Чартер и коносамент.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЧАРТЕРЕ И КОНОСАМЕНТЕ.
§1.Определение понятия чартера по российскому законодательству.
§2.Понятие коносамента.
ГЛАВА 2. ЧАРТЕР И КОНОСАМЕНТ КАК ПРАВОВАЯ ОСНОВА ПЕРЕВОЗОК.
§1.Классификация договора чартера
§2.Условия договора чартера (фрахтования)
§3.Коносамент как ключевой инструмент сделки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

Доказательственная функция коносамента отводит ему роль доказательства primafacie. Коносамент можно представить как сумму двух слагаемых - это доказательство заключения договора и доказательство приема товара. Действие доказательства primafacie локализовано двумя моментами. Оно применимо только для коносамента или ему подобного документа и только для его данных о грузе. Это правило позволяет перевозчику приводить против всякого держателя коносамента доказательства неточности или неправильности содержащихся в коносаменте данных. Презумпцию приема груза, как он описан в коносаменте, используют и перевозчик, и получатель груза. Им не требуется доказывать факты, которые считаются установленными в силу презумпции. Опровержение презумпции допустимо, поскольку это не исключается. Гаагские правила не прекратили широкую дискуссию о том, в отношении кого следует применять доказательство primafacie: или только отправителя, или получателя, или добросовестного держателя.В соответствии с п. 3 ст. 14 Гамбургских правил 1978 г.1 подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент, а в соответствии с п. 2 ст. 160 Гражданского кодекса РФ факсимильное воспроизведение подписи с помощью средств механического или иного копирования, электронно-цифровой подписи либо иного аналога собственноручной подписи допускается в случаях и в порядке, предусмотренных законом, иными правовыми актами или соглашением сторон.После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором в дополнение к обязательным реквизитам должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата погрузки груза или даты погрузки груза.В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу. установлены следующие виды коносамента: именной, ордерный и на предъявителя.Именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования. В настоящее время исходя из действующих норм законодательства (в частности, КТМ РФ) данный вывод не имеет фактической выраженности, поскольку именной коносамент представляет собой ректа-бумагу1. Признаком именного коносамента является указание в нем только на личность грузополучателя, без оговорки о приказе.В отличие от именного в ордерном коносаменте присутствует оговорка о приказе, включенная в указание о личности отправителя или получателя. Ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям Наибольшее распространение при перевозке грузов морем получили ордерные коносаменты и коносаменты на предъявителя, как представляющие максимум удобств при передаче прав. Основной их недостаток (как и любых других ордерных ценных бумаг и бумаг на предъявителя) заключается в риске утратыВ международной практике морской перевозки грузов существует понятие «чистый коносамент», под которым понимается такой коносамент, который не имеет дополнительных оговорок, прямо констатирующих дефектное состояние груза или упаковки.Понятию «чистый коносамент» противопоставляется понятие «правильный коносамент» или его синоним - «коммерческий коносамент». Коносамент считается коммерческим, если состояние товара или упаковки, описанное согласно их фактическому состоянию, соответствует договорным соглашениям или торговым обычаям касательно данного товара.Так, в одном из судебных дел, истец подал заявление о признании права собственности на товар, находящийся в контейнере, и об обязании юридического лица, действующего в интересах морского перевозчика, передать указанный товар заявителю, если оригиналы товаросопроводительных документов заявителем не предъявлены и спорный товар выдан третьему лицу, имеющему подлинный коносамент на груз.В силу пункта 3 статьи 224 Гражданского кодекса Российской Федерации к передаче вещи приравнивается передача коносамента или иного товарораспорядительного документа на нее.Согласно пункту 1 статьи 158 Гражданского кодекса Российской Федерации торгового мореплавания Российской Федерации груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента:- именного коносамента - получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;- ордерного коносамента - лицу, приказу которого составлен коносамент, при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;- коносамента на предъявителя - предъявителю коносамента.Истец в подтверждение перехода к нему права собственности на спорное имущество сослался на полученную по электронной почте копию проекта (черновика; английское слово draft) коносамента.