Транспортно-заготовительная логистика

24 Иркутская госуд арственная экономическая академия КУРСОВАЯ РАБОТА По предмету: «Транспортно - заготовительная логистика» выполнил Вахнович М.В. группа ЗК-2000 проверил Малецкая М.Б. СОДЕРЖАНИЕ Введение…………………………………………… … 3 Теоретическая часть………………………………… .4 1.1 Задачи т ранспортной логистики……………… … 4 1.2 Экономич еская эффективность транспортной логистики…………………………… ...5 1.3 Выбор вида транспорта………………………… ..7 1.4 Критерии выбора перевозчика…………………. .10 1.5 Алгоритм выбора перевозчика………………… ..11 1.6 Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики………………………………. 12 1.7 Основные документы регламентирующие правила перевозок…………….. .15 1.8 Экономическая сущность и оформление грузовых тарифов…………………… … 16 Заключительная часть……………………………… ... 22 Литература…………………………………………… .. 24 В ВЕДЕНИЕ В Древней Греции понятие логист ика обозначало “ искусство рассуж дения и вычисления ”. В Римской империи – правила распределения продовольствия. Историчес ки прослеживается две трактовки термина. Первое связано с примен е нием логистики в в оенной области. Барон А.А. Жоммини (1770-1869 гг. ) определял логистику как практи ческое искусство управления войсками, вкл ю чающее такие вопросы, как снабжение, планирование, транспортное о б служива ние. Широкое распрос транение принципы логистики получили в годы Второй мировой войны. Че т кое взаимодействие вое нной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорт а. Большое развит ие логистика получила в 60-70 годы в Японии, где занимала ключевые позиции пр и ра з работке и реализац ии сло ж ных систем управ ления и хозяйствования. К концу ХХ века логистика выступает как наука, включающая в себя закупочную, производст венную, сбытовую, транспортную, информацио н ную логистику. На со временном этапе понятие логистика – наука о планировании, контроле и у правлении транспортированием, складированием и другими м а териальными операциями, соверш аемыми в процессе доведения сырья, и материалов до производственного пр едприятия, внутризаводской перерабо т ки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готово й продукции до потребит е ля в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранением и обработки соответс т вующей информации. 1. Т ЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1.1 Задачи транспортной л огистики Значительная ч асть логистических операций на пути движения материального потока от п ервичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с п рименением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих опер а ций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. К основным задачам транспортной логистики относятся : - создание транспорт ных систем, в том числе создание транспортных кор и доров и транспортных цепей ; - совместное планиро вание транспортных процессов на различных видах транспорта ; - обеспечение технол огического единства транспортно – складского проце с са ; - совместное планиро вание транспортного процесса со складским и прои з водственным ; - выбор вида транспор тного средства ; - выбор типа транспор тного средства ; - определение рацион альных маршрутов доставки. 1.2 Экономическая эффекти вность применения логист ики . Логистика обла дает высоким потенциалом эффективности. Экономический эффект проявляе тся в высоком уровне организации производства и масштабов распределен ия логистики. Анализ, выполненный заподно-европейскими учеными, свид е тельствует о том, что в З ападной Европе более 60% предприятий и фирм испол ь зуют логистические функции. Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными п о казателями: 1. Уровнем запасов и с окращением потребностей в складском хранении 2. Времени прохожден ия материалов по логистической цепи 3. Продолжительност ью цикла обслуживания заказов, качеством и уро в нем сервиса 4. Размерами партии г рузов 5. Уровнем пользован ия производственных мощностей и производительностью, маневренностью, адаптивностью, надежностью и устойч и востью работы, сохранением качества продукции при доставк е Одна из централ ьных проблем эффективности логистики – проблема сокращения уровня за пасов при доставке грузов «точно в срок». Подсчит а но, что «омертвление» капиталов в запасах достигает более одной трети. Содержание запасов требует 20-40% все расходов потребителя, включая ра с ходы на транспортно-складские операции. В результате реализации принципов логистики срок поставки автомобиля фирмы «Ситроен» своим кл ие н там сократился с 53 дн ей в 1985 году до 25 дней в 90 году. Уменьшилась потребность в складских площадях и стоимость выполнения грузовых опер а ций на 50%. Кроме того, производительность оборудования во зро с ла на 25% за счет сокра щения объема переработки грузов. Реализуя принцип точно в срок, фирма «Ситроен» обеспечивает поставку ма териалов в течение часового интервала запланированного поступл е ния. Анализ более 80 фирм ФРГ показал, что с применением системы Канбан произво дственные запасы в среднем снижаются на 50%, производ и тельность труда повышается на 20-50%. Например, при реализации принципа доставки точно в срок запасы матери алов в автомобильной промышле н ности ФРГ, стоимость которой достигает 15 млрд. марок снижает ся в 4 раза. И с пользовани е этого принципа на предприятиях фирмы « Audi » позволил уменьшить потребность в складских площадях на 80%, и з а траты на погрузочн о-разгрузочные операции на 15%. По данным специалистов применение информатики в сфере контроля за тов а родвижением повышает у ровень и качество услуг в 43-45% случаев и снижает и з держки сбыта в 40% случаев. Расходы на логистику сос тавляют от 10 до 30% общих затрат фирм на производство продукции. Если принять затраты на логистику за 100%, отдельные составляющие распреде ляются следующим образом, перевозки на магистральном тран с порте 20-48%, складские перегрузочн ые операции и хранение грузов 25-46%, упаковка 5-18%, управление 4-15%, прочие, включая обр а ботку заказов, 5-17%. 1.3 Выбор вида транспорта Таблица 1 Протяженность транспортной сети России Вид транспорта Протяженнос ть сети, тыс. км Железнодорожные линии и подъездные пути 157(87) Автомобильный (в том числе автодороги общего пользования с твердым покр ыт и ем) 929(760) Речной 100 Нефтегазопровод, нефтепродуктопровод 217 Воздушные линии 1000 Транспортиров ку можно определить как логистическую функцию , связанную с перемещение м материального потока определенным транспор т ным средством в логистической ц епи. Управление транспортировкой состоит из нескольких этапов: -выбор вида транспорта -выбор транспортного средства -выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке -оптимизация параметров транспортного процесса. Каждый вид транспорта имеет свои достоинства и недостатки. Железнодорожный транспорт Достоинства: вы сокая провозная и пропускная способность, независимость от климата, низ кие тарифы, высокая ск о р ость доставки. Недостатки: ограниченное число перевозчиков, материалоемкость и энерг оемкость перевозок, низкая доступность к конечным точкам продаж, недост аточно высокая сохранность гр у за. Морской транс по рт Достоинства: возможность межконтинентальных пер евозок, низкая себестоимость, высокая провозная и пропускная способнос ть, низкая кап и талоемко сть. Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость, зависимость от п огодных условий, жесткие требования к уп а ковке и креплению грузов. Внутренний водный. Достоинства: высокая провозная способность, низк ая себестоимость. Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость доставки, сезонн ость. Автомобильный транспорт . Достоинства: высокая доступность, возможность доставки груза «от двери до двери», гибкость, маневренность, динамичность, высокая сохра н ность груза. Недостатки: низкая производительность, зависимость от дорожных услови й, высокая себестоимость на большие ра с стояния. Воздушный транспорт . Достоинства: наи высшая скорость доставки груза, высокая надежность доставки. Недостатки: выс окая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы, высокая капиталое м кость. Стремление создать интегрированную транспортную сеть толкнуло к созда нию смеша н ных перевозо к. Специалисты из института по экономическим исследованиям в Мюнхене прогнозируют в бл ижайшие годы рост смеша н ных перевозок более 8% год. При таких перевозках вертикальна я перегрузка заменяется горизонтальной, что исключает применения на те рминалах дорогостоящих перегр у зочных устройств. В странах ЕЭС разрабатываются специальн ые унифицированные технические транспортные средства для роудрейлерн ых перев о зок. По схеме «Роуд-рейлер на установку контейнеров на ж/д тележки требуется 5 мин. Сто и мость таких кон тейнеров на 15% выше обычных. Система «роуд-рейлер» снижает стоимость пере возок на 20-25% по сравнению с доставкой грузов в автопоездах, а по сравнению с контейн е рами при кран овой перегрузке 7-8%. Вместе с тем по расчетам французских специалистов смешанные перевозки экономически эффективны, если их дальность на железной дороге превышае т 500 км., а зона развоза от грузовой с танции на автомобилях не более 50 км . В этом сл у чае затраты н а перевозку в смешанном варианте на 30-40% ниже чем в прямых ж е лезнодорожных сообщениях. Особая роль в логистической системе принадлежит автомобильному трансп орту, который является наиболее гибким и мобильным. Без автом о бильного транспорта практичес ки не возможна реализация современных логистических технологий. Автом обильный транспорт позволяет решать т а кую логистическую технологию как «от двери к двери». 1.4 Критерии выбора перевозчика Основными крит ериями предварительного отбора перевозчиков являются: - затраты на транс портировку ; - общие затраты; - готовность пере возка к изменению тарифов ; - финансовая стаб ильность перевозчика ; - наличие дополни тельного оборудования грузопереработки ; - наличие дополни тельных услуг и комплектации и доставке ; - сохранность гру за ; - экспедирование ; - квалификация пе рсонала ; - мониторинг ; - готовность пере возчика к изменению сервиза ; - гибкость маршру тов ; - пакетный сервиз ; - процедура заказ а ; - качество органи зации продаж ; - качество трансп ортных услуг . 1.5 Алгоритм выбора перевозчика Отбор и ранжирование 1.6 Транспортно-экспедиционное об еспечение логистик и Одной из причин низкой конкурентоспособности российских това ров является высокая доля затрат на транспортно-экспедиционные обеспе ч е ние распределения товаров, урове нь которых в 2-3 раза превышает аналогичные показатели индустриальных ст ран Запада. Это объясняется недоста т ками, как транспорта, так и управления запасами, обусловленных общ ими недо с татками командной систем ы. Это и отсутствие гибкости, усложненная документация, задержки в пункт ах взаимодействия различных видов транспорта, недостатки систем банко вских операций и страхов а ни я груза. Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров заключ ается в планир о вании, организации и осуществлении доставки товаров о т мест их производства до мест потре б ления с использова нием оптимальных способов и методов. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевоз ки) целого ряда работ, операций и услуг , компл екс которых обеспечивает эффективное распр е деление товаров , называется доставкой т о варов. Транспортное обслуживание определяется как деятельность транспортно -экспедиционных предприятий , связанная с процессом перемещения грузов в пространс тве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочн ых у с луг и услуг хранения. Экспедиционное обслуживание является составной частью пр о цесса движения товара и вк лючает выполнение дополнительных работ и опер а ции, без которых не мыс лим перевозочный процесс. При экспедиционном обслуживании предостав ляются экспедиционные, к о мерческо-правовые и информ ационно-консультационные услуги. Исследование и анализ проблемы транспортно-экспедиционного обслужива ния потребителей показали, что в основе существующих концепций обслужи вания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных