Сибирская система путей сообщений XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири

Сибирская система путей сообщений

XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири

План

Введение стр. 3

Часть 1 Транспортное освоение Сибири стр. 10

§1 Развитие сухопутного транспорта и дорог стр. 10

§2. Морские и речные пути в Сибири стр. 22

Часть 2. Роль транспорта в районировании Сибири стр. 28

Заключение стр.73 Список использованных источников и литературы стр. 82

Введение

Историческое прошлое Сибири, а в особенности, проблема ее освоения представляет интерес для специалистов различных направлений. Многогранность исследуемого вопроса привлекает внимание археологов, этнографов, историков, архитекторов и специалистов других специальностей.

Несмотря на это, отдельные вопросы освоения Сибири остаются не до конца исследованными. К их числу можно отнести проблему формирования, развития и функционирования путей сообщения в сибирском регионе. Развитие транспортных путей рассматривается, как правило, в общем контексте вопросов освоения и «колонизации» Сибири.

Развитие торговых, ремесленных, земледельческих промыслов требовало соответствующих условий для функционирования и развития средств и способов сообщения. Первыми русскими поселенцами в Сибири была создана разветвленная, достаточно эффективная и прогрессивная для того времени транспортная сеть, включавшая водные (речные, морские) и сухопутные (волоковые, нартные, верховые караванные, санные и тележные) пути сообщения. При этом в каждый данный момент ее использование подчинялось целям и задачам освоения Сибири.

Становление Сибири как сырьевой колонии Российской империи и обживание Северной Азии русскими, то есть возникновение центров градостроительства, землепашества и ремесла, – это две стороны проблемы русской колонизации земель Евразии. Не касаясь теоретических споров о сущности понятия «колонизация», и колонизация Сибири в частности, следует отметить, что данный вопрос до сих пор остается открытым. Так на трудность в определении статуса тех или иных территорий в составе российской империи указывал в своих работах и В.И.Ленин.¹

Взгляд на колонизацию как основу русской истории разделяли классики исторической науки: В.О. Ключевский, А.Ф.Платонов, С.В.Бахрушин и другие. М.К. Любавский утверждал, что “русская история есть в сущности история непрерывно колонизующей страны”, и потому важнее всего понять, “какие причины заставляли русский народ, обладавший просторной сравнительно со своей численностью территорией, занимать все новые и новые места, расширяя эту территорию, раскидываясь по ней редкими и большей частью малолюдными поселками”.² Очевидно, причины эти заключались в методе ведения хозяйства и в привычке к малозаселенным местам, она и создавала легенды о нетронутой земле, где как бы можно начать все сначала.

Конкретно-историческая постановка про­блемы районирования Сибири, учитывая изменение самого процесса колонизации (прежде всего перемещение ее центров), касается в то же время проблематики ис­торической географии. В самом широком, континентально- историческом, контексте она выдвинута школой евразийцев, и с недавних пор стала достаточно известна. Труды Г.Е.Грум-Гржимайло (на которого евразийцы постоянно и уважительно ссылались), Н.С.Трубецкого, Л.Н.Гумилева (в которых, однако, подняты вопросы скорее философско-исторического порядка, нежели социально-экономического) можно считать классикой науки.³ В целом, проблема районирования не нова в сибиреведении, еще Г.Ф.Миллер привлек к ней внимание. Изучению социально-экономических процессов, сформировавших лицо русской Сибири, динамике роста городов, так или иначе, уделяли внимание в Х1Х веке П.Словцов, Н.Ядринцев, Г.Потанин, другие историки и публицисты “областнической школы”, в конце Х1Х века этой теме, особенно проблеме неравномерности освоения районов Западной и Восточной Сибири, посвятил монографию харьковский профессор Буцинский (“Заселение Сибири и быт ее первых насельников”). История сибирского транспорта отражает этапы колонизации: вывоз первоначально пушнины, затем цветных металлов и ввоз сюда “социальных отбросов” – в такой политике не просматривается государственная установка на рачительное обживание земли. Последняя – заслуга стихийного народного заселения.

Еще А.Н.Радищев в своем “Сокращенном повествовании о приобретении Сибири”, расходясь во мнении с главным авторитетом той эпохи, Г.Ф.Миллером, сделал упор на стихийную народную колонизацию, которую государство закрепляло как данность. Такой же концепции придерживался и А.Щапов, которого областники считали пионером этого движеня: стремление в Сибирь как следствие конфликта народа с государством. В советское время материал, подтверждающий эту концепцию, исследовал С.В.Бахрушин, в своей книге “Очерки истории колонизации Сибири в ХV1 и XVII веках” (1927). Он акцентировал внимание на промыслово-торговом этапе колонизации, пришедшем на смену первоначальному военно-грабительскому наступлению.

Позднее В.И. Шунков, З.Я. Бояршинова, А.П.Бородавкин изучали крестьянскую колонизацию края, другие исследователи описывали формирование городов¹. Наиболее изученной к настоящему времени следует считать историю сибирских городов¹. Проблемы экономического районирования затронуты в работах В.А.Александрова и А.Н.Копылова: они исследовали Енисейский регион и формирование в нем русского старожильческого населения. О связях Западной Сибири с приуральскими районами России писал А.А.Преображенский, указавший на доминирующее влияние Прикамья: “владения России в Прииртышском крае были воротами русской колонизации Сибири”, сделавший также важное уточнение об “органической связи населения Урала и Западной Сибири в период начального освоения зауральских территорий русским народом”.

Исследовательская литература, посвященная этой проблематике, довольно обширна, однако здесь открываются новые вопросы: различие производящих и потребляющих районов и динамика их смены, центры ремесла и торговли как пункты культурного обмена, а значит и влияния на быт и потребности аборигенов, становление культуры земледелия в Сибири и обмен экологическим опытом прежде далеких народов. Немаловажной остается и проблема аккультурации аборигенов степи, предгорий и тайги, кардинального изменения их хозяйственного и социаль­ного уклада, особенно в свете экологических проблем современности.

При написании работы были использованы различные источники, дающие представление о развитии как региона в целом, так и проблем транспортного освоения Сибири в частности. Как указывалось выше, данная проблема не являлась темой специального исследования, а освещалась при общем описании быта и характеристики региона. Прежде всего, проследить освоение Сибири и развитие ее транспортной схемы можно по опубликованным сборникам документов по истории различных регионов и городов Сибири.¹ К сожалению, не все документы опубликованы или доступны. Поэтому большое значение имеют опубликованные ссылки на них в работах исследователей более позднего периода. Особое место занимают работы С.В. Бахрушина. В истории Сибири почти нет проблем, которых С.В.Бахрушин в той или иной мере не затрагивал бы в своих исследованиях. Во-первых, это вклад С.В.Бахрушина в источниковедение, историографию и историческую географию Сибири. Во-вторых, его вклад в изучение проблемы освоения Сибири русским народом. В-третьих, вклад С.В.Бахрушина в разработку истории коренных нерусских народов Сибири. В-четвертых, творческий почерк С.В.Бахрушина. Приступая к изучению сибирских сюжетов, С.В.Бахрушин прежде всего обратил свое внимание на источники и состояние сибирской историографии.

В своей первой работе "Туземные легенды в "Сибирской истории" С.Ремезова" (1916), а затем в "Очерках по истории колонизации Сибири в XVI и XVII вв." (1927 г.) С.В.Бахрушин дал тонкий анализ сибирских летописей – важнейшего источника по ранней истории Сибири.

Отдельную группу источников представляют путевые заметки научных экспедиций, поездок частных лиц, записи сосланных в Сибирь общественных деятелей. Так, многие представители российской науки и культуры оставили свои упоминания о состоянии сибирских дорог, продвигаясь по территории Сибири (причем не всегда с целью специального ее изучения). Так, живописное описание дороги из Тобольска на восток сделано Джоном Белем, участником посольства Л.В.Измайлова, описывает продвижение в ссылку протопоп Аввакум, на сложность при передвижении указывает и А.Н.Радищев. Но, в то же время, несмотря на определенные трудности А.Н. Радищев в путевых заметках писал: «Что за богатый край сия Сибирь, что за мощный край! Потребны еще века, но когда она будет заселена, она предназначена играть большую роль в анналах мира»¹.

На современном этапе развития науки актуальными представляются следующие аспекты проблемы колонизации: влияние путей сообщения на формирование торго­вого капитала в Сибири; создание центров ремесла и заводов в свете истории транспорта; просвещение и культура в их связи со средствами коммуникации.

