Анализ развития судостроительной промышленности в СПБ (с 2000 г)

ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Структура судостроительной промышленности в Российской Федерации.
1.1 Ситуация на рынке и сегменты развития судостроения.
1.1.1 Субъекты рынка
1.1.2 Государство как субъект рынка
1.1.3 Морские перевозки
1.1.4 Речной флот
1.1.5 Рыболовный флот
1.1. 6 Освоение континентального шельфа
1.2 Общая характеристика судостроительной отрасли
Глава 2. Анализ развития судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в период с 2000 по 2007 гг.
2.1 Состояние судостроительной промышленности Санкт-Петербурга
Глава 3. Проблемы, препятствующие развитию судостроение Санкт-Петербурга и возможные пути решения этих проблем.
3.1. Системные проблемы судостроительной промышленности
3.2 Цель и основные направления стратегии решения проблем судостроения Санкт-Петербурга
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Наших конкурентов абсолютно не смущает, что комплекс таких мер в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже.
Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности. Данные меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.
К системным мерам относятся
Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.
Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.
Софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.
Специальные меры протекционистского характера включают в себя:
Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.
Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.
Заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки, при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны РФ.
Специальные экономические меры это:
Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота (В настоящее время ряд банков проявил принципиальную заинтересованность по участию в конкурсе по организации лизингового финансирования. Это ВТБ-Лизинг, Российский банк развития и Внешэкономбанк.)
Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях.
В целях реализации Стратегии Минпромэнерго России разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающих:
освобождение от ввозного НДС и импортной пошлины судового комплектующего оборудования не производимого в Российской Федерации;
снижение НДС на суда, производимые верфями Российской Федерации до 10%;
освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения;
предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах, а также на территориальном море, континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации исключительно на судах, построенных на верфях Российской Федерации;
возмещение, начиная с 2008г., из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниям на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей;
направление, начиная с 2008г., средства федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов;
направление, начиная с 2008г., средств федерального бюджета на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в Российской Федерации передовые технологии производства судов и судового оборудования не производимого в Российской Федерации;
предоставление, начиная с 2008г., государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания производства в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих судостроительных производств.
Структурные преобразования судостроительной отрасли должны основываться на пяти базовых принципах.
Это приоритетность выполнения программ для обороны страны, недопущение монополизации интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной работе мы провели анализ судостроительной промышленности Санкт-Петербурга за период 2003-2007 гг.
В первой главе мы рассмотрели структуру судостроительной промышленности в Российской Федерации. В ней мы выявили, что Основные сектора продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:
военное кораблестроение;
морские суда;
речные суда и суда смешанного плавания (море-река);
научно-исследовательские суда и ледоколы;
суда и средства освоения шельфа;
рыбопромысловый флот.
Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности в морской технике. В отношении военного кораблестроения — утверждена Государственная программа вооружения. Существует прогноз военно-технического сотрудничества. И в значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и определяют потребности в создании военно-морской техники. Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост. Если в 2002 году грузооборот составлял 261 млн. т., то в — 407 млн. т., в 2015 г. — 647 млн.т. Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т., что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге. Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн. тонн грузов (в 2005 году — более 130 млн. тонн). Из них 80—85% составляют сухие грузы и 15—20% — наливные. В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. Для сравнения: в 1986—1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов. В 1991—1995 гг. 112 судов, в 2001—2004 гг. — 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна.
В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна. Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра: Санкт-Петербург и Северодвинск. Отечественная судостроительная промышленность в период 2002—2005 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение [при этом существенную роль для устойчивости
Во второй главе мы провели Анализ развития судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в период с 2003 по 2007 гг. В 2003 г. дальнейшее развитие получили предприятия военно-промышленного комплекса. Судостроительная промышленность Санкт-Петербурга насчитывает в своем составе 57 научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских и конструкторских бюро, заводов и верфей.
В Санкт-Петербурге выполняется до 75% научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ судпрома, а выпуск судостроительной продукции составляет около 30% от всего выпуска продукции групп отраслей промышленности: машиностроение и металлообработка. Предприятия судпрома имеют в большинстве своем производственные программы на ближайшие 4 – 5 лет. В Санкт-Петербурге сосредоточен практически весь выпуск продукции, направляемой на экспорт. Судостроительная промышленность Санкт-Петербурга исторически по своей значимости является градообразующей. Нельзя забывать и роль судостроения в обеспечении обороноспособности и безопасности России. Поэтому решение ее кадровых проблем требует государственной поддержки и участия региона.
В третьей главе мы предложили мероприятия по решению проблем, препятствующих развитию судостроение Санкт-Петербурга.
Считаем, что цели поставленные пред нами в данной курсовой работе выполнена.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
http://www.i-tenders.ru
http://www.cedipt.spb.ru
http://www.gks.ru
http://www.gz-spb.ru
http://www.hrm.ru
http://www.interros.ru
http://www.kadis.ru
http://www.shipbuilding.ru
Журнал «Караблестроитель» № 6 (61) 2006
Журнал «Рыба и морепродукты» № 4 (40) 2007
История отечественного судостроения: В 5 т. Т 1/ Спасский И.П., СПб.; Судостроение 1994г, стр. 124
Пресс-центр СПб РЦ ИТАР-ТАСС
Технология судостроения, Специалист, 2003г. 242 стр.
23