усл уг достигается при условии обеспечения комп лексного обслужив а ния, т. е. Чем больше услуг бу дет оказано потребителем, тем выше уровень к а чества обслуживания . В итоге все дополнительные услуги ложатся д ополнительной на грузкой на карман потр е бителя. Таким образом , ос новным фактором , определяемым качество доставки грузов является срок доставки грузов. Качество доставки предполагает также скоро сть и регулярность поставки грузов, их сохранение и ликвидацию лишних п ерегрузочных операций. Таблица 2 Объем перевозок грузов за 1990-1998 гг . Вид транспорта 1990 1995 1998 В % 1998г к 1990 г Транс портная сист е ма, всего Млн. т % Млн. т % Млн. т % 6858,5 100 3457,6 100 2337,6 100 34,0 Железнодорожный 2140,0 31,0 1028,0 30,0 834,0 35,7 38,0 Автомобильны й 2941,0 42,9 1441,0 41,0 584,0 25,0 19,8 Трубопроводный 1101,0 16,0 783,0 22,6 790,0 33,8 71,7 Морской 112,0 1,7 65,0 2,0 36,0 1,5 32,1 Речной 562,0 8,5 140,0 4,4 93,0 4,0 16,5 Воздушный 2,5 - 0,6 - 0,6 - 24,0 В настоящее время железную дорогу обслуживают 1,2 млн. ра ботников . 19 региональных железных дорог , которые о т носятся к федеральной собс твенности , п е ревозят ежегод но около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Имущество железных дорог является феде раль ной собственностью согласно закону «О федеральном железнодорожном тра нспорте от 20 июля 1995 года». Государство должно активно участвовать в ин вестиционном процессе. Однако в данный моме нт доля государственных инвестиций около 15%, а доля собственных привлеченных средств 85%. Автомобильный транспорт. Акционирование и приватизация в сфере автом обильного транспорта проводилась более высокими темпами, чем на других видах транспорта. Число владельцев автотранспортных средст в достигло примерно 90 тыс. человек, им принадлежит ок о ло 220 тыс. грузовых автом о билей. 1.7 Основны е документы регламенти рующие правили пере возок. Основные документы, регламентирующие условия и прав ила перевозок на транспорте являются : устав жел езных дорог, внутреннего, водного, автомобильно г о транспорта , а также К о декс то р гового мореплавания. При перевозке грузов заключ ается договор. Договор представляет собой соглашение, по которому перевозчик приним а ет на себя об язательство перевести обусловленный груз своими средствами от места о тправления до места назначения , в уст а новленные сроки. О тправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Договором перевозки на ж/д тран спорте является накладная которая оформляется отправителем груза. После оформления тра нспортной док у ментации отправител ь получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция важный юридический документ, свиде тельствующий о приеме ж е лезной д орогой груза от отправ и теля. Ва гонный лист, документ , сопровождающий гру з в пути следования. Составляют его на каждый загруженный вагон. В линейном судоходстве, а также в каботаже до говором морской перевозки является консаме нт. В заграничном плавании при нелинейных фо р мах судоход ства, договор морской пер е возки оформляется чартером. Водителю грузового автомобиля при выпуске а втомобиля на линию выдается путевой лист, который является основ ным перевозочным док у ментом учета работы. Перевозка грузов товарного характера должн ы производиться при обязательном оформлении товаротранспортной накла дной . 1.8 Экономическая сущность и оформление грузовых тар ифов. Установка тарифов - одна из самых важных облас тей принятия решений в л ю бом бизнесе, в том числе и логистическом. В основе построения тарифов лежат средние з атраты связанные с перевозками продукции, плюс прибыль. Процент на д бавки имеет тенденцию к росту, в ситуациях когда фирма считает, что прибыль получить проще (в перио д экономическо го бума) и к снижению в ситуаци ях когда фирма счит а ет, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономиче ского спада. Система гр узовых тарифов на ж/д транспорте. Общие тарифы – применяются к перевозкам на сети дорог всех грузов, за исключением тех, дл я