Этапы районирования мыслятся как смена центров влияния русской культуры. Сле­довательно, необходимо выделить этапы и основные центры, прежде всего, объяса­чивания (1), далее – хлебной торговли (2), затем – ремесленного и, наконец, про­мышленного производства (3). Неравномерность социокультурного развития рай­онов Сибири, бросающаяся в глаза, изучена все еще недостаточно полно и требует разноаспектного освещения. Более всего изучена крестьянская колонизация, как вольная, так и принудительная, однако и она должна быть рассмотрена в системной связи со всеми факторами, формировавшими специфику региона. Опустошение тайги (исчезновение пушного зверя в прежнем количестве), хотя и потеснило або­ригенов, все-таки не могло произвести столь глубокого влияния, какое оказало на ландшафт и формы хозяйства пашенное земледелие, до этого не известное в север­ной Азии.

Формирование сибирской транспортной сети началось с приполярно-таежной зоны. В создаваемую сеть вошли как имевшиеся в дорусской Сибири пути сообщения, так и новые дороги, разведанные и проложенные в ней русскими с помощью и при содействии аборигенного населения. Прокладка транспортных дорог, соединявших Сибирь с Европейской Россией, несколько опережала появление местных дорог, возникавших уже после основания на этих транзитных путях русских поселений. Главную роль в сибирской транспортной сети конца XVI-начала XVIII в. играли водно-волоковые пути, сформировавшиеся раньше сухопутно-тележных. Интенсивное развитие последних, начавшееся с конца второго десятилетия XVII в. и проходившее на базе успешного демографического, промыслового, сельскохозяйственного и промышленного освоения Сибири и роста товаризации ее хозяйства, создавало необходимую почву для прокладки с середины 30-х годов XVIII в. Московско-Сибирского сухопутного тракта.

В XVII в. были также проложены вблизи северных, северо-восточных и восточных берегов Сибири морские пути для достижения по морю устьев рек, по которым можно было подняться до богатых соболем участков таежной зоны.

Предметом нашего исследования является рассмотрение специфики развития транспортной системы Сибири на протяжении XVIII в. в плане развития существующих и возникновения новых транспортных схем.

Выбранная тема заслуживает научного внимания в плане специального рассмотрения вопроса развития систем сообщения в связи с общим изучением освоения сибирского региона.

В научной литературе вопрос транспортного освоения Сибири рассматривается, как правило, в связи с общими проблемами освоения и продвижения русских на восток. Поэтому выделение вопроса в отдельную тему представляется необходимым как для изучения собственно развития путей сообщения в Сибири, так и для изучения взаимосвязи и взаимовлияния этих процессов друг на друга.

Цель данной работы рассмотреть условия, ход и последствия развития транспортного сообщения в Сибири в XVIII в. в свете ее освоения.

Поставленная нами цель предполагает последовательное решения следующих задач:

• анализ сложившейся к началу XVIII в. системы транспортного обеспечения Сибири;

• анализ развития системы путей сообщения на протяжении XVIII в.;

• сопоставление взаимовлияния и взаиморазвития транспортной системы Сибири с развитием сельскохозяйственного, промышленного и других видов освоения региона.

В качестве метода исследования используется историко-генетический метод, который позволяет показать причинно-следственные связи исторических событий как со стороны их уникальности и неповторяемости, так и со стороны содержания исторического процесса.

Территориально в работе рассматривается сибирский регион от Урала до Дальнего Востока.

Хронологически, как это следует из обозначения темы, основное внимание уделяется развитию путей сообщения в XVIII в.. Однако, для полноты изучения проблемы необходимо обращаться и к предшествующему и последующему периоду освоения Сибири.

Задачи исследования и избранный метод изложения определили структуру работы. Она состоит из введения, первой части, посвященной развитию путей сообщения в Сибири в XVIII в., второй части, рассматривающей влияние расширения транспортного освоения на развитие отдельных регионов Сибири, заключения и списка использованных источников и литературы.

Часть 1. Транспортное освоение Сибири

В XVII в. в Сибири преобладали водные пути. По рекам казаки за полвека дошли до Тихого океана, с рек здесь начинался и гужевой транспорт: зимой по ним шли санные дороги. Сосланный в Даурию протопоп Аввакум проплыл туда, по его рассказу, по Иртышу, Оби, Кети, Енисею, Ангаре и Байкалу, а обратно – по тем же рекам зимой, пешком, вслед за санями. Прокладывать колесный путь через всю громадную Сибирь – сначала такого замысла ни у кого из первопроходцев и быть не могло: слишком неприступной казалась тысячеверстная тайга. Да и потребности такой поначалу не было. Ясак (пушнину) собирали один раз в году, в начале зимы, и везли по первопутку на санях в Москву. Но города – остроги росли, и транспорт из военно-колонизационного превращался в торгово-промышленный.

§1 Развитие сухопутного транспорта и дорог

Возникновение сухопутных трактов было естественным процессом развития внутренней жизни Сибири. Все виды хозяйственной, административно-фискальной деятельности, личностные связи населения не могли удовлетворяться только речными путями сообщения, которые действовали не более пяти месяцев в году. Дороги возникали постепенно по мере хозяйственного освоения края.

Самые ранние сибирские дороги – вьючные, и название у них было татарское – сакма (тропа). Сибирский тракт начинался с затесей на волоках и шел вначале по туре, Тоболу и Иртышу. Таежный Север русские освоили на сто лет раньше, чем юг Сибири. К концу XVII века сибирская пушнина давала уже более трети дохода в государеву казну. Но настоящая колонизация края – крестьянская – только начиналась. Вокруг крепостей множились починки, заимки, села, а между ними – колесные дороги, и они прокладывались все дальше к востоку.

Путь в Сибирь стал продолжением северо-восточной дороги Москва – Ярославль-Вологда – Великий Устюг. Далее – Чердынь на Каме и, через северный Урал, в верховья реки Туры. А это уже бассейн Иртыша. Городок Верхотурье основан в 1598 г. Здесь в XVII в. была создана первая сибирская таможня. Но этот Ермаков путь отнимал лишнюю неделю и был забыт, когда промысловик Артемий Бабинов открыл прямую дорогу от Соликамска до Верхотурья. Эта дорога на Урале называется Бабиновской. С основанием Екатеринбурга (1722 г.) установилась прямая дорога Пермь – Екатеринбург – Тобольск – Тюмень. Омская крепость, построенная в конце петровской эпохи, стала местом торговли со степняками. Спрямленный на Омск тракт вызвал постепенное запустение прежде важного города Тары, и Тобольск, первая столица Сибири, оказался как бы законсервированным еще до прокладки железной дороги. Та же участь постигла и Енисейск, столицу второй сибирской губернии, когда колесный тракт, спрямляя путь, прошел через маленький городок Красноярск.

В документах XVII века встречаются жалобы купцов: «торговати ездить не мочно: грязи и болота великие»¹. Барабинская степь долго считалась непроходимой и очень опасной. На Алтае и в южной Сибири господствовала Джунгарская орда, а ей подчинялись киргизы и казахи. Колесный путь через Барабу не мог установиться раньше обживания этого степного и болотного пространства крестьянами, ведь надо же где-то ночевать зимой и чем-то кормить лошадей. Здесь опорным пунктом стал Чаусский острог. Особое значение он приобрел, когда промышленник Демидов построил здесь первый медеплавильный завод (ныне Колывань). Между Тарой и Колыванью промежуточным пунктом стал Каинск (ныне Куйбышев Новосибирской области). Дорога через Барабу существовала сначала как зимник.

«Ямская гоньба» вообще оживлялась зимой. Государева дорога требовала все больше ямщиков и содержателей постоялых дворов. В ямских селах закрепляли казаков, уходящих от службы, старообрядцев и ссыльных. Однако, указ 1801 г. запретил набирать в ямщики ссыльных, которые, очевидно, «пошаливали» на дорогах. К началу XIX в. Сибирь была еще сравнительно пуста, русское население лепилось к тракту. Еще Борис Годунов направил в Тобольск 300 семей ямщиков и «150 девок». С петровского времени татарское слово «ям» заменено европейским «станция». Народ же говорил по-прежнему: «ямской стан»¹. Располагались ямские села друг от друга на расстоянии дневного пробега лошади: 30-40 верст. Когда же по тракту пошли партии арестантов, остановок понадобилось втрое больше.

