Вход

Выпускники ЛИИЖТ в годы ВОВ

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 161752
Дата создания 2007
Страниц 33
Источников 5
Мы сможем обработать ваш заказ 19 апреля в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
380руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение.
Основная часть. Выпускники ЛИИЖТ в годы Великой Отечественной войны.
Заключение
Список литературы

Фрагмент работы для ознакомления

Здесь, как и при проектировании трассы низководного моста, была использована архивная карта-план Невы, что помогло значительно сократить объемы строительных работ. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного моста, пролетами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. Мостовой переход возводили подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Монтаж пролетных строений осуществлялся с помощью консольного крана «Ленинградец» конструкции инженера Д.И.Васильева. 18 марта строительство моста было закончено. Его длина составила 850 м, высота - 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.       Главный инженер УВВР-2 В.Н.Иванов писал: «В конце мая 1943 года гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Как быть? Военный совет фронта поставил задачу перед Зубковым: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения». И он пошел на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.
 В течение всего времени эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны не прекращались артиллерийские обстрелы и бомбардировки ее противником. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, и каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали, так как у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. Мужество и стойкость проявляли поездные и локомотивные бригады. Каждая поездка была подвигом. Вот один из эпизодов, приведенный в дневнике начальника 48-й паровозной колонны резерва НКПС Н.И.Кошелева: «Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землей. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста - Баранов и Амосов, кочегар Климентьева. После перевязки Амосов вернулся к реверсу и довел поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены многие вагоны».       А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более 6 тыс.поездов. Из них 3105 - в Ленинград и 3076 - из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 млн.442 тыс тонн различных грузов. Значительно увеличились перевозки для Ленинградского и Волховского фронтов.
Во время блокады вся страна посылала в осажденный город продовольствие, медикаменты, вооружение, боеприпасы. Страдания ленинградцев отзывались болью в сердцах советских людей. В последние месяцы блокады отдельные бригады со своими паровозами были командированы в Москву для производства ремонта, который трудно было выполнить в Ленинграде. В столицу ехали кружным путем через Тихвин-Хвойную-Красный Холм-Савелово. Весть о движении паровозов быстро распространялась по линии. На каждой станции во время остановки к бригадам подходили десятки людей. Расспрашивали о Ленинграде, о жизни в осаде, у многих были слезы на глазах. С трогательной теплотой подносили блины, творожники, крынки с молоком, с благоговением рассматривали медаль «За оборону Ленинграда», бережно касаясь ее, вслух читали надпись.       В боях за Ленинград особое значение имел Бологовский железнодорожный узел, через который осуществлялись перевозки для Волховского, Ленинградского, Северо-Западного и Калининского фронтов. Учитывая это, враг ожесточенно бомбил станции, депо, служебные здания. Железнодорожники проявляли мужество и героизм, спасая, людей, грузы, подвижной состав. В таких условиях им удавалось формировать и отправлять поезда. Работой узла руководил заместитель начальника Бологовского отделения движения И.И.Родионов.
  14 января 1944 года наши войска под Ленинградом перешли в наступление и 27 января гитлеровская армия была отброшена от Ленинграда. 900 тяжелых дней и ночей блокады остались позади. Огромная радость и великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны.
23 февраля 1944 года из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд. А 20 марта после трехлетнего перерыва на линии вновь начала курсировать знаменитая «Красная стрела».
      Ратные и трудовые подвиги железнодорожников, выпускников ЛИИЖТ, в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали.       Битва под Ленинградом в 1941-1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений в Великой Отечественной войне. Главнокомандующий союзными войсками в Европе Д.Эйзенхауэр назвал мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории. Огромный вклад в прорыв блокады и разгром фашистских войск под Ленинградом внесли военные железнодорожники и труженики стальных магистралей.       
Двадцать третий ректор (1951-1965) Константин Георгиевич Протасов родился в Саратове в семье рабочего. После службы в Красной Армии работал по оказанию помощи голодающим Поволжья. В 1922 г. он поступил на рабфак при Саратовском университете. Способный юноша и течение одного года сумел подготовиться и в 1923 г. по путевке поступил в Петроградский институт гражданских инженеров, откуда в том же году перевелся в ПИИПС на мостовое отделение сухопутного факультета.
Закончив в 1929 г. Институт, К. Г. Протасов уехал в Забайкалье, где работал инженером по изысканиям железнодорожной линии Пашенная-Букачага. В конце 1929 г. он по рекомендации профессора Передерия был зачислен в аспирантуру ЛИИЖТа, которую окончил в 1931 г. с присвоением звания научного работника 1 разряда. С 1930 г. он - ассистент кафедры "Мосты" ЛИИЖТа, а с 1932 г. - доцент. В 1937-1938 гг. он заведовал кафедрой "Статика сооружений и конструкций", но затем снова, возвратился доцентом на кафедру "Мосты", заведующим которой стал в 1942 г.
В годы войны К. Г. Протасов работал в техническом отделе военно-восстановительных и заградительных работ НКПС. В 1945 г. защитил докторскую диссертацию на тему: «Расчет статически неопределимых мостовых ферм с учетом пластических деформаций. Метод начальных усилий». По инициативе К. Г. Протасова для решения проблем отечественного мостостроения в 1946 г. в ЛИИЖТе был организован Научно-исследовательский институт мостов (НИИ мостов), первым директором которого в течение 1946-1951 гг. он и был.
В 1951 г. К. Г. Протасов назначен начальником ЛИИЖТа.
Многие годы заслуженный деятель науки и техники РФ К. Г. Протасов являлся председателем секции транспортного строительства Научно-технического совета Госстроя СССР, председателем мостовой комиссии Научно-технического сонета МПС, членом Научно-технического совета Минтрансстроя. Умер К. Г. Протасов в Ленинграде, похоронен на Серафимовском кладбище.