которых установлены исключительные льготные или местные тарифы. Исключительные – тарифы которые устанавли ваются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или ск идок на перевозку одного или нескол ь ки х грузов. Цель исключительных тарифов заключается в с тимулировании использования местного сырья, топлива, развития перевоз ок грузов в смешанном сообщении. П о вышая или понижая сме шанные тарифы в различные периоды года, добиваются снижения уровня не ра вномерности пере возок на ж/д. Льготные – устанавливаются на перевозки в определенных направле н иях грузов предназначенны х для определенных целей, принадлежащим о п ределенным предприятиям или орган и зациям. Эти тарифы имеют форму процентных скидок. Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки р азличных сбор ов, действуют в п ределах данной ж/д. По ж/д груз может быть отправлен по вагон н ой, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом д о полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вм е стимости вагона) . Тариф бывает табличным т.е. провозная плата за 1 вагон, 1 тонну груза, 1 ко н тейнер между данными станц иями и св е де нными в таблицу. Смежный тариф пр едполагает установление платы в зависимости от рассто я ния перевозок. Все действующие тарифы опубликованы в Тариф ных руководствах №1 и №4 . Грузовые тарифы автомоби льного транс порта. Определение провозной платы за провозку груза на автомобильном трансп орте связано с ус тановлени ем тарифной ста в ки и схемы. Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета прово з ной платы за перевозк у груза. На практике используют три схемы: сде льную, повременную и у с ловную расчетную единицу транспортной работы. Формулы р а счета им е ю т ви д: Для сдельной схемы: Р 1 =С 1 +А*С 2 + В*С 3 Для повременной : Р 2 = С 1 +Е 1 *С 2 +Т*С 4 Д ля условной еди ницы: Р 3 =С 5 * D , где С 1 – тарифная ставка на зака з, руб . С 2 – тарифная ставка за выполнение 1 операции по погрузке или выгрузке, руб. А- коли чество операций по погрузке или выгрузке; В- выполненная работа, т*км ; С 3 - тарифная ставка платы за один тонна – кил ометр для груза данного класса, руб . ; Е 1 - сверхнормати вный пр о бег за см ену , км; Т- время работы автомобиля у заказчика, авто мобиле часы; С 4 - тарифная ставка за 1 авто мо биле час , руб. ; С 2 - тариф ная ставка за 1 км . Сверхнормативного пробега, руб. ; С 5 - тарифная ста вка за условную ра счетную единицу работы, руб. ; D - количество вып олненных за определенный период условных расчетных ед и ниц работы. Тарифная ставка – это установленная автотранспортны м пред п риятием для удобства расчетов с потреблением стоимост ь выполненной или уст а новленной у с луги. Тарифы морского транспорта . Основны е тарифы применяются на всех перевозках не попадающи х под действие других тарифов. Исклю чительные тарифы- применение ограничи вается некоторыми грузами, временем, определенными участками пути или р айонами плавания. Местные тарифы – локального значения т.е. в пределах особого района . Фрахт – единовременная цена, размер которой определяется двухсторонним соглашением. По видам плавания тарифы делятся: тарифы мал ого каботажа , т.е. на перевозку меж ду портами или смежных, сообщающихся между собой м о рей. Тарифы большого каботажа, т. е. на перевозку м ежду портами разных не сообщающихся между собой морями. Тарифы на перевозку экспортных и импо ртных грузов от портов до иностра н ных портов и обратно. Движенческие операции – взимаются за тонну -милю. Взимаютс я по 14 кла с сам . Стояночна я – для возмещения расходов по стояночной операции (взима ются за одну тонну). Разделены по 16 группам. Шес тнадцатая группа имеет самый низкий тариф, а первая группа с а мый высокий тариф. Таблица 3 Распределение грузов по классам Уд. Погруз очный объем груза м. куб./кг класс Уд. Погрузочный объем груза м. куб./кг класс До 1,5 XIV 4.51-5.5 VII 1,51-1,7 XIII 5.51-7.5 VI 1,71-2,0 XII 7.51-9.5 V 2,01-2,5 XI 9.51-11.0 IV 2,51-3,0 X 11.01-13.0 III 3,01-3,5 IX 13.01-15.0 II 3,51-4,5 