Если участок Тобольск-Тюмень был обеспечен ямщиками еще в 1601 г., то Барабинская степь заполнялась ямскими станами больше ста лет. Участок Тара – Томск получил «изрядные» станции (постоянные) только в 1761 г. И это было связано с почтовой службой, ради которой, главным образом, и расставляли верстовые столбы. От Колывани тракт шел вдоль Оби до Уртамского острога (ныне село в Кожевниковском районе Томской области), а дальше – по тайге до Томска. Этот путь также вначале был только верховым, то есть вьючной тропой. Сначала грузы из Колывани в Томск летом и зимой везли по реке. Томск постепенно становился важным центром хлебной торговли. По Оби с Алтая сюда везли хлеб, медь и серебро, а с севера – «дорогую рухлядь» (меха), рыбу, кедровое масло и таежную ягоду.

Участок Томск – Красноярск установился к 1735 г. – вначале тоже, конечно, как таежная конная тропа. Затем он стал санным зимником, а после двинулись по нему и легкие тарантайки с высокими колесами. Здесь уже были уже Ишимский острог на Яе и Кийский острог (Мариинск), далее – на Ачинск, который не раз сжигали киргизы и джунгары.

Колесная дорога до Иркутска установилась только к началу XIX в. Раньше поражения Джунгарии в войне с Китаем ее и не могло и быть, как и освоения Алтая. От Иркутска путь вел опять же по воде: на юг – по Ангаре, Байкалу и Селенге, а на север – на Кут и Киренгу, приток Лены. Семен Ремезов, первый географ и историк Сибири, дал в своем «Чертеже всех сибирских градов и земель» (1699 г.) расчет верхового конного пути от Тобольска до Нерчинского острога (который тогда еще не был местом каторги) – три месяца и шесть дней. Только самые выносливые кони и люди могли преодолеть шесть с половиной тысяч верст, с многими переправами, за это время – это же по две с лишним тысячи верст за месяц¹.

Протяженностью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых. Он был самой длинной гужевой дорогой мира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урала за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езды. Но это уже девятнадцатый век.

В петровскую эпоху была учреждена почтовая связь между Тобольском, ставшим столицей Сибирской губернии, и Нерчинском, где добывали руду. Вот тогда Сибирский тракт получил свое настоящее назначение сквозного пути от Москвы до Забайкалья. Поначалу почту только возили всего три раза в году. Туда же, в Нерчинск и Александровский централ, через всю страну шли «этапы» - большие и малые отряды каторжников. В кандалах за день они проходили по пятнадцать-двадцать верст. Таково примерно расстояние от Томска до села Семилужного, первой станции на Иркутском тракте. В каждом селе построены были бараки для ночевки подкойвойных, кузницы для перековки кандалов, казенные склады и харчевни.

В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутного тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, цель которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Камчатской экспедиции под руководством В.Беринга (1733 – 1743 гг.). Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Якутска один раз в два месяца.

Считать указ 1733 г. основной и единственной предпосылкой создания сибирского сухопутного тракта не верно по следующим причинам. Во-первых, указ 1733 г. не был исключением. Он стоит в ряду других указов об организации почт в Европейской части страны (1720 г.) и в Сибири (1724, 1731 гг.). Создание ординарных почт связано, прежде всего, с развитием государственного аппарата абсолютной монархии. Росло число распоряжений и указов, прежний порядок их доставки специально посылаемыми курьерами увеличивал расходы, вел к разорению ямщиков. Создание почт давало экономию государственных денег. В русле этой политики был издан указ 1733 г., тем более, что на основе двух предыдущих указов почтовые сообщения в Сибири не были организованы. Экспедиция В.Беринга – лишь повод для проведения этих работ. Следует отдать должное В.Берингу, который проявил настойчивость в выполнении порученного ему Сенатом дела. Во-вторых, создание сухопутного тракта нельзя сводить только к организации почтовых перевозок, ибо они лишь одна из функционирующих составных частей системы путей сообщения.

К 30-м годам XVIII в. Тобольск был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонаселенного Веротурско-Тобольского земледельческого района. Вверх по р.Пышме через Беляковскую, Куяровскую и Камышловскую слободы шла дорога на Екатеринбург. По ней в январе 1734 г. прибыл в Тюмень Г.Ф.Миллер. Другая дорога связывала Тюмень со слободами по речкам Исеть и Нице. Из Тобольска вела прямая дорога в Ялуторовский острог (254 версты), минуя г. Тюмень. Дальше она продолжалась до слобод и острогов, расположенных вверх по р.Тоболу.

Тобольск как центр Сибирской губернии также был связан сухопутными путями сообщения с городами, расположенными на востоке. От Тобольска сухопутная дорога (435 верст) шла вдоль берега Иртыша до Тары. В мае 1734 г. здесь проезжал Г.Ф.Миллер, указывая в дневнике названия всех населенных пунктов, через которые он следовал. На расстоянии 79 верст от Тобольска путь пролегал через села Абалацкое, Куларовскую слободу, Бегишево и Березовское. Дальше большой участок дороги проходил через татарские аулы и Тебендинский, Ишимский остроги. Ближе к Таре дорога снова шла через русские деревни Мурзину, Знаменский погост, Бутакову.

Из Тары одна дорога шла вверх по левому берегу Иртыша до Татмыцкой слободы, от нее по правому берегу через Омскую и другие крепости в Усть-Каменогорскую. Оттуда ездили в Колывано-Вознесенский завод, в Кузнецк и Томск. Другая дорога из Тары пролегала через Барабинскую степь, город Томск до берегов Енисея. По выходе из Тары она шла по правому берегу Иртыша вдоль р. Тары через Бергамацкую слободу. От последних на берегах речки Тары деревень Кокшеневой и Муромцевой дорога поворачивала к речке Омь и Чаусскому острогу, от него в Томск.

Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже становился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течению была дорога Енисея от села Спасского на Яе раздваивался. В Енисейск ездили вдоль берега р. Чулым через Мелесский и Бельский остроги. Местность от берегов Яи до Бельского острога не была еще заселена русским крестьянством. Не было русского населения по пути в Караульный острог.

Живописное описание дороги из Тобольска на восток сделано Джоном Белем, участником посольства Л.В.Измайлова, которое, направляясь в Пекин, весь путь по Сибири зимой 1720 г. проделало сухопутными трактами. Это не были тракты в известном смысле слова. Неустроенная дорога шла через русские и татарские селения, а во многих местах по совершенно безлюдной местности. Лошадей меняли только в крупных населенных пунктах как Тара, Томск, поэтому приходилось ехать в пути с остановками, необходимыми для отдыха и кормления лошадей.

В 1722 г. на дороге через Барабинскую степь были проведены первые мероприятия по благоустройству.

Доказательством функционирования зимних сухопутных дорог по Западной Сибири к 30-м годам XVIII в. является тот факт, что купечество, торгующее с Китаем, изредка перевозило здесь товары. В докладе, поступившем в камер-коллегию в 1721 г. есть сведения о цене за перевозку товаров. Так, например, наем лошади с санями от Енисейска до Томска стоил 4 руб., от Томска до Тары через Барабу – 5 руб. 50 коп. на подводу грузили 18-20 пудов. Перевозить купеческие товары нанимались вольные возчики. При следовании через незаселенные промежутки дорог возчики имели в обозе корм для лошадей¹.

К 30-м годам XVIII в. в Западной Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Основные земледельческие районы – Верхотурско-Тобольский, Томско-Кузнецкий и Енисейский – сложившиеся в XVII в., имели наряду с речным сухопутное сообщение.

Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удобно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутный путь как естественное продолжение действия дороги круглый год. Такая система путей сообщения сложилась в Верхотурско-Тобольском земледельческом районе и удаленном от него Тарском уезде. Там, где реки связывали земледельческие районы окружными путями, как Томско-Кузнецкий с соседними, хозяйственные и другие потребности влекли за собой освоение более коротких сухопутных связок. Как следствие этого возникли дороги из Томска в Тару через Барабинскую степь, в Енисейск, Нарым и Караульный острог.

Выполнение сенатского указа 1733 г. об устройстве почт в Сибири явилось новым этапом освоения сухопутных дорог. В 1734 г. началась организация почтовых перевозок, растянувшаяся более чем на 20 лет. По дороге Верхотурье – Тюмень – Тобольск гоньба была поручена верхотурским, тюменским и тобольским ямщикам. На расстоянии 612 верст они организовали и стали обслуживать 15 почтовых станций.

