Международные стратегии автомобилестроительных корпораций.

Оглавление
Введение
1 Особенности международных стратегии развития автомобилестроительной отрасли
1.1 Международные стратегии модернизации и развития автомобилестроительной отрасли
1.2 Особенности формирования стратегических альянсов в зарубежной автомобильной промышленности
2 Международные стратегии автомобилестроительных корпораций
2.1 Развитие международных стратегии автомобилестроительных корпораций
2.2 Международные стратегии автомобилестроительных корпораций в России
2.3 Международная стратегия развития автомобилестроительной отрасли России
Заключение
Список использованной литературы

) был построен первый и единственный завод по "отверточной сборке" иномарок – "Автотор". Производство автомобилей здесь происходит в режиме Semi Knocked Down (SKD, полуразобранный). При таком режиме, в основном ориентированном на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов, полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество узлов и в таком виде ввозят на территорию собирающей страны. "Автотор" – это единственное в России предприятие автомобилестроительной отрасли, пользующееся таможенными льготами на ввоз крупных узлов и агрегатов. При «отверточной сборке» эффект для отрасли, промышленности и экономики минимален.
В настоящее время "Автотор" выпускает около 27 моделей различных автомобильных марок, преимущественно модели американской корпорации General Motors. В частности, собираются BMW (3-й и 5-й серий, кроссоверы X3, X5 и X6), KIA (Carnival, Magentis, Opirus, Cee'd, Sportage, Carens, Mohave), Hummer (Н2 и Н3), Chevrolet (Trailblazer, Tahoe), Cadillac (STS, BLS, SRX, Escalade). В конце октября 2009 г. стартовала сборка популярных в России Opel Astra и Opel Zafira.
В 1998 г. был запущен в эксплуатацию ещё один завод по производству иномарок – "ТагАЗ" (Таганрог), где принципиально иной режим сборки – по лицензии зарубежных компаний. В настоящее время стратегическими партнерами "ТагАЗа" являются корейские компании Первым Renault и "АвтоВАЗ" планируют совместно создать новый бюджетный автомобиль на платформе Logan с французским двигателем и трансмиссией, остальные детали будут российскими.
Hyundai Motor и SsangYong. На заводе собирают Hyundai Accent, Sonata, Sorento, Cerato, Santa Fe Classic, Elantra XD и Porter. С 2008 г. осуществляется сборка корейских внедорожников SsangYong Korando, Musso и Musso Sports, которые уже появились в продаже под маркой TAGAZ (Tager и Road Partner).
Кроме "ТагАЗа", в России функционирует ещё один завод с режимом лицензионной сборки. Компания Sollers (бывшая "Северсталь-Авто") в 2005 г. приступила к лицензионной сборке корейского SsangYong, а сейчас там собираются модели Rexton и Kyron. В 2006 г. партнёром российской компании стал итальянский Fiat. На заводе Sollers в ОЭС "Елабуга" выпускаются модели Albea, Doblo, Panda и Ducato, скоро к ним должна добавиться модель Linea.
В 2002 г. в России стартовал первый проект в режиме промышленной сборки на базе Ижевского автозавода. Под "промышленной сборкой" понимается система серийного производства на основе технологических процессов, которые обеспечивают загрузку производственных мощностей предприятия на уровне 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы. В режиме промышленной сборки участвуют процессы сборки кузова, монтажа оборудования и проведения контрольных испытаний готовых транспортных средств. Сборка автомобилей на заводе "ИжАвто" по лицензии KIA Motors Corp. стартовала в 2005 г., сегодня выпускаются модели Spectra, Sorento и Cerato.
Кроме Ижевского завода на территории России в режиме промышленной сборки сейчас работают ОАО "Автофрамос" (Renault Logan), Ford Motor Company (Ford Focus и Mondeo), Toyota Motor (Toyota Camry), концерн GM (Opel Antara и Chevrolet Captiva), Nissa (Nissan Teana) и Volkswagen Rus (Volkswagen Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia). Последний также планирует выпуск моделей Volkswagen Polo и Tiguan. [Кит П.П. ,2010,c.98-102]
Ещё одним видом сотрудничества по производству иностранных автомобилей в России можно назвать стратегическое соглашение "АвтоВАЗа" и Renault, подписанное в конце 2007 г. Стороны, в частности, предварительно договорились о производстве на мощностях "АвтоВАЗа" автомобилей Renault и Nissan на платформах Renault классов B и C. Предполагается выпуск автомобилей совместно с Renault под маркой Lada6.
Таким образом, в России уже работают те компании, которые должны стать донорами новых технологий и стандартов. Тот эффективный и "прозрачный" механизм, который необходим для импорта, также уже запущен. Это локализация производственного процесса. Чем выше степень локализации, тем эффективнее такой механизм. Совсем недавно компания Sollers выиграла у "ГАЗа" тендер Минздравсоцразвития на поставку карет скорой помощи на общую сумму 2 млрд. руб.
Сама локализация фактически является той добавленной стоимостью, которая производится на территории собирающей страны. Повышение степени локализации напрямую влияет на объем приращенного национального ВВП.
