Вход

Транспортно-заготовительная логистика

Курсовая работа по транспорту
Дата добавления: 09 ноября 2009
Язык курсовой: Русский
Word, rtf, 354 кб (архив zip, 37 кб)
Курсовую можно скачать бесплатно
Скачать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
24 Иркутская госуд арственная экономическая академия КУРСОВАЯ РАБОТА По предмету: «Транспортно - заготовительная логистика» выполнил Вахнович М.В. группа ЗК-2000 проверил Малецкая М.Б. СОДЕРЖАНИЕ Введение…………………………………………… … 3 Теоретическая часть………………………………… .4 1.1 Задачи т ранспортной логистики……………… … 4 1.2 Экономич еская эффективность транспортной логистики…………………………… ...5 1.3 Выбор вида транспорта………………………… ..7 1.4 Критерии выбора перевозчика…………………. .10 1.5 Алгоритм выбора перевозчика………………… ..11 1.6 Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики………………………………. 12 1.7 Основные документы регламентирующие правила перевозок…………….. .15 1.8 Экономическая сущность и оформление грузовых тарифов…………………… … 16 Заключительная часть……………………………… ... 22 Литература…………………………………………… .. 24 В ВЕДЕНИЕ В Древней Греции понятие логист ика обозначало “ искусство рассуж дения и вычисления ”. В Римской империи – правила распределения продовольствия. Историчес ки прослеживается две трактовки термина. Первое связано с примен е нием логистики в в оенной области. Барон А.А. Жоммини (1770-1869 гг. ) определял логистику как практи ческое искусство управления войсками, вкл ю чающее такие вопросы, как снабжение, планирование, транспортное о б служива ние. Широкое распрос транение принципы логистики получили в годы Второй мировой войны. Че т кое взаимодействие вое нной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорт а. Большое развит ие логистика получила в 60-70 годы в Японии, где занимала ключевые позиции пр и ра з работке и реализац ии сло ж ных систем управ ления и хозяйствования. К концу ХХ века логистика выступает как наука, включающая в себя закупочную, производст венную, сбытовую, транспортную, информацио н ную логистику. На со временном этапе понятие логистика – наука о планировании, контроле и у правлении транспортированием, складированием и другими м а териальными операциями, соверш аемыми в процессе доведения сырья, и материалов до производственного пр едприятия, внутризаводской перерабо т ки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готово й продукции до потребит е ля в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранением и обработки соответс т вующей информации. 1. Т ЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1.1 Задачи транспортной л огистики Значительная ч асть логистических операций на пути движения материального потока от п ервичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с п рименением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих опер а ций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. К основным задачам транспортной логистики относятся : - создание транспорт ных систем, в том числе создание транспортных кор и доров и транспортных цепей ; - совместное планиро вание транспортных процессов на различных видах транспорта ; - обеспечение технол огического единства транспортно – складского проце с са ; - совместное планиро вание транспортного процесса со складским и прои з водственным ; - выбор вида транспор тного средства ; - выбор типа транспор тного средства ; - определение рацион альных маршрутов доставки. 1.2 Экономическая эффекти вность применения логист ики . Логистика обла дает высоким потенциалом эффективности. Экономический эффект проявляе тся в высоком уровне организации производства и масштабов распределен ия логистики. Анализ, выполненный заподно-европейскими учеными, свид е тельствует о том, что в З ападной Европе более 60% предприятий и фирм испол ь зуют логистические функции. Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными п о казателями: 1. Уровнем запасов и с окращением потребностей в складском хранении 2. Времени прохожден ия материалов по логистической цепи 3. Продолжительност ью цикла обслуживания заказов, качеством и уро в нем сервиса 4. Размерами партии г рузов 5. Уровнем пользован ия производственных мощностей и производительностью, маневренностью, адаптивностью, надежностью и устойч и востью работы, сохранением качества продукции при доставк е Одна из централ ьных проблем эффективности логистики – проблема сокращения уровня за пасов при доставке грузов «точно в срок». Подсчит а но, что «омертвление» капиталов в запасах достигает более одной трети. Содержание запасов требует 20-40% все расходов потребителя, включая ра с ходы на транспортно-складские операции. В результате реализации принципов логистики срок поставки автомобиля фирмы «Ситроен» своим кл ие н там сократился с 53 дн ей в 1985 году до 25 дней в 90 году. Уменьшилась потребность в складских площадях и стоимость выполнения грузовых опер а ций на 50%. Кроме того, производительность оборудования во зро с ла на 25% за счет сокра щения объема переработки грузов. Реализуя принцип точно в срок, фирма «Ситроен» обеспечивает поставку ма териалов в течение часового интервала запланированного поступл е ния. Анализ более 80 фирм ФРГ показал, что с применением системы Канбан произво дственные запасы в среднем снижаются на 50%, производ и тельность труда повышается на 20-50%. Например, при реализации принципа доставки точно в срок запасы матери алов в автомобильной промышле н ности ФРГ, стоимость которой достигает 15 млрд. марок снижает ся в 4 раза. И с пользовани е этого принципа на предприятиях фирмы « Audi » позволил уменьшить потребность в складских площадях на 80%, и з а траты на погрузочн о-разгрузочные операции на 15%. По данным специалистов применение информатики в сфере контроля за тов а родвижением повышает у ровень и качество услуг в 43-45% случаев и снижает и з держки сбыта в 40% случаев. Расходы на логистику сос тавляют от 10 до 30% общих затрат фирм на производство продукции. Если принять затраты на логистику за 100%, отдельные составляющие распреде ляются следующим образом, перевозки на магистральном тран с порте 20-48%, складские перегрузочн ые операции и хранение грузов 25-46%, упаковка 5-18%, управление 4-15%, прочие, включая обр а ботку заказов, 5-17%. 1.3 Выбор вида транспорта Таблица 1 Протяженность транспортной сети России Вид транспорта Протяженнос ть сети, тыс. км Железнодорожные линии и подъездные пути 157(87) Автомобильный (в том числе автодороги общего пользования с твердым покр ыт и ем) 929(760) Речной 100 Нефтегазопровод, нефтепродуктопровод 217 Воздушные линии 1000 Транспортиров ку можно определить как логистическую функцию , связанную с перемещение м материального потока определенным транспор т ным средством в логистической ц епи. Управление транспортировкой состоит из нескольких этапов: -выбор вида транспорта -выбор транспортного средства -выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке -оптимизация параметров транспортного процесса. Каждый вид транспорта имеет свои достоинства и недостатки. Железнодорожный транспорт Достоинства: вы сокая провозная и пропускная способность, независимость от климата, низ кие тарифы, высокая ск о р ость доставки. Недостатки: ограниченное число перевозчиков, материалоемкость и энерг оемкость перевозок, низкая доступность к конечным точкам продаж, недост аточно высокая сохранность гр у за. Морской транс по рт Достоинства: возможность межконтинентальных пер евозок, низкая себестоимость, высокая провозная и пропускная способнос ть, низкая кап и талоемко сть. Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость, зависимость от п огодных условий, жесткие требования к уп а ковке и креплению грузов. Внутренний водный. Достоинства: высокая провозная способность, низк ая себестоимость. Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость доставки, сезонн ость. Автомобильный транспорт . Достоинства: высокая доступность, возможность доставки груза «от двери до двери», гибкость, маневренность, динамичность, высокая сохра н ность груза. Недостатки: низкая производительность, зависимость от дорожных услови й, высокая себестоимость на большие ра с стояния. Воздушный транспорт . Достоинства: наи высшая скорость доставки груза, высокая надежность доставки. Недостатки: выс окая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы, высокая капиталое м кость. Стремление создать интегрированную транспортную сеть толкнуло к созда нию смеша н ных перевозо к. Специалисты из института по экономическим исследованиям в Мюнхене прогнозируют в бл ижайшие годы рост смеша н ных перевозок более 8% год. При таких перевозках вертикальна я перегрузка заменяется горизонтальной, что исключает применения на те рминалах дорогостоящих перегр у зочных устройств. В странах ЕЭС разрабатываются специальн ые унифицированные технические транспортные средства для роудрейлерн ых перев о зок. По схеме «Роуд-рейлер на установку контейнеров на ж/д тележки требуется 5 мин. Сто и мость таких кон тейнеров на 15% выше обычных. Система «роуд-рейлер» снижает стоимость пере возок на 20-25% по сравнению с доставкой грузов в автопоездах, а по сравнению с контейн е рами при кран овой перегрузке 7-8%. Вместе с тем по расчетам французских специалистов смешанные перевозки экономически эффективны, если их дальность на железной дороге превышае т 500 км., а зона развоза от грузовой с танции на автомобилях не более 50 км . В этом сл у чае затраты н а перевозку в смешанном варианте на 30-40% ниже чем в прямых ж е лезнодорожных сообщениях. Особая роль в логистической системе принадлежит автомобильному трансп орту, который является наиболее гибким и мобильным. Без автом о бильного транспорта практичес ки не возможна реализация современных логистических технологий. Автом обильный транспорт позволяет решать т а кую логистическую технологию как «от двери к двери». 1.4 Критерии выбора перевозчика Основными крит ериями предварительного отбора перевозчиков являются: - затраты на транс портировку ; - общие затраты; - готовность пере возка к изменению тарифов ; - финансовая стаб ильность перевозчика ; - наличие дополни тельного оборудования грузопереработки ; - наличие дополни тельных услуг и комплектации и доставке ; - сохранность гру за ; - экспедирование ; - квалификация пе рсонала ; - мониторинг ; - готовность пере возчика к изменению сервиза ; - гибкость маршру тов ; - пакетный сервиз ; - процедура заказ а ; - качество органи зации продаж ; - качество трансп ортных услуг . 1.5 Алгоритм выбора перевозчика Отбор и ранжирование 1.6 Транспортно-экспедиционное об еспечение логистик и Одной из причин низкой конкурентоспособности российских това ров является высокая доля затрат на транспортно-экспедиционные обеспе ч е ние распределения товаров, урове нь которых в 2-3 раза превышает аналогичные показатели индустриальных ст ран Запада. Это объясняется недоста т ками, как транспорта, так и управления запасами, обусловленных общ ими недо с татками командной систем ы. Это и отсутствие гибкости, усложненная документация, задержки в пункт ах взаимодействия различных видов транспорта, недостатки систем банко вских операций и страхов а ни я груза. Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров заключ ается в планир о вании, организации и осуществлении доставки товаров о т мест их производства до мест потре б ления с использова нием оптимальных способов и методов. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевоз ки) целого ряда работ, операций и услуг , компл екс которых обеспечивает эффективное распр е деление товаров , называется доставкой т о варов. Транспортное обслуживание определяется как деятельность транспортно -экспедиционных предприятий , связанная с процессом перемещения грузов в пространс тве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочн ых у с луг и услуг хранения. Экспедиционное обслуживание является составной частью пр о цесса движения товара и вк лючает выполнение дополнительных работ и опер а ции, без которых не мыс лим перевозочный процесс. При экспедиционном обслуживании предостав ляются экспедиционные, к о мерческо-правовые и информ ационно-консультационные услуги. Исследование и анализ проблемы транспортно-экспедиционного обслужива ния потребителей показали, что в