Большое участие в устройстве сухопутных путей сообщения между Москвой и Тобольском принял В.Н.Татищев, будучи с 1734 по 1739 г. управляющим Уральскими заводами. Он добился открытия дороги в Сибирь через Казань – Сарапул – Кунгур – Екатеринбург – Тюмень и еженедельной доставки почты, что действительно сократило разъезды курьеров. В существовании новой дороги были заинтересованы Уральские заводы, Нижегородская губерния и особенно купцы, торгующие в Сибири, так как дорога через Верхотурье была «далека и многотрудна».¹ Большие трудности возникали при организации почтовых сообщений на восток от Тобольска. Там не было ямщиков и, следовательно, все тяготы подводной гоньбы и устройство дорог возлагались на крестьян. Предстояло решить с учетом данного фактора вопрос «чрез какие города способнее и ближе возить почту»².

Устройство почтового тракта через Сибирь в первую очередь требовало решения вопроса об организации почтовой гоньбы. В 40 – 60-е годы XVIII в. типичным было явление, когда по тракту, особенно через Барабинскую степь и от Томска к Красноярску, на почтовых станциях не было лошадей. Сибирская губернская канцелярия отмечала в 1761 г., что подводная гоньба по дороге для жителей Томского, Красноярского Енисейского ведомств является «великим отягощением, и по великому от дороги расстоянию происходит разорение, и впредь происходить может. А без подводной гоньбы обойтись нельзя»¹ Проблема была настолько острой, что вызывала серьезные разногласия между Сибирской губернской, Колывано-Воскресенской и ямской канцеляриями, каждое из этих ведомств стремилось переложить на другое почтовую гоньбу. Дважды, в 1755 г. и в 1762 г., вопрос обсуждался в Сенате.

О большом объеме повинностей податного населения по устройству почтового тракта отмечается во всех работах, посвященных колонизации этих районов.

Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоении системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами принудительной правительственной колонизации. Постепенно создавались предпосылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на сухопутные. В 1771 г. иркутский губернатор Бриль в докладе Сенату по вопросам торговли писал: «Китайские товары отправляет российское купечество хотя и разным путем, однако большей частью водяным путем» ². Это был путь по р.Селенге, Байкалу, Ангаре до Енисейска. Оттуда через волоки к рекам Кеть или Чулым, по ним в Обь и Иртыш. В Тобольск прибывали глубокой осенью, а иногда даже не доплывали вследствие раннего ледостава.

В 40 – 70-е гг. XVIII в. казенные грузы отправлялись тоже водяным путем. К началу каждой навигации в Тюмени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунных изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Уральских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объеме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная деятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водным путем в Колывано-Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь. Например, в навигацию 1766 г. Тюменская воеводская канцелярия заключила подряд с купцом Корнильевым на доставку из Тюмени до Усть-Кемчугской пристани на р. Чулыме 11000 пудов железных и чугунных изделий. Оттуда волок до Енисейска, а затем снова речными путями груз должен быть доставлен уже стараниями Енисейской воеводской канцелярии в Нерчинские заводы. Ежегодно на дощаниках отправляли муку и овес в Верхнеиртышские крепости. Так, в апреле – начале мая 1759 г. в Тюменском запасном магазине было насыпано для отправки туда 7714 пудов хлебного провианта.

После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе (1755 г.) наряду с устройством почтового тракта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири. Военное командование проводило изучение местности с целью организации поселения крестьян в Ишимскую лесостепь и изыскания дороги.

Государев тракт ускорил крестьянское заселение Сибири, как вольное, так и принудительное. Крестьяне устремились на восток, чтобы получить землю. Это вольное заселение называлось «накликом», то есть по призыву. Государственные крестьяне (некрепостные) ехали на своих подводах и со своими пожитками. Крепостные крестьяне шли в Сибирь «ямщичить» в зачет рекрутской службы, двадцатипятилетней, а в деревнях томской губернии набирали «горных рекрутов» в Алтайские и Салаирские рудники.

Образ жизни жителей городов и селений, расположенных по тракту, характеризуется тем, что население было в тесном «житейском общении» между собою не только в одном или соседних населенных пунктах, но и в значительно отдаленных друг от друга по тракту.

Формирование этого «житейского общения» происходило в период работ по строительству тракта. Позднее работоспособное население внетрактовых селений, расположенных даже за 300 верст от него, два раза в году являлось на четыре – пять недель на тракт для его починки. Эти несколько лет первоначального устройства, а затем постоянно повторяющиеся совместные работы по поддержанию тракта в его нормальном техническом состоянии способствовали культурному и бытовому единению и сплочению жителей в своем населенном пункте и с жителями соседних селений. Само функционирование тракта на протяжении двух веков также способствовало «житейскому общению» населения и распространялось на большие пространства. Этому способствовали занятия, которые приводили к тесному общению жителей не только соседних, но и отдаленных по тракту селений. К таким занятиям прежде всего относятся ямщина или гоньба – перевозка пассажиров, дворничество – содержание постоялых дворов. Перевозка товаров между отдаленными пунктами, например между Томском и Тюменью, и лежащими иногда вне пределов одной губернии, например, между Томском и Иркутском, ко всему значительно расширяла круг общения участников этого процесса, способствовала взаимопроникновению местных культурных и бытовых традиций¹.

«Дорожный месяцеслов» на 1787 г. указывает всего 12 станций в Сибири – это на шеститысячеверстном пути. Нередко путника ждал одинокий огонек: содержатель постоялого двора жил один с семьей. Он постепенно богател, но нередко подвергался нападению бродяг – беглых каторжников и ссыльных. Зимой езда по тракту становилась опасной. Летом беглые скрывались по немереным лесам, кормились рыбой и травой, а зимой им ничего не оставалось, кроме как выходить на большую дорогу. Вот отчего заводили в сибирских селах высоченные заборы, глухие ворота, за которыми рычали свирепые псы. Разбой – бич сибирских дорог, и чалдоны были скоры на расправу над «варнаками». (В XVIII в. на лбу осужденного выжигали три буквы: «ВНК» - «вор наказан кнутом». Кроме того, им брили половину головы. Отсюда – «бритые лбы»).

По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обозов. «Сибирская советская энциклопедия сообщает, что «на участке Томск – Иркутск ежегодно отправлялось по тележному и санному пути 4 миллиона пудов, что составляло от 890 до 100 тысяч подвод и до 20 тысяч извозчиков»¹. Притрактовые села были самыми богатыми в Сибири, а содержатели постоялых дворов держали «в кулаке» всю округу: скупали овес, сено, зерно, мясо, строили мельницы и пекарни, заводили трактиры.

От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше главных европейских – Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутский (2900 верст), Кяхтинский (в Китай) и Амурский.

С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибирский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренного населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Сибири как региона России за Уралом.

§2. Морские и речные пути в Сибири

Объективной национальной задачей России в XVII в. был выход к Балтийскому морю. Однако история распорядилась так, что, присоединив к себе Сибирь, Россия раньше вышла к Тихому океану. Это произошло отчасти в результате поисков путей в таинственное государство Катан (Китай). Вскоре после основания Якутского острога русские люди получили от юкагиров информацию о сухопутных дорогах к Ламе-морю (Тихому океану). И по мере знакомства с калмыками, выходцами из Средней Азии, рождаются различные проекты сухопутных маршрутов в Китай. Один из таких проектов, возможно, и предлагал в 1630 г. енисейский сын боярский Иван Ермес, ходивший в свое время в далекие теплые моря на испанских кораблях. Более точными стали знания после походов по Амуру казаков Е. Хабарова, которые спускались даже к его устью, однако не выходили в сам океан. Однако первые русские поселения на Тихоокеанском побережье возникли не в результате сознательных и целенаправленных походов, а вследствие несчастий, прервавших другие походы: Анадырский острог основан С. Дежневым в 1649 г. после известного крушения; Охотский острог – в 1647 г. С. Шелковником после неудачного сражения с тунгусами; Удский острог – И. Москвитиным как временная стоянка на длительном пути. Тем не менее, выход русских землепроходцев к Тихому океану – закономерный результат непрерывного движения русских людей на восток.