Сегодня, согласно условиям режима промышленной сборки, прописанным в соглашении с МЭР РФ, средний уровень локализации в России должен составить 30% уже к 2015 г. Поскольку многие производители запустили производство совсем недавно, такого результата к 2015 г. сложно ожидать. Вместе с тем, у производителей давно работающих в России (Ford и Sollers), степень локализации превышает 30%.
Важным в данном случае является вопрос о средствах к повышению степени локализации. С одной стороны, зарубежные производители могут производить в России почти все детали интерьера салона, аккумуляторы, стекла, фары, сидения, однако в долгосрочной перспективе рост локализации станет невозможным, а технологическое развитие отрасли останется на низком уровне. Чтобы этого не произошло, правительству необходимо создать условия для производства в России технологически сложных узлов и агрегатов – двигателей, коробок передач, генераторов.
Однако для этого необходима готовность производственной базы собирающей страны. В противном случае иностранные производители откажутся локализовать производство, чтобы не рисковать качеством своих автомобилей, а следовательно, и собственным имиджем. В условиях сильной конкуренции на мировом рынке это одна из важнейших задач. В связи с неготовностью производственной базы МЭР стало приглашать в Россию производителей не только конечной продукции (автомобилей), но и автокомплектующих, причем тех, с которыми эти автопроизводители работали ранее, чтобы не нарушать производственных связей и не рисковать снижением эффективности производства в будущем.
Отметим, что механизм локализации работает и в режиме лицензионной сборки. Более того, опыт "ТагАЗа" стал бесценным для отечественной отрасли: за 10 лет сотрудничества с Hyundai таганрогский завод смог выпустить на рынок собственную модель Vega, созданную на базе корейских технологий.
Другой режим лицензионной сборки, применяемый компанией Sollers, также показывает отличные результаты. Модель коммерческого автомобиля Ducato уже успешно конкурирует с популярными и недорогими "ГАЗелями", причем на консервативном и заведомо ориентированном в пользу отечественных моделей рынке госконтрактов. Уровень локализации проекта Ducato уже составляет около 50%, а в ближайшем будущем вырастет до 70%. В этом случае эти и другие конкурентоспособные модели станут почти российскими.
Флагман отечественной отрасли "АвтоВАЗ" пошел по другому пути. Компания в 2008 г. получила нового акционера и стратегического инвестора – Renault. Французская компания в обмен на предоставление мощностей в России, дилерской сети и расширенный доступ к российскому рынку предоставит Волжскому заводу ряд важнейших технологий, в том числе сложных узлов и агрегатов. В частности, в скором времени на новые модели Lada будут устанавливаться французские коробки передач и двигатели. К приобретению лицензий на право сборки в России таких узлов "АвтоВАЗ" уже приступил. В отличие от режима промышленной сборки в данном случае локализация отсутствует, осуществляется прямой импорт технологий, что должно сократить время на их освоение и внедрение.
Отметим, что, кроме устаревших технологий, у российской отрасли есть еще ряд проблем нетехнологического характера, в том числе низкая культура сборки, неудовлетворительные стандарты контроля качества, отсутствие опытных менеджеров, которые смогут управлять кризисной отраслью и вывести ее из кризиса. Однако локализация является механизмом освоения опыта и такого рода. Toyota, VW, GM, Nissan не станут рисковать своим статусом и признанным качеством, поэтому есть все основания рассчитывать на «воспитание» штата персонала и управленцев. Именно для этого российские специалисты выезжают на обучение в Японию, Германию, США на заводы-изготовители.
Кроме перечисленных обязательных элементов стратегии модернизации и развития отрасли, российская стратегия модернизации и развития имеет ряд оригинальных элементов, которые делают ее состоятельной в национальных условиях:
• Комплексный характер развития, который предполагает работу в отечественной отрасли многих представителей зарубежного автопрома. Они смогут предоставить различные технологии, различного технологического уровня и назначения. Это позволит исключить негативные последствия при завершении сотрудничества с отдельно взятым производителем, как это было после ухода Fiat в 70-х гг.
• Долгосрочный характер сотрудничества также выгодно отличает новую стратегию модернизации и развития от прежней. Конечно, восьми лет совместной работы c Fiat недостаточно для полномасштабного развития неконкурентоспособной отрасли. Так, даже выпустив собственную модель Vega, "ТагАЗ" не собирается останавливать сотрудничество с Hyundai после 10 лет совместной работы.
• Выгодное географическое положение Ленобласти, обуславливающее привлекательность экспорта иномарок российской сборки в страны Восточной Европы.
• Производство в регионе автомобилей одного класса, в одной ценовой нише8 формируют условия для конкуренции между производителями. Сама конкуренция будет стимулировать повышение локализации производства, ведь локализация позволит компаниям экономить на транзакционных и транспортных издержках. Это снизит риски увеличения отпускных цен быстрее, чем у конкурентов.
• Уже построенные заводы конечного производства и возможное появление в Ленобласти производителей комплектующих позволяют рассматривать этот регион как будущий автомобильный кластер.