Семнадцатый ректор (1928-1931) Василий Иванович Ледовской закончил юридический факультет МГУ. В 1917 г. начал трудовую деятельность ревизором Коммерческой службы Северной ж. д. В 1918 г. Ледовской назначен комиссаром Московского округа путей сообщения, в ноябре того же года стал членом коллегии НКПС. С марта 1919 г. В. И. Ледовской - начальник и комиссар Высших технических курсов НКПС в Москве, с 1922 г. - начальник и комиссар Отдела профессионально-технического образования на транспорте, где работал до октября 1923 г., когда получил новое назначение-начальника Транспрофобра. В январе 1924 г. Ледовской стал начальником Центрального управления по просвещению на транспорте, в июне 1924 г.- заместителем ректора МИИТа. Затем В. И. Ледовской был направлен в Ленинград в качестве члена Правления Октябрьской ж. д., в ноябре 1928 г. назначен ректором ЛИИПС.
В дальнейшем в целях широкого приема студентов в том же году в ЛИИЖТе в дополнение к имевшемуся в то время вечернему отделению рабфака было вновь открыто дневное отделение. С 1930 г. увеличился также прием аспирантов: с 16 человек в 1929 г. до 69 в 1930 г. В 1931 г. на базе кафедры общественных наук были созданы три кафедры - ленинизма, политической экономии и философии.
В начале 1931 г. В. И. Ледовской был откомандирован и распоряжение. Главного управления кадров МПС. В последующие годы являлся доцентом кафедры общественных наук, а в 1938-1941 гг.-заведующим кафедрой "Экономика транспорта" МИИТа.
В июле 1941 г. В. И. Ледовской вступил в народное ополчение. Погиб под г. Ельня в августе 1941 г.
Александр Емельянович Алексеев (1891-1975)
Свою трудовую деятельность на заводе «Электрик» совмещал с учебой в Ленинградском электротехническом институте, который закончил в 1925 году. Еще будучи студентом он, по заданию профессора Я.М.Гаккеля, спроектировал тяговые электродвигатели ПТ-100 для первого в мире магистрального тепловоза с электрической передачей и руководил их изготовлением. После окончания института А.Е.Алексеев работает на заводе «Электросила» заведующим отделом новых конструкций, а затем техническим директором. Здесь под его руководством были разработаны и изготовлены гидрогенераторы для Волховской, Свирской, Земо-Авчальской, Рионской ГЭС, крупнейшие в мире для тех лет Днепровские гидрогенераторы, и серии турбогенераторов. Предложенные им методы тепловых и вентиляционных расчетов электрических машин стали классическими и лежат в основе всех действующих заводских методик.
Перейдя в 1932 г. на преподавательскую работу в ЛИИЖТ А.Е.Алексеев остался членом научно-технического совета завода «Электросила» и постоянным консультантом по проектированию крупных электрических машин. С 1936г. профессор А.Е.Алексеев заведовал кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, а с 1942 по 1952 год был деканом Энергетического факультета.
В годы войны Александр Емельянович руководил созданием автоматической рельсосварочной машины РКСМ-200-201. Серийный выпуск этой машины в 1945 г. имел огромное значение для восстановления разрушенных железных дорог. За разработку рельсосварочной машины А.Е.Алексеев в 1949 г. был удостоен Государственной премии.
Организованная в 1932 году кафедра "Электроснабжение железных дорог" основное своё развитие получила в сороковых и пятидесятых годах ХХ века. В эти годы кафедру пополнили и долгие годы работали люди, прошедшие закалку в годы Великой Отечественной войны. В 1935 году после завершения учёбы в ЛИИЖТе начал работу ассистентом кафедры Сергей Ефимович Кузин (1910 - 1989 г.).Родившийся в семья железнодорожника он всю свою жизнь связал с работой в области электроснабжения железнодорожного транспорта, пройдя путь от ассистента до доцента, возглавлявшего кафедру в течение тридцати лет (1947 - 1977 г.). С 1936 по 1938 год он совмещал работу на кафедре с работой инженера и начальника тяговой подстанции на Октябрьской железной дороге. В 1940 году успешно закончил аспирантуру, в 1941 году защитил кандидатскую диссертацию. В военные 1941 и 1942 годы исполнял обязанности заведующего кафедрами «Общая электротехника» и «Электрические машины», боролся за живучесть института в команде МПВО.
В 1951 - 1953 г.г. был деканом в то время Энергетического факультета ЛИИЖТа, а в 1953 - 1954 г.г. возглавлял Ленинградский эектротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта, влившийся затем в состав ЛИИЖТа.
«После гражданской войны я остался сиротой, - вспоминает Виктор Петрович Каторин, - но нашлись дальние родственники в Кеми и приняли меня. Там я рос и учился. Позже поступил в Лодейнопольский механический техникум, выбрал профессию вагонного осмотрщика. Затем в Кеми я работал по своей специальности
В декабре 43-го откомандировали на инженерные курсы в Москву. Еще война громыхала на западных рубежах Родины, а в столице уже готовили командные железнодорожные кадры для мирной жизни.
В 1945 году, едва отгремели залпы победного салюта, он уехал учиться в ЛИИЖТ. С дипломом инженера его оставили работать в управлении Кировской железной дороги главным инспектором вагонной службы, а затем начальником технического отдела».
Епифановский Владимир Павлович родился 26 февраля 1925 г. В годы учебы на матмехе - профорг курса. После окончания матмеха работал преподавателем кафедры математики ЛИИЖТа, затем - начальник ВЦ Главленинградстроя. Участник войны, млалший сержант, был тяжело ранен. Награжден медалями "За боевые заслуги", "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.". Умер в 1993 г.
В суровые годы войны, сражаясь и напряженно работая, ЛИИЖТ продолжал и свою основную деятельность - подготовку будущих инженерных кадров страны. Даже блокадной осенью 1941 года в институт было принято 270 студентов.
Заключение
Великая Отечественная война явилась серьезным испытанием на прочность духовные качества советских людей. В суровые военные годы от народа потребовались огромные силы, профессионализм, героизм.
Все это явилось в подвигах преподавателей, выпускников и студентов одного из старейших высших учебных заведений нашей страны – ЛИИЖТ.
Тысячи его питомцев в военной форме самоотверженно трудились на разных участках советско-германского фронта, принимали активное участие в действиях военно-восстановительных организаций, железнодорожных войск и органов ВОСО. Среди них руководители различных рангов, командиры, главные инженеры и начальники штабов частей и соединении железнодорожных войск, рядовые солдаты, добровольцы, партизаны, железнодорожники.
Прошло около шестидесяти лет, но и сегодня подвиг студентов и сотрудников института остается славной страницей боевого пути всей страны. Все они - солдаты и генералы - приближали день победы.
По инициативе Владимира .Егоровича Павлова, 26 ректора университета, была осуществлена реконструкция мемориального комплекса университета, увековечены имена лиижтовцев, погибших в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Подготовка высококвалифицированных военных инженеров в Университете продолжается.
В настоящее время в железнодорожных войсках и в органах ВОСО несут службу многие офицеры - выпускники ЛИИЖТа.
Значительная часть из них принимала участие в прокладке новых линий, таких, как Абакан - Тайшет, Ивдель - Обь, Тюмень - Сургут, БАМ.
Молодые специалисты- выпускники ПГУ ПС - работают в различных областях народного хозяйства, трудятся над созданием современных транспортных средств, железных дорог, мостов, переправ.
Ряд выпускников – офицеров железнодорожных войск продолжают славные традиции в рядах Российской армии.