основе существующих концепций обслужи вания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных усл уг достигается при условии обеспечения комп лексного обслужив а ния, т. е. Чем больше услуг бу дет оказано потребителем, тем выше уровень к а чества обслуживания . В итоге все дополнительные услуги ложатся д ополнительной на грузкой на карман потр е бителя. Таким образом , ос новным фактором , определяемым качество доставки грузов является срок доставки грузов. Качество доставки предполагает также скоро сть и регулярность поставки грузов, их сохранение и ликвидацию лишних п ерегрузочных операций. Таблица 2 Объем перевозок грузов за 1990-1998 гг . Вид транспорта 1990 1995 1998 В % 1998г к 1990 г Транс портная сист е ма, всего Млн. т % Млн. т % Млн. т % 6858,5 100 3457,6 100 2337,6 100 34,0 Железнодорожный 2140,0 31,0 1028,0 30,0 834,0 35,7 38,0 Автомобильны й 2941,0 42,9 1441,0 41,0 584,0 25,0 19,8 Трубопроводный 1101,0 16,0 783,0 22,6 790,0 33,8 71,7 Морской 112,0 1,7 65,0 2,0 36,0 1,5 32,1 Речной 562,0 8,5 140,0 4,4 93,0 4,0 16,5 Воздушный 2,5 - 0,6 - 0,6 - 24,0 В настоящее время железную дорогу обслуживают 1,2 млн. ра ботников . 19 региональных железных дорог , которые о т носятся к федеральной собс твенности , п е ревозят ежегод но около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Имущество железных дорог является феде раль ной собственностью согласно закону «О федеральном железнодорожном тра нспорте от 20 июля 1995 года». Государство должно активно участвовать в ин вестиционном процессе. Однако в данный моме нт доля государственных инвестиций около 15%, а доля собственных привлеченных средств 85%. Автомобильный транспорт. Акционирование и приватизация в сфере автом обильного транспорта проводилась более высокими темпами, чем на других видах транспорта. Число владельцев автотранспортных средст в достигло примерно 90 тыс. человек, им принадлежит ок о ло 220 тыс. грузовых автом о билей. 1.7 Основны е документы регламенти рующие правили пере возок. Основные документы, регламентирующие условия и прав ила перевозок на транспорте являются : устав жел езных дорог, внутреннего, водного, автомобильно г о транспорта , а также К о декс то р гового мореплавания. При перевозке грузов заключ ается договор. Договор представляет собой соглашение, по которому перевозчик приним а ет на себя об язательство перевести обусловленный груз своими средствами от места о тправления до места назначения , в уст а новленные сроки. О тправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Договором перевозки на ж/д тран спорте является накладная которая оформляется отправителем груза. После оформления тра нспортной док у ментации отправител ь получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция важный юридический документ, свиде тельствующий о приеме ж е лезной д орогой груза от отправ и теля. Ва гонный лист, документ , сопровождающий гру з в пути следования. Составляют его на каждый загруженный вагон. В линейном судоходстве, а также в каботаже до говором морской перевозки является консаме нт. В заграничном плавании при нелинейных фо р мах судоход ства, договор морской пер е возки оформляется чартером. Водителю грузового автомобиля при выпуске а втомобиля на линию выдается путевой лист, который является основ ным перевозочным док у ментом учета работы. Перевозка грузов товарного характера должн ы производиться при обязательном оформлении товаротранспортной накла дной . 1.8 Экономическая сущность и оформление грузовых тар ифов. Установка тарифов - одна из самых важных облас тей принятия решений в л ю бом бизнесе, в том числе и логистическом. В основе построения тарифов лежат средние з атраты связанные с перевозками продукции, плюс прибыль. Процент на д бавки имеет тенденцию к росту, в ситуациях когда фирма считает, что прибыль получить проще (в перио д экономическо го бума) и к снижению в ситуаци ях когда фирма счит а ет, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономиче ского спада. Система гр узовых тарифов на ж/д транспорте. Общие тарифы – применяются к перевозкам