VIII 15.01 и более I Кроме того предусмотрены сборы за дополните льные операции. Это аккордные ставки за погрузочно - разгрузочные работы, сбор за хранение груза, портовый грузовой сбор и др. Провозная плата определяется по формуле: Р=( C 1 L + C 2 + C 2 )* Q , где С 1 -ставка дви женческой операции на 1 тонн а -миля, руб. ; L - среднее поя сное расстояние перевозок, миль; С 2 - стояночная ставка порта отправителя на 1 тонну, руб . ; Q – масса перевози мого груза, т. Грузовые тарифы водного транспорта Тарифы речного транспорта классифицируются в зависимости от сферы при менения, от вида перевозок, от вида сообщения, партионности гр у за. В зависимости от сферы применения речные та рифы могут быть: общими, исклю чительными, спе циальными и местными, по виду перевозок: т а рифы на перевозку гру зов, нефтяных грузов наливом в судах, а также буксировка леса в плотах, суд ов и других плавучих объектов. Уровень тарифа з а висит от размера парт ии г р у зов , предъявляемых к перевозке и рационального использования перевозочно й техники , от вида сообщения и вида пути, а так же существующей ж/д связи между пун к тами. В зависимости от размера отправки речные та рифы подразделяются на судовые, сборные, мелкие и контейнерные отправки . От вида сообщений тарифы в во д ном внутреннем, в прям ом водном и смеша н ном ж/д водном сообщениях. О т вида пути тарифы по магистральным путям и малым рекам. По внутреннему строению различ ают однообра зные и дифференциальные. Однообразный тариф характеризуется одной неи зменной ставкой за 1 т/км, а ди ф ференцированный изменением тоннокилометровой ставки. По внешнему виду могут быть табличными и схемными. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ Создание высокоорганизованных и оснащенных современными техническим и средствами ЛС требует значительных инвестиций. Поэтому в у с ловиях дефицита ресурсов должен быть реализован многоэтапны й процесс осуществления логистич е ских мероприятий, обеспечивающих эффективное и спользование ограниченных инвестиций. Для реализации такого мног о этапного проце сса может быть успешно использован подход , основанный на идеях динамического програм м ирования, котор ый дает возможность осуществить оптимальну ю последовательность развития элементов ЛС . Напр и мер , может оказаться эффективной такая последовательность ввод а в действие технико-технологических мероприятий, построения логистич еских пр о изв одственно-транспортных цепей доставки грузов на основе развития контейнерных и роудтрейле рных пер е возок. Создание ВЛС на предприятии, грузовой станции в транспортном узле и т. д. Построение телекоммуникационной информацио нной системы для слежения за движением материальных п отоков на транспорте с применением традицио нных технических средств связи . Дальнейшее развитие теле коммуникационной информацио нной системы с ис п ользованием устройств спу т никовой свя зи с без документальной технологии перевозо к. Завершение создания ЛС в результате интеграции транспорта и ВЛС в еди ное целое. По д ключение к транспортным телекоммуникацио н ным системам гетероге нных внутрипроизво д ственных информационных у стройств, что обеспечивает широкий доступ к интегрированной информации отправ и телей и получателей грузов. Данные методы следует рассматривать как первое приближение к определению эконом и ческой эф ф ективности логистики. В каждом конкретном случае могут появля ться новые элеме н ты затрат, потерь или экономии. Однако во всех случаях остается в силе принц ипиальное положение , согласно которому локальная целевая функция да н ного объекта до лжна быть согласована с глобальной функцией все ЛС. Только тогда может б ыть реализован системный подход и достигнут реальный экономический э ф фект при осуществлении логистич е ских мероприятий. ЛИТЕРАТУРА 1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции, Ростов на Д ону, Ф е никс, 2001-515 с. 2. Смехов А.А. Основы транс портной логистики, М. Транспорт, 1995 - 200 с. 3. Неруш Ю.М. Логистика М. Юн ити 2000-390 с.