Российская стратегия модернизации и развития не появилась сама собой, она видоизменялась и формировалась с 1997 г. При условии, что от завода "отверточной сборки" пришли к режимам, которые позволяют создавать новые российские модели на базе иностранных технологий, можно говорить, что стратегия в ее нынешнем виде является результатом эволюции. Формирующийся в Ленобласти "русский Детройт" лишь подтверждает это. [Белов В.А.,2009,c.67-71]

Заключение
Таким образом, международные стратегии основных крупнейших производителей мира, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных «мегапроизводителей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга. В целом они укладываются в общетеоретические схемы, но имеют множество нюансов, которые определяются целями компании, с одной стороны, и основным конкурентным преимуществом, имеющимся у неё, с другой.
Основное направление современных стратегий американских автопроизводителей—максимизация прибыли через усиление экспансии на внешние рынки, прежде всего, «новые» рынки развивающихся стран.
Эффективность стратегий европейских производителей легковых автомобилей наиболее точно иллюстрирует европейское отделение корпорации DaimlerChrysler AG—Daimler-Benz AG. В целом, стратегии, применяемые европейскими продуцентами, более разнообразны, чем у производителей США.
Именно стратегии дифференциации, ориентированные на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации современных, надёжных, технологичных, высококачественных автомобилей, является общим для всех европейских стратегий. В целом конкурентным стратегиям западноевропейских производителей присуща большая, чем американским продуцентам дифференциация подхода к внедрению стратегий.
В китайских стратегиях на сегодня наиболее оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из развитых стран с развитием самостоятельного производства.
Чтобы утвердить свое присутствие в России, мировые автомобилестроительные корпорации используют три стратегии. Первая состоит в создании совместных предприятий с российскими партнерами: примером является Renault-АвтоВАЗ. Вторая стратегия - это организация сборки автомобилей по лицензии с использованием производственной площадки российского предприятия. Например, Hyundai Motor Co наладила такое производство на заводе "ТагАЗ", а Kia Motors - на заводе "ИжАвто". Третья стратегия, которая становится все более популярной, заключается в создании собственных сборочных заводов на заново построенных площадках.
Прибыль мировых автопроизводителей в значительной степени зависит от возможностей наращивания бизнеса на развивающихся рынках.
Список использованной литературы:
А.А. Томпсон-мл., А. Дж. Стрикленд III. Стратегический менеджмент. Концепции и ситуации для анализа. 12-е издание. Изд-во «Вильямс», 2008.
Белов В.А. Сценарии развития автомобильной промышленности мира. // XII Международные Плехановские чтения. 18—21 апреля 2000г. М.:РИО изд-ва РЭА им. Г.В.Плеханова.2009.
Виссема Х. Стратегический менеджмент. М.: Финпресс, 2008.
Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 2008.
Гурков И.Б. Стратегический менеджмент организации. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2007.
Гурков И.Б. Стратегия и структура корпорации. М.: Дело, 2009.
Дэвид А. Аакер. Стратегическое рыночное управление. СПб.: «Питер», 2009.
Жан-Жак Ламбен. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 2006.
Забелин П.В., Моисеева Н.К. Основы стратегического управления. М., 2008.
Катькало В.С. Эволюция теории стратегического управления. Санкт-Петербург. ИД С.-Петербургского Государственного университета, 2009.
Кит П.П. Особенности формирования стратегических альянсов в мировой автомобильной промышленности // "Автомобильная промышленность".- 2009.- № 10.
Лунев В.П. Тактика и стратегия управления фирмой. М., 2007.
Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент. Москва-Новосибирск: ИНФРА-М, 2009.
Минцберг Г., Куинн Дж. Б., Гошал С. Стратегический процесс. Концепции. Проблемы. Решения. СПб.: Питер, 2008.
Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Д. Школы стратегий. Стратегическое сафари: экскурсия по дебрям стратегий менеджмента. СПб.: Питер, 2007.
Минцберг Г. Структура в кулаке. Создание эффективной организации. СПб.: Питер, 2009.
Панов А.И. Стратегический менеджмент. М.: ЮНИТИ, 2009.
Портер М. Конкурентная стратегия. Методика анализа отрослей и конкурентов. М.: Альпина Бизнес Букс, 2008.
Портер М. Конкурентное преимущество. Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость. М.: Альпина Бизнес Букс, 2009.
Хамел Г., Прахалад К.К. Конкурируя за будущее: создание рынков завтрашнего дня. М.: Олимп-Бизнес, 2010.
Хасси Д. Стратегия и планирование. Путеводитель менеджера. СПб.: Питер, 2009.
Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. ИНФРА-М и Экономический факультет МГУ, 2007.
Crossan M.M., Fry J.N., Killing J.P. (2009) Strategic analysis and action - Prentice Hall International Inc.
David F. R. ( 2008) Strategic Management. - Prentice Hall International Inc.
Grant R.M. (2008) Contemporary strategy analysis. Concepts, techniques, applications. Printed and bound in Great Britain by TJ International, Padstow, Cornwall.
Whittington R. (2009) Whot is strategy – and does it matter? Reprinted 2009 by Thomson Learning.
www.standardandpoors.ru // В.Никанорова Мировые автопроизводители побеждают в борьбе за российский рынок
2