерство способно принести обществу ощутимые выгоды в части применения новых технологий и современного управленческого опыта, экономии времени, модернизации экономики. Участие же государства, его гарантии не только позволяют минимизировать риски для частного бизнеса, но и делают совместные инвестиции весьма прибыльными, повышающими общественный престиж бизнеса.
Список литературы
Тактаров Г. А., Григорьева Е. М. Финансовая среда предпринимательства и предпринимательские риски. – М.: КНОРУС, 2010. – 256 с.
Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу (Утв. приказом Минпромэнерго России 6 сентября 2007 года № 154).
Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники // Морская биржа – Судостроение. – 2007. – № 3(21) / www.maritimemarket.ru/article
Шулимова М. А. Кластеризация как инструмент развития судостроительно-судоремонтной отрасли Астраханского региона в современных условиях // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Экономика. – 2011. – № 1. – С. 113–116.
Газман В. Д. Финансовый лизинг: учеб. пособие. – М.: ГУ ВШЭ, 2003. – 392 с.
Христенко В. О положении дел в судостроительной промышленности // Судостроение. – 2009. – № 2. – С. 12–13.
Авдашева С., Симачев Ю. Государственные корпорации: можно ли оценить корпоративное управление? // Вопросы экономики. – 2009. – № 6. – С. 97–111.
Богомолов О. Государственно-частное партнерство: международный опыт и российская практика // Проблемы теории и практики управления. – 2009. – № 5. – С. 22–25.
Гайдаенко Т. А. Маркетинговое управление. Полный курс МВА. Принципы управленческих решений и российская практика. – М.: Эксмо, 2005. – 480 с.
Фатхутдинов Р. А. Стратегический менеджмент: учеб. – М.: Дело, 2005. – 448 с.
35