на сети дорог всех грузов, за исключением тех, дл я которых установлены исключительные льготные или местные тарифы. Исключительные – тарифы которые устанавли ваются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или ск идок на перевозку одного или нескол ь ки х грузов. Цель исключительных тарифов заключается в с тимулировании использования местного сырья, топлива, развития перевоз ок грузов в смешанном сообщении. П о вышая или понижая сме шанные тарифы в различные периоды года, добиваются снижения уровня не ра вномерности пере возок на ж/д. Льготные – устанавливаются на перевозки в определенных направле н иях грузов предназначенны х для определенных целей, принадлежащим о п ределенным предприятиям или орган и зациям. Эти тарифы имеют форму процентных скидок. Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки р азличных сбор ов, действуют в п ределах данной ж/д. По ж/д груз может быть отправлен по вагон н ой, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом д о полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вм е стимости вагона) . Тариф бывает табличным т.е. провозная плата за 1 вагон, 1 тонну груза, 1 ко н тейнер между данными станц иями и св е де нными в таблицу. Смежный тариф пр едполагает установление платы в зависимости от рассто я ния перевозок. Все действующие тарифы опубликованы в Тариф ных руководствах №1 и №4 . Грузовые тарифы автомоби льного транс порта. Определение провозной платы за провозку груза на автомобильном трансп орте связано с ус тановлени ем тарифной ста в ки и схемы. Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета прово з ной платы за перевозк у груза. На практике используют три схемы: сде льную, повременную и у с ловную расчетную единицу транспортной работы. Формулы р а счета им е ю т ви д: Для сдельной схемы: Р 1 =С 1 +А*С 2 + В*С 3 Для повременной : Р 2 = С 1 +Е 1 *С 2 +Т*С 4 Д ля условной еди ницы: Р 3 =С 5 * D , где С 1 – тарифная ставка на зака з, руб . С 2 – тарифная ставка за выполнение 1 операции по погрузке или выгрузке, руб. А- коли чество операций по погрузке или выгрузке; В- выполненная работа, т*км ; С 3 - тарифная ставка платы за один тонна – кил ометр для груза данного класса, руб . ; Е 1 - сверхнормати вный пр о бег за см ену , км; Т- время работы автомобиля у заказчика, авто мобиле часы; С 4 - тарифная ставка за 1 авто мо биле час , руб. ; С 2 - тариф ная ставка за 1 км . Сверхнормативного пробега, руб. ; С 5 - тарифная ста вка за условную ра счетную единицу работы, руб. ; D - количество вып олненных за определенный период условных расчетных ед и ниц работы. Тарифная ставка – это установленная автотранспортны м пред п риятием для удобства расчетов с потреблением стоимост ь выполненной или уст а новленной у с луги. Тарифы морского транспорта . Основны е тарифы применяются на всех перевозках не попадающи х под действие других тарифов. Исклю чительные тарифы- применение ограничи вается некоторыми грузами, временем, определенными участками пути или р айонами плавания. Местные тарифы – локального значения т.е. в пределах особого района . Фрахт – единовременная цена, размер которой определяется двухсторонним соглашением. По видам плавания тарифы делятся: тарифы мал ого каботажа , т.е. на перевозку меж ду портами или смежных, сообщающихся между собой м о рей. Тарифы большого каботажа, т. е. на перевозку м ежду портами разных не сообщающихся между собой морями. Тарифы на перевозку экспортных и импо ртных грузов от портов до иностра н ных портов и обратно. Движенческие операции – взимаются за тонну -милю. Взимаютс я по 14 кла с сам . Стояночна я – для возмещения расходов по стояночной операции (взима ются за одну тонну). Разделены по 16 группам. Шес тнадцатая группа имеет самый низкий тариф, а первая группа с а мый высокий тариф. Таблица 3 Распределение грузов по классам Уд. Погруз очный объем груза м. куб./кг класс Уд. Погрузочный объем груза м. куб./кг класс До 1,5 XIV 4.51-5.5 VII 1,51-1,7 XIII 5.51-7.5 VI 1,71-2,0 XII 7.51-9.5 V 2,01-2,5 XI 9.51-11.0 IV 2,51-3,0 X 11.01-13.0 III 3,01-3,5 IX 13.01-15.0 