При таких обстоятельствах суд первой инстанции обоснованно не усмотрел оснований полагать, что право собственности у истца на товар возникло, равно как и не возникло у Общества обязанности по выдаче груза истцу1.Круг условий договора перевозки, включаемых в коносамент путем отсылки, не носит по закону исчерпывающего или замкнутого характера. Арбитражное соглашение может быть заключено путем обмена исковым заявлением, в котором истец ссылается на наличие арбитражного соглашения и Правила производства дел в МАК, и отзывом на иск, где ответчик не выдвигает возражений в отношении компетенции МАК и также ссылается на Правила производства дел в МАК. В таком случае арбитражным соглашением охватываются только споры, вытекающие из отношений, о которых идет речь в иске и отзыве на иск.Отношения в связи с оказанием услуг судовладельцем - фрахтовщиком по бербоут-чартеру - фрахтователю в отношении зафрахтованного судна выходят за пределы арбитражного соглашения, передающего на рассмотрение МАК только споры из отношений, вытекающих из договора аренды судна.Договор, по которому судно передается в аренду вместе с экипажем, поступающим с момента передачи на службу к фрахтователю, должен быть квалифицирован в соответствии с российским правом как бербоут-чартер.Фрахтователь по бербоут-чартеру не вправе предъявлять судовладельцу требования в связи с недостатками арендуемого судна, если эти недостатки оговорены в договоре.Предусмотренная договором обязанность арендатора поддерживать судно в надлежащем техническом состоянии в соответствии с правилами его технической эксплуатации включает обязанность арендатора за свой счет периодически предъявлять судно к осмотру классификационным обществом.Между ОАО «Амурский судостроительный завод» (судовладелец) и австралийской компанией «Ко энд Ко ЭнтерпрайзисПти Лтд» (фрахтователь) 10 ноября 1999 г. был заключен договор аренды морского буксира «Строгий» сроком на три года с момента передачи судна фрахтователю. Судно было передано ответчику 14 марта 2000 г. по акту.10 апреля 2002 г. судовладелец письмом уведомил фрахтователя о желании досрочно расторгнуть договор в одностороннем порядке с 15 мая 2002 г. в связи с тем, что судно используется не по назначению и что арендная плата не вносится более 6 месяцев. Впоследствии судовладелец неоднократно требовал возврата судна.Судно было возвращено фрахтователем лишь в январе 2003 г. В марте 2003 г. судовладелец потребовал от фрахтователя подписания актов приема-передачи судна и сверки взаиморасчетов, а также передачи вахтенных судовых журналов. В апреле 2003 г. судовладелец направил фрахтователю проект акта сверки взаиморасчетов, в котором фигурировала задолженность последнего как по уплате арендных платежей, так и по оплате услуг, которые судовладелец оказывал фрахтователю в отношении буксира «Строгий» и других судов фрахтователя. В июне 2003 г. фрахтователь направил судовладельцу свой проект акта, из которого следовало, что, напротив, существует долг судовладельца перед фрахтователем.Судовладелец в октябре 2003 г. обратился в МАК с иском о взыскании долга с фрахтователя. Ответчик представил отзыв на иск, а также заявил просьбу о назначении за него арбитра.Разбирательство дела в заседании осуществлялось в отсутствие представителей сторон, надлежащим образом уведомленных о времени и месте заседания.Изучив материалы дела, МАК пришла к следующим выводам.В первую очередь арбитры обратились к вопросу о соглашении сторон о передаче спора на разрешение Комиссии.Из этого арбитры сделали вывод, что, во-первых, стороны заключили арбитражное соглашение путем обмена исковым заявлением и отзывом на иск, в котором одна сторона утверждала о наличии такого соглашения, а другая против этого не возражала, что предусмотрено п. 2 ст. 7 Закона РФ «О международном коммерческом арбитраже»1.Во-вторых, арбитражным соглашением охватывались только споры, вытекающие из договора аренды морского буксира «Строгий». Проанализировав состав исковых требований, арбитры установили, что среди них были как требования, вытекающие непосредственно из отношений по аренде буксира «Строгий» (требование об уплате фрахта), так и иные требования, связанные с оказанием судовладельцем арендатору услуг в отношении этого буксира и других судов арендатора. Поэтому арбитры решили, что арбитражным соглашением покрывались лишь первые требования, тогда как вторые выходили за его рамки, следовательно, у арбитров отсутствовала компетенция их рассматривать.