Существенным фактором этого объективного процесса были особенности речной системы Сибири, которая позволяет пройти расстояние от Урала до Тихого океана, двигаясь по рекам. Пути из Западной в Восточную Сибирь были многообразны. Прежде всего, необходимо было перейти с р. Оби на Енисей. В XVII в. чаще всего шли через Маковский волок, связывающий приток Оби Кеть непосредственно с Енисеем близ г. Енисейска. Начиная с 1630-х гг. значительную роль играет также и другой путь: от устья р. Иртыша вверх по Оби, затем по ее притоку Ваху и далее в речку Волочанку до Елогуйского волока, который проходили за два дня и достигали р. Черной, впадающей в р. Елогуй, приток Енисея. Кроме того, с Оби можно было пройти на Енисей по ее притоку Тыма, который в верхнем течении близко подходит к верховью р. Сыма, притока Енисея. Наконец, из Сургута ходили также “озерами и сухим путем” в верховья р. Таза, где было поставлено Сургутское зимовье. Кроме того, в течение всего XVII в. русские люди пользовались также и морским путем из устья Оби в Обскую губу, оттуда в Тазовскую губу, а далее вверх по Тазу до Мангазейского волока; затем по притоку Таза Волочанке доходили до “россох”, т. е. Мелких притоков, которыми добирались до Енисейского волока, “переволокшись” через него, снова попадали в “россохи” и входили в другую речку Волочанку, впадающую в Турухан, приток Енисея.

Следующим этапом был переход с Енисея на р. Лену. Четко определилось два пути. Южный, связывающий Енисейск с Якутском, шел вверх по Енисею до устья Верхней Тунгуски (прежнее название р. Ангары в нижнем течении), по ней вверх до устья р. Илима. Первоначально по Илиму поднимались до устья р. Идирмы, позднее до устья р. Туры, впадающей в Илим несколько выше Идирмы. Здесь начинался Ленский волок, он был небольшой, но трудный – “дорога лежит через камень”. Добравшись по нему до верховья р. Муки, спускались по ней до р. Купы, притока р. Куты, дожидались вешней воды и, сделав струги, плыли дальше по р. Лене в Якутский острог. Общая продолжительность этого пути из Енисейска в Якутск колебалась от 9 до 13 недель.

Северный путь с Енисея на Лену шел по рекам: Нижняя Тунгуска, Титея, Чурк, Чона, Вилюй. Однако он был очень неудобен, и вскоре стали пользоваться другим путем, которым издавна ходили эвенки – через Чечуйский, или Тунгусский, волок между Нижней Тунгуской (выше устья р. Непы) и Леной (близ устья речки Чечуи, где стоял Чечуйский острог).

С Лены начинались разнообразные маршруты по всей Восточной Сибири. Выйдя из Якутска на конях, пересекали р. Алдан “у перевоза” и, преодолев Верхоянский хребет, достигали верховьев р. Яны; затем шли дальше на восток и, перевалив через хребет Тай-Хаянтас (хр. Черского), попадали на р. Индигирку (Собачья река); дальше на нартах шли до р. Алазеи и через 10 дней достигали верховьев р. Колымы. Эта река являлась исходным пунктом, откуда были найдены дороги к берегам Берингова моря и северной части Охотского, которое называлось тогда Пенжинским, и “те места – край и конец Сибирской земли”. От местных жителей русские узнали о волоке между верховьями Мал. Анюя, притока Колымы и Анадыря. Чертеж этого пути впервые составил С.У. Дежнев. Поднимаясь верх по Анюю до хребта, переваливали через него на нартах и спускались дальше по Анадырю, который впадает в Берингово море. Известен был также и волок между притоком Колымы Омолоном (прежнее название – Блудная) и Пенжиной: по р. Блудной 8 недель плыли до Пенжинского хребта и по нему шли до р. Пенжины. Спустившись по реке к морю, по берегу добирались до Чендонского хребта, а по нему до р. Чендона (ныне Гижига). Этот путь открыл и описал в 1652 г. М. Стадухин.

Были и другие маршруты на Тихоокеанское побережье, но все они шли по притоку Лены Алдану и впадающей в него р. Мае, на которой в середине столетия появилось Майское зимовье. Отсюда можно было “осенним” путем доехать на оленях в 4 недели до устья р. Уды, впадающей в Охотское море. Другой вариант: вел вверх по Мае до р. Волочанки, где начинался Ульской волок, по которому достигали р. Сикши, по ней р. Ульи и спускались к морю. Но с основанием в 1649 г. на устье р. Охоты Косого (Охотского) острога, ставшего административным центром Охотского края, предпочтение отдается пути с Маи на Охоту: вверх по Мае до устья Юдомы, далее вверх по ней до устья Горбицы, где начинался волок Юдомский крест, ведший на р. Блудную (приток р. Урака) или же прямо на Урак, на котором находилось Урацкое плотбище (род пристани, где стоят суда); далее можно было идти волоком на Охоту или вниз по Ураку до моря. Из-за длительности пути и трудности перевала через Юдомский крест часто пользовались более короткой сухопутной дорогой из Якутска через р. Амгу (Амгинская переправа) и р. Алдан (Бельская переправа) на Юдомский крест и далее на Урак.

Помимо сухопутных был еще и морской путь. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовитый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и трудности морского плавания, движение по Северному морскому пути было достаточно оживленным.

Не успели русские люди утвердиться на Лене, как сразу же начались поиски путей на Амур в Даурию. Главная дорога туда лежала через Тугирский волок – именно этим путем пришел в Даурию Ерофей Хабаров. С Лены переходили на р. Олекму, далее на ее приток р. Тугир (Тугур) и шли до р. Нюгзи (Нюгчи, Нюзи, Нюнчи). Здесь начинался волок через хребет, и идти на нартах до р. Амура надо было 12 дней. Маршрута было два: к устью р. Урки (Уры) – притока Амура или на р. Амазар, впадающую в Амур несколько выше Урки. После похода Хабарова этот путь приобрел большое значение и в целях безопасности в 1653 г. поставили Тугирский острог. Хабаровские казаки спускались и к устью Амура, но в сам Тихий океан не выходили. После основания Нерчинска этот путь стал приходить в запустение, ибо основная дорога на Амур сместилась к Нерчинскому острогу.

Пользовались русские люди также другим притоком Лены – Алданом. Он был открыт в 1643 г. В. Поярковым, который шел по Алдану, далее по его притоку Учуру до устья Гонома и по ней вверх. Из Гонома входили в р. Нюемку, от которой начинался волок через Зейский хребет на р. Брянту, впадающую в Зею, приток Амура. С отказом московского правительства от Албазинского воеводства по Нерчинскому договору 1689 г. обе дороги с Лены на Амур забылись. Но сохранился и, более того, даже усилился третий путь – с Енисея на р. Нерчу, впадающую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. Илима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку (отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались по Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогда тоже назывался Священным морем или Ламой. Его переезжали в самом узком месте – от устья Ангары к устью р. Селенги; существовало и другое направление – сначала на о-в Ольхон, затем выходили в Баргузинский Култук, откуда через Камень добирались до Баргузинского острога, который определенное время являлся административным центром русского Забайкалья.

С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приамурье. Первоначально из Баргузинского острога ходили “сухим путем верблюдами и конми чрез превысокие горы, камени, и лесы, и болота с великою трудностию…”. Поэтому очень рано стали искать другие пути. В начале 1650-х гг. енисейские казаки обследовали путь через Иргенский волок: вверх по р. Селенге, затем по ее притоку Хилку до озер Иргень и Ераклей, далее озерами и волоками в р. Ингоду, которая, соединяясь с р. Нерчею, образует Шилку. Иргенский путь был закреплен в 1653 г. постройкой Иргенского острога, но в начале 70-х гг. он был уже почти заброшен. Третий путь с Байкала, освоенный в последней четверти XVII в., шел с р. Селенги по берегу ее притока Уды, затем к трем Еравинским озерам, далее мимо о. Теленба на реки Читу и Ингоду и на Шилку. Этот путь стал официальной дорогой в Китай, посредством которой долгое время осуществлялись все дипломатические и торговые сношения с ним.

На протяжении XVII-XVIII веков постоянной заботой администрации Сибири была организация казенных перевозок и, прежде всего, их обеспечение речным транспортом – дощаниками, лодками, каюками, морскими кочами. Особенно значительное строительство судов имело место в западной части Обского бассейна, на который приходилось максимальное количество перевозок. Здесь главными центрами судостроения стали Верхотурье, Тобольск, Туринск и Тюмень.