II 3,51-4,5 VIII 15.01 и более I Кроме того предусмотрены сборы за дополните льные операции. Это аккордные ставки за погрузочно - разгрузочные работы, сбор за хранение груза, портовый грузовой сбор и др. Провозная плата определяется по формуле: Р=( C 1 L + C 2 + C 2 )* Q , где С 1 -ставка дви женческой операции на 1 тонн а -миля, руб. ; L - среднее поя сное расстояние перевозок, миль; С 2 - стояночная ставка порта отправителя на 1 тонну, руб . ; Q – масса перевози мого груза, т. Грузовые тарифы водного транспорта Тарифы речного транспорта классифицируются в зависимости от сферы при менения, от вида перевозок, от вида сообщения, партионности гр у за. В зависимости от сферы применения речные та рифы могут быть: общими, исклю чительными, спе циальными и местными, по виду перевозок: т а рифы на перевозку гру зов, нефтяных грузов наливом в судах, а также буксировка леса в плотах, суд ов и других плавучих объектов. Уровень тарифа з а висит от размера парт ии г р у зов , предъявляемых к перевозке и рационального использования перевозочно й техники , от вида сообщения и вида пути, а так же существующей ж/д связи между пун к тами. В зависимости от размера отправки речные та рифы подразделяются на судовые, сборные, мелкие и контейнерные отправки . От вида сообщений тарифы в во д ном внутреннем, в прям ом водном и смеша н ном ж/д водном сообщениях. О т вида пути тарифы по магистральным путям и малым рекам. По внутреннему строению различ ают однообра зные и дифференциальные. Однообразный тариф характеризуется одной неи зменной ставкой за 1 т/км, а ди ф ференцированный изменением тоннокилометровой ставки. По внешнему виду могут быть табличными и схемными. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ Создание высокоорганизованных и оснащенных современными техническим и средствами ЛС требует значительных инвестиций. Поэтому в у с ловиях дефицита ресурсов должен быть реализован многоэтапны й процесс осуществления логистич е ских мероприятий, обеспечивающих эффективное и спользование ограниченных инвестиций. Для реализации такого мног о этапного проце сса может быть успешно использован подход , основанный на идеях динамического програм м ирования, котор ый дает возможность осуществить оптимальну ю последовательность развития элементов ЛС . Напр и мер , может оказаться эффективной такая последовательность ввод а в действие технико-технологических мероприятий, построения логистич еских пр о изв одственно-транспортных цепей доставки грузов на основе развития контейнерных и роудтрейле рных пер е возок. Создание ВЛС на предприятии, грузовой станции в транспортном узле и т. д. Построение телекоммуникационной информацио нной системы для слежения за движением материальных п отоков на транспорте с применением традицио нных технических средств связи . Дальнейшее развитие теле коммуникационной информацио нной системы с ис п ользованием устройств спу т никовой свя зи с без документальной технологии перевозо к. Завершение создания ЛС в результате интеграции транспорта и ВЛС в еди ное целое. По д ключение к транспортным телекоммуникацио н ным системам гетероге нных внутрипроизво д ственных информационных у стройств, что обеспечивает широкий доступ к интегрированной информации отправ и телей и получателей грузов. Данные методы следует рассматривать как первое приближение к определению эконом и ческой эф ф ективности логистики. В каждом конкретном случае могут появля ться новые элеме н ты затрат, потерь или экономии. Однако во всех случаях остается в силе принц ипиальное положение , согласно которому локальная целевая функция да н ного объекта до лжна быть согласована с глобальной функцией все ЛС. Только тогда может б ыть реализован системный подход и достигнут реальный экономический э ф фект при осуществлении логистич е ских мероприятий. ЛИТЕРАТУРА 1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции, Ростов на Д ону, Ф е никс, 2001-515 с. 2. Смехов А.А. Основы транс портной логистики, М. Транспорт, 1995 - 200 с. 3. Неруш Ю.М. Логистика М. Юн ити 2000-390 с.
© Рефератбанк, 2002 - 2017