Далее арбитры установили, что фрахтователь не оспаривал факт своей задолженности по уплате фрахта, мотивируя свой отказ уплатить его наличием встречных требований к судовладельцу, связанных с установкой на судне радиооборудования ГМССБ и предъявлением судна для освидетельствования Регистром. Поскольку арбитры пришли к выводу, что требования, предъявленные ответчиком к зачету, являются недействительными, они удовлетворили иск в части, относящейся к отношениям сторон, урегулированным договором аренды, - взыскали с ответчика сумму фрахта1.Заключение:Решив основные поставленные задачи, можно сделать некоторые выводы.Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет.Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования.Коносамент представляет собой одну из самых сложных ценных бумаг как по своему содержанию, так и по структуре правового регулирования. Действующее законодательство в отличие от законодательства бывшего СССР не содержит легального определения коносамента.Правовая регламентация договора чартера, а также содержание и условия документа чартера зависят от того, к какому виду применимое национальное право относит тот или иной договор чартера. Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ) квалифицирует чартер в качестве договора фрахтования без подразделения его на виды.Сравнительный анализ сопоставимых норм, приведенных в гл. 34 ГК РФ и гл. X КТМ РФ, позволяет сделать вывод, что тайм-чартер является договором аренды судна с экипажем, но не договором перевозки груза. Договором перевозки груза по российскому законодательству является чартер, но не тайм-чартер.Коносамент, пройдя исторический путь становления и развития как в национальном, так и в зарубежном законодательстве, занял одно из центральных мест в системе правового регулирования международной морской перевозки грузов.Таким образом, коносамент - товарораспорядительный документ, являющийся ценной бумагой индивидуального составления, удостоверяющей право ее законного держателя распоряжаться указанным в самой ценной бумаге грузом и получить груз после завершения перевозки.Обзор норм, содержащихся в основных ныне действующих международно-правовых документах, не создает единообразной правовой картины, что обусловлено в первую очередь особенностями отдельных сфер международного имущественного оборота. При этом правовое регулирование постепенно становится более полным и одновременно более сложным.Существенно, однако, что в основе применяемого международно-правового регулирования неизменно лежат традиционные понятия гражданского праваТакой единый подход свидетельствует о жизненности основополагающих понятий частного права и одновременно облегчает понимание и применение соответствующих правовых предписаний, способствуя тем самым развитию делового международного сотрудничества в сфере имущественного оборота и справедливому разрешению возникающих в этой области имущественных споров, которые зачастую являются сложными и значительными по сумме.Список используемой литературы:Нормативные правовые акты:Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)» от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 06.12.2011)//Собрание законодательства РФ», 05.12.1994, N 32, ст. 3301.Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. От 16.04.2010)//»Собрание законодательства РФ», 13.12.2010, N 50, ст. 6615.Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 07.11.2011)// «Российская газета», N 85-86, 01-05.05.1999.«О международном коммерческом арбитраже» Закон РФ от 07.07.1993 N 5338-1 (вместе с «Положением о Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации», «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации»)(ред. от 03.12.2008)//»Российская газета», N 156, 14.08.1993.Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (заключена в Гамбурге 31.03.1978) (вместе со «Статусом Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 31 марта 1978 года)» (по состоянию на 4 мая 2011 года))//»Закон», N 6, 2000.Литература:Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. N 2. С. 12 - 17.Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: ВолтерсКлувер, 2008, 548 с.Чуваков В.Б. Правовая природа ректа-бумаг // Законы России: опыт, анализ, практика. 2006. N 7Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. М.:2005,553 с.Судебная практика:Постановление ФАС ПО от 31.03.2009 по делу N А55-13143/2008//ПС «КонсультантПлюс»Постановление ФАС Дальневосточного округа от 16.08.2011 N Ф03-3662/2011 по делу N А51-12113/2010//ПС «КонсультантПлюс»Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 27.09.2011 по делу N А56-36057/2010//ПС «КонсультантПлюс»Решение от 22 сентября 1999 г. по иску ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», Нижний Новгород, Россия, к фирме «Пентагон Шиппинг Лтд», Монровия, Республика Либерия (дело N 31/1998)//ПС «КосультантПлюс»