Освоение территории Восточной Сибири привело к развитию казенного судостроения в Енисейске, Илимске и других пунктах, обслуживавших Енисейский и Ленский водные бассейны.

Постройка каждого речного судна требовала выполнения строительных работ, поставки стройматериалов и судовых припасов: смолы, канатов, веревки, пеньки («конопати»), холста для парусов. Главным исполнителем судовых работ, равно как и поставщиками необходимых для судостроения материалов были крестьяне. Сначала их судоходная повинность выражалась в строительных работах и поставках стройматериалов. К концу века судовая повинность стала для крестьян более дифференцированной, включая не только работу, но также и натуральные денежные платежи.

В условиях Сибири дороги прокладывать было крайне трудно. Поэтому вполне естественным было стремление как можно полнее использовать реки и соответственно речные пути. Несмотря на развитую сеть водных сообщений существовала проблема ее расширения. Прежде всего она состояла в естественной ограниченности подобных путей. Поэтому дальнейшее развитие транспортной сети оставалось за наземным транспортом.

Часть 2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЙОНИРОВАНИИ СИБИРИ

Первая глава русской культурно-промышленной колонизации Сибири выяв­ляет основной стимул стремительного движения русских “конкистадоров” на вос­ток: создание новых пунктов объясачивания¹. Этот этап, военно-колонизацион­ный, означал насильственное присоединени земель Северной Азии к Московской Руси первоначально с единственной целью – получения дани пушниной. П.Словцов, живший в эпоху, когда “ясачный оклад” еще действовал, отметил: “Сия дань взималась соболями, лисицами, бобрами, песцами белыми и голубыми, куни­цами, горностаями, рысью, белкою и зайцами лучшего, разумеется, разбора. Ясак был троякий: а) податный – по 10 соболей с женатого и вполы с холостого по уста­новлению Бориса, как будто и женщины звероловствуют, б) десятинный, т.е. деся­тый зверь всякой породы, в) поминочный, или поклонный”². По мнению Б.О.Долгих, в Сибири ко времени прихода русских аборигенное население состав­ляло около 236 тысяч человек (на 10 миллионах кв. километров)³ Если учесть, что охотнику тайги требуется 10 кв. километров для прокормления семьи, а скотоводу степи – всего около двух, то можно сделать вывод, что Сибирь без всякого экологи­ческого ущерба могла прокормить население в 200 раз большее при том же способе хозяйства – присваивающем и кочевом. Поскольку натуральное и присваивающее хозяйство не нуждается в рынках, даже местных, не возникает и потребности в ухоженных дорогах. Правительство поначалу препятствовало вольному переселе­нию в Сибирь, даже жестоко наказывало “ослушников”, и этот факт доказывает, что оно первоначально не имел никаких иных целей, кроме объясачивания подчи­ненных “инородцев”. В результате некоторые остроги исчезли с истощением пуш­ного зверя. Русское население восточных острогов пополнялось в XVII – XVII веке почти исключительно за счет ссыльных (женщин в них почти не было), не зани­мавшихся ни ремеслом, ни хлебопашеством.

С современных позиций, трудно не согласиться с категоричным мнением С.В.Бахрушина о Сибири XVII века: первоначально это “колония, основанная ис­ключительно в целях эксплуатации края”. Исследователь укрупнил “портреты” первопроходцев: они в его изложении - протестанты-головорезы, отличавшиеся не только отвагой, но и жестокостью: “Как правило, подчинению иноземцев ясаку предшествовала военная экспедиция.

Произведенное раз впечатление использо­валось в дальнейших сношениях с окрестным населением, и нередко удавалось принуждать к уплате ясака одной угрозой карательной экспедиции”.¹ В самом деле, аборигены отвечали за уклонение от “ясачного привоза” головами своих старшин и сами привозили в остроги пушной товар, как правило, в начале зимы, на оленях или собаках. Несомненно, взятие “ясыря”, принуждение к клятве (“шерти”), террор против стойких и задабривание склонных к конформизму – все эти меры были заимствованы казаками у 0рды. Они были выработаны когда-то здесь же, в северной Азии, и потому дали поначалу отменные результаты: уже в начале XVII века сибирская пушнина давала около трети всей государственной казны России. Дань, казавшаяся сначала легкой, уже в XVII веке стала тяжелой, о чем свидетель­ствует большая задолженность “объясаченных инородцев” казне. Причина, впро­чем, состояла и в том, что устрашающие казачьи экспедиции прекратились. Однако, по данным В.А.Александрова, ясак составлял не более 10% всего привоза из Мангазейского уезда, наиболее богатого пушниной.² Очевидно, так же обстояло дело и в других районах: пушнину выменивали, покупали, добывали сами промысловики, у которых ее скупали более состоятельные перекупщики, перемещавшие ее на запад. К 80-м годам XVII века были изданы указы, запрещающие русским охоту на соболя в ряде уездов (даже в Енисейском) с очевидной целью – сохранить пушного зверя для государственной казны тем не менее размеры этой охоты (уже и тогда “браконьерской”) не уменьшились.

Таким образом, хотя первый этап русской колонизации Сибири и выглядит военным наступлением, продвигались на восток, однако, малочисленные и разрозненные отряды, половину которых иногда составляли промысловики и торговцы пушниной. Подчинение немирных “инородцев” было выгодно, в первую очередь, им. Хотя русские первоначально составляли в Сибири менее процента населения, культурно-хозяйственное и демографическое влияние их было велико. Резкие перемены в быту привели, в конечном счете, к аккультуризации аборигенов и убыли их численности.

Плацдармом захвата “новых землиц” стал район Прииртышья, осваивавшийся русскими еще до победы над Кучумом, затем низовье Оби, с ее влиянием на восток. В редких местах первоначальное общение с аборигенами приобретало характер мирного обмена (например, с остяками и вогулами, признавшими победу Ермака, и с эуштинцами, пошедшими на контакт с русской администрацией). О размерах “ясачного привоза” в Прииртышье дают представление сведения, найденные Н.Г.Аполловой: “По

даным ясачных книг 30 – 40-х годов XVII века, в 103 ясачных волостях семи уездов Тобольского разряда насчитывалось 3582 душ м.п.”¹ Сборщики ясака (“целовальники соболиной казны”) занижали сортность принимаемого меха, наживаясь на этом. Цены XVII века приведены в работе П.Н.Павлова:”сорок соболей высшего сорта – 600 руб., среднего сорта – от 560 до 300 руб”². “Соболиная казна” составляла до 30% годового бюджета государства в середине ХYII века. Хотя правительство запре­щало захватывать охотничьи угодья “инородцев”, преследуя наибольшую отдачу ясака, однако русские промысловые избы распространялись по тайге, и размеры ясака постепенно уменьшались. Когда ясак перевели в некоторых местах в денеж­ный эквивалент (в 30-е годы XVII века), 10 соболей оценивались в З рубля.

Важнейшей функцией Сибирского приказа, созданного в 1637 году, была организация взимания ясака. Поскольку русское население Сибири

первоначально было значительно меньше аборигенного, следует заключить, что вывоз пушнины носил характер государственного грабежа коренного населения, которому не предоставлялось ничего в обмен на увозимую “рухлядь”. Тем не менее, ввоз товаров из европейской России для обмена на пушнину наблюдается уже с начала XVII века. Крестьянское население могло предложить для обмена только хлеб и одежду из холста, которые вначале не пользовался у аборигенов значительным спросом. Гораздо охотнее они выменивали изделия из металла – топоры, ножи, затем и ружья. Таким образом, к середине XVII века соотношение “ясачной” и выменянной пушнины меняется в пользу последней, что говорит о расширении торговли, об отношении к Сибири уже не как к завоеванной территории.