      
Список литературы
«Комсомольская правда в СПб». Ирина Измайлова, Евгения Лошкарев «Священный долг благодарности» 25.06.2001
«Северный курьер» 20.04.2002. № 68
«Всеволожская правда». Сидоров Е.Л. «Мужество и отвага» 20.06.2001
Материалы Центрального Музея железнодорожного транспорта
www/pgu ps.ru
Сведения из ЦМЖТ.
«Комсомольская правда в СПб». Ирина Измайлова, Евгения Лошкарев «Священный долг благодарности» 25.06.2001
Сведения ЦМЖТ
«Всеволожская правда». Сидоров Е.Л. «Мужество и отвага» 20.06.2001
Сайт ПГУ ПС.
Сведения ЦМЖТ
ЦМЖТ
Там же.
Сайт ПГУ ПС
Сайт ПГУ ПС
«Северный курьер» 20.04.2002. № 68
Материал из ЦМЖТ
32

Список литературы [ всего 5]

1.«Комсомольская правда в СПб». Ирина Измайлова, Евгения Лошкарев «Священный долг благодарности» 25.06.2001
2.«Северный курьер» 20.04.2002. № 68
3. «Всеволожская правда». Сидоров Е.Л. «Мужество и отвага» 20.06.2001
4.Материалы Центрального Музея железнодорожного транспорта
5.www/pgu ps.ru
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2021