Итак, присоединение Сибири было для России приблизительно тем же, чем для Испании – захват Южной Америки: в Москву потекли обозы с “черным золотом”. Вывоз пуш­нины из Сибири начал сокращаться уже в XVII веке, а с середины Х1Х столетия сказались результаты грабительского отношения к тайге: “Вывоз сибирской пушнины с 1860 по 1890 год сократился в 12 раз – таков был итог хищничества ге­роев первоначального накопления”.¹Тем не менее, “пушная лихорадка” была на­чалом сибирской торговли, не только вела к разведыванию “новых землиц”, но и к вовлечению аборигенов в товарообмен. Так или иначе, торговля пушниной была проявлением новой хозяйственно-экономической жизни в крае (ведь аборигены между собой пушниной не обменивались), вовлекала Сибирь не только во всерос­сийский рынок, но и в международный. На труднодоступном Северо-востоке даже наблюдались пункты межконтинентальной торговли: чукчи, выступавшие посред­никами в торговле, привозили с Аляски на Анюйскую ярмарку моржовые клыки, мешки из тюленьих шкур, выделанные шкуры морских выдр, песцов, чернобурых лисиц, русские купцы выменивали это на топоры, иглы, медные котлы и льняные ткани.

Объясачивание энергично шло в приречной зоне, а по мере отдаления от реч­ных артерий процесс этот замедлялся: таежные охотники старались уходить по­дальше от русского влияния. Понятно, что это была только отсрочка неминуемого подчинения. Куда не решались заходить казачьи отряды – в болота и многоверст­ную таежную глушь, туда доходили “гулящие люди”, ставшие “опытовщиками”. Зимовья были первыми пунктами распространения русской культуры по таежной зоне, иногда они превращались в поселки и городки. Различаются зимовья двух ти­пов: промысловые и ясачные. Первые – продукт народной колонизации, они обо­значали начало первоначального накопления в Сибири. Впрочем, нередко “гулящие люди” обирали аборигенов- охотников от имени царя, как это было, например, в Мангазее до прибытия туда воеводы. Остроги и ямские станы создавало правитель­ство, но путь к ним изначально прокладывали промысловики. Городки, вырастав­шие в таких местах, представляли собой военные укрепления с зачатком землепа­шества вокруг них, где население поначалу больше занималось охотой и рыбной ловлей а также торговлей с аборигенами. Так или иначе, реки становились основ­ным фактором районирования на первом этапе колонизации. Эта тема освещена в работах А.Н.Копылова (см. выше) и В.И.Вилкова¹.

Опорные пункты русского влияния в начале XVII века были, безусловно, иные, чем в начале Х1Х столетия, когда уже наращивался торгово-промышленный капитал. Необходимо учитывать системную связь явлений: рост городов не мыслим без достаточно широкого распространения сельского хозяйства, а без городов ре­месленное производство остается на кустарно-примитивном уровне, продукция не перемещается даже в соседний район. В XVII веке районы Сибири отличались друг от друга, прежде всего, плотностью населения, что создало и различие районов производящих и потребляющих. Так, Прииртышье, самый населенный район, имевший и наиболее развитое земледелие, поставляло хлеб во многие сибирские остроги и, в свою очередь, скупало наибольшее количество пушнины, изделий из металла, ввозимых сначала с Урала, затем с Алтая, откуда с начала Х1Х века стали завозить хлеб и продукты животноводства в Омск, Тюмень и Тобольск. Не помыш­лявшая о земледелии в Сибири администрация столкнулась с проблемой обеспече­ния острогов хлебом. По сообщению В.И.Шункова, хлеб из Устюга в Охотск везли до 5 лет.¹ В конце пути мешок хлеба стоил почти столько же, сколько мешок с пушниной. Когда же до крестьян севера России дошла весть о хлебородной земле “за Камнем”, отношение к ней резко изменилось: началась стихийная колонизация. Если на первом этапе русских в Сибирь манило пушное богатство, то вторая волна заселения должна быть названа притяжением свободной земли, годной под пашню. Именно этим объясняется быстрый рост здесь русского населения за XVII столе­тие. Зачатки земледелия были у тюркских и финно-угорских народов Приобья: у прииртышских татар, выращивавших быстро созревающие злаки (ячмень и овес) употреблялась даже соха, очевидно, как результат русского влияния, южные манси знали мотыжное земледелие. Проблема эта уже поднята историками советского времени. В капитальной монографии В.И. Шункова первый очерк – “К вопросу о дорусском земледелии в Сибири”. Таким образом, на возможность земле­делия в юго-западном Прииртышье указали аборигены.

По данным Н.А.Миненко, “уже к 60-м годам XVII в. в Тобольском уезде 8269 душ “ясашных“ имели пашни…В основном, аборигенное земледелие носило “русский” характер, но мес­тами оно оставалось на примитивном уровне. Так, в ведомстве Кузнецка к 60-м го­дам XVII века коренные жители “хлебопашества имели мало и то между пней и камней”. Обрабатывали землю мотыгами”¹. Тем не менее, в XVII веке происхо­дит постепенное внедрение сельскохозяйственных орудий в быт аборигенов Запад­ной Сибири. Так, в Томском уезде под влиянием русских эуштинцы стали использо­вать соху и серп. Шорцы близ Кузнецка сочетали мотыжное земледелие и вспашку сохой, правда, на маленьких участках, где, главным образом, выращивали овес и овощи (брюкву, репу). Расширение земледелия на восток вызвало распространение холста и более широкое внедрение вязаной одежды из шерстяной пряжи. Тем са­мым аборигены втягивались в бытовой обмен, характерный для русской культуры.

Таким образом, первоначально русская колонизация устремилась в районы, мало пригодные для земледелия, а потому и создаваемые городки носили характер как бы временных крепостей. Города, в собственном смысле этого слова, появи­лись в Восточной Сибири лишь на грани XVII – XVIII веков - не как опорные пункты взимания дани, а как центры ремесла и торговли. Для формирования их нужно было земледелие как предпосылка первоначального обмена (а не организо­ванного грабежа) с аборигенами. На раскорчевку тайги и распашку целины трати­лось много времени и сил, а потому торговля хлебом оказалась прибыльным де­лом, и решающую роль в превращении прежде нехлебородной Сибири в окраину

России сыграла крестьянская колонизация, связанная, главным образом, с гужевым транспортом. Россия, будучи аграрной страной, распространялась на вос­ток через традиционное возделывание земли, но тем самым заканчивалось “колони­альное” отношение к присоединенным землям. Причем, если сибирское Приуралье можно было считать к середине XVII века обжитым русскими районом, то восточ­нее Томска находились сплошь неосвоенные земли, где русское население лепилось к тракту и рекам. Места ссылки отодвигались все дальше на восток, в необжитые края, отнюдь не из соображений экономических. Как верно отметил Н.В.Турчанинов, “ссылая в Сибирь отбросы населения, правительство долгое время не могло отрешиться от взгляда на Сибирь лишь как на колонию преступни­ков и не было достаточно озабочено ее экономическим и политическим преуспея­нием”.¹

Хотя Томско-Кузнецкий район был вторым по времени образования после Прииртышья, густота дорог здесь была значительно меньше, посадское и крестьян­ское население – на уровне Тобольского района конца XVII века.² Перевозки через Томск, сначала в меридиональном, затем и в широтном направлении, говорят о воз­растающей интенсивности торговли и ремесла в срединной Сибири. Это объясня­ется большей освоенностью сырьевых ресурсов в этом районе, соединением разных видов хозяйственной деятельности: сельское хозяйство, рыбная ловля, охота, ре­месло и торговля. С конца XVII века определяющее значение здесь стали играть ремесла, связанные с конным транспортом. В конце концов Томск выиграл дли­тельное состязание с Енисейском, который затем проиграл и Красноярску, выросшему благодаря Сибирскому тракту и торговле хлебом, сплавляемым сюда из Ми­нусинской котловины.

А восточнее Ангары располагался потребляющий район, население которого многократно уступало плотности Томско-Кузнецкого района. Илимск прошел в XVII веке путь восхождения и запустения не менее наглядный, чем Кетский острог. Местоположение обоих городков было выбрано неудачно: от­сутствие пашенной земли рядом не позволяло городу расти. Поэтому роль админи­стративного центра перешла от Илимска к Киренску, оказавшемуся в центре более плодородного района верховьев Лены. Река стала торговой связью с Северо-Восто­ком, а Илимск превратился всего лишь в ямской стан, став началом Илимско-Якут­ского тракта. Но, поскольку и Киренск не приобрел значения самостоятельного ре­месленного центра и ярмарки в нем носили сезонный характер, развитие его оста­новилось на уровне малого сибирского городка середины XVII века. В Забайкалье сельское хозяйство стало развиваться после принудительного переселения туда ста­рообрядцев из присоединенных к России районов Польши (“семейских”). Про­странство от Лены до Охотского моря практически оставалось безлюдным, и в Х1Х веке здесь не производили хлеб, а потребляли завезенный. Впрочем, “хлебные” и “нехлебные” города Сибири различались уже в XVII веке. Эта тема исчерпывающе освещена в работе В.И.Шункова. По его данным, в четырех уездах Прииртышья (Верхотурском, Тюменском, Туринском и Тобольском) сосредоточилось три чет­верти всех крестьянских дворов Сибири XVII века.

Успешнее всего земледелие развивалось в южных уездах Прииртышья: в Кур­ганском, Ялуторовском а затем и Омском округах. Уже “в XVII веке русскими были распаханы значительные по тому времени площади: в Верхотурско-Тоболь­ском районе 27 тыс. десятин, в Томско-Кузнецком 4,6 , в Енисейском 7,5 тыс.”¹ Это свидетельство роста русского населения, которое составило на 1710 год 312 тысяч человек, причем подавляющее большинство жило в Западной Сибири – 247 тысяч.² Тем не менее плотность населения и здесь была незначительной, о чем говорит чрезвычайно малая густота дорог. В.И.Пронин , проанализировав ситатистические данные МПС на начало ХХ века, сделал подсчет : “По густоте грунтовых дорог на первом месте находилась Томская губерния (60 верст на 1000 квадратных верст территории), на втором месте – Забайкальская область (32,6 версты), на третьем – Енисейская губерния (12,6 версты), на четвером – Иркутская (6,7 версты), на пятом – Тобольская губерния (3,8 версты) и на шестом – Якутская область (1,8 версты)”.¹ Следовательно, в Тобольской губернии Х1Х века, а тем более в Прииртышье XVII, ремесло и сельское хозяйство были сосредоточены на малой территории, остальная же – Березовский и Сургутский уезды – представляла собою полное бездорожье. Такой же была почти вся Якутия, север Томской и Иркутской губерний в конце Х1Х века. Восточная Сибирь была обеспечена мясом диких копытных и олениной, скупаемой у эвенков и якутов, но хлеб и соль здесь стоили очень дорого. Район Енисея вплоть до освоения Минусинской котловины потреблял завезенный хлеб, в силу чего Красноярск долго не развивался как торгово-ремесленный центр. Очаги хлебопашества возникали восточнее Енисея разрозненно, здесь не было сети дорог, а на ярмарках обменивали привозные товары, стоившие здесь уже втрое больше, чем в Тобольске, на пушнину, цена которой здесь была значительно ниже, чем в Томске. Порой товары много раз переходили от ярмарки к ярмарке, двигаясь на запад. Так, чукчи, привозившие на Анюйскую ярмарку моржовые клыки, бивни мамонта, мешки из тюленьей кожи, мех песцов, котиков, морских выдр и выменивавшие это на топоры, ножи, иглы, медные котлы, льняные ткани, глиняную посуду, были фактически посредниками в торговле Москвы с Аляской. Особенной ценностью в этих местах был хлеб, который чукчи и эвенки употребляли как праздничное угощение.

Поскольку мешок муки был большой ценностью, не только посадские, но даже и казаки, получавшие хлебное жалованье крайне нерегулярно, по возможности занимались сельским хозяйством, обменивая затем хлеб все на ту же пушнину и другие продукты леса. Последние же попадали в города-остроги привычным для таежных охотников способом – на собачьих нартах, лодках-долбленках, а далее сан­ным и речным путем вывозились в Москву или на ярмарки русскими. Торговля хлебом формировала, прежде всего, местный и внутрисибирский рынок, ремесло же влияло больше на межрайонные связи. Хлеб, а затем холст, изделия из металла и деревянную посуду везли на север, а у кочевников степи выменивали коней и круп­ный рогатый скот, изделия из кожи, ориентируясь больше на грунтовые дороги. Изучение торговых путей, связывавших Тобольск XVII века с другими центрами Приуралья, показывает тяготение к этому городу формирующейся сельскохозяйст­венной зоны Прииртышья, которой, очевидно, и обязан был своим экономическим возвышением этот район. Закономерность эта проявилась и в становлении Тюмени, Томска, Иркутска, Красноярска: по мере развития сельского хозяйства уменьшается вес речных перевозок и возрастает нагрузка на гужевой транспорт.

Появление заимок рядом с острогами подчинялось инерции движения по ре­кам, для создания тележных дорог должна была сложиться сеть деревень с полями и угодьями и вся система крестьянских и городских ремесел, характерная для фео­дального хозяйства. Состоятельные крестьяне и ремесленники по доброй воле в Сибирь, как правило, не переселялись, и практика перевода семей за Урал сущест­венных результатов не давала. Как сообщает Н.Г.Аполлова, “Переписной книгой 1698 г. зарегистрированы лишь 16 семей, переведенных в течение XVII в. в То­больский посад”.¹ Хотя крестьяне, переведенные в Сибирь для государевой пашни, имели некоторые льготы, труд их был бесконечным: расчищать тайгу под пашню, строить дома, амбары, риги, погреба, прокладывать дороги, хотя бы от починка до острога. “Служилые люди” первоначально абсолютно преобладали в сибирских городках, в XVII веке начался перевес посадского населения, напрямую связан­ного с ремеслами, для процветания которых нужны уже не конные тропы и лодки, а сеть колесных коммуникаций.

Как и в истории русской колонизации Приднепровья или района Волхова, бас­сейны рек образовали естественные хозяйственные регионы: Иртышский, Обской, Енисейский, Ленский, Амурский бассейны осваивались, в сущности, поочередно. Томско-Кузнецкий земледельческий район складывался в течение XVII века более интенсивно, чем Енисейско-Ангарский. Причем здесь рано наметилась специализа­ция: в Томском уезде в XVII веке интенсивно развилось коневодство – результат обмена с мирно настроенными эуштинцами, а вследствие этого кожевенное произ­водство. По данным Н.Д. Путинцева, лошадей в Томской губернии (Х1Х век) было в 3,5 больше, чем в Европейской России, на душу населения. Кузнечное и дерево­обрабывающее ремесло укрепилось здесь с проведением Сибирского тракта, но для него были созданы изначальные предпосылки. Район Амура русские обживали уже только с середины Х1Х века. Ассортимент изделий, предлагаемых русскими, рас­ширялся, пушнина же оставалась эквивалентом обмена. Так было и в древней Руси, когда в ходу были “куны” и “белки”.

Таким образом, основная масса земледельческого населения Сибири оседала первоначально в Верхотурско-Тюменском районе. Здесь крестьяне осмеливались далеко отходить и от острогов, и от основного тракта, в то время как в бассейне Енисея этого делать было нельзя. К тому же крестьяне Прииртышья могли торго­вать с Уралом и даже Поволжьем, тогда как везти с Ангары или Байкала на Урал, скажем, копченую рыбу или кедровый орех было не выгодно: транспортные рас­ходы не оправдывались. Крестьянское ремесло и торговля создавали местные гу­жевые дороги, но обеспечивали движение и по большим трактам, поставляя телеги, сани и сбрую¹.

Как отмечено выше, глубоко континентальное положение Сибири и полное от­сутствие грунтовых дорог сразу выдвинуло на первый план водно-транспортные ремесла. Уже в первые годы, сразу после прихода Ермака, понадобились, по мате­риалам П.Словцова, плотники и корабелы. Плотбища, а затем и верфи Прииртышья поначалу снабжали судами все остроги и поселки Сибири, вплоть до Лены. Затем эти же пункты становились местом накопления и вывоза зерна и муки, соли и ре­месленных изделий. Здесь шел интенсивный обмен с аборигенами. Причем эконо­мическая связь со степняками имела, чаще всего, характер обмена, более близкого к эквивалентному, чем с таежными охотниками. Существенно важно и то, что тор­говля скотом и шерстью в меньшей мере требовала речного транспорта.

Следует учитывать и природно-географические факторы в формировании культурно-промысловых районов Сибири. Бассейн Иртыша сложился как наиболее развитый хозяйственный район не в силу природно-климатических причин, а в силу близости к обжитым районам России: климат в Тюмени и Красно­ярске различается не значительно. Однако хозяйство здесь уже в XVII веке было многоукладным: здесь было и кочевое скотоводство, и простейшее присваивающее хозяйство (охота, рыболовство, собирание кедрового ореха, ягод и трав), и земледе­лие, и ремесло, в том числе – начатки деревообрабатывающего. По архивным данным, приводимым Н.Г. Аполловой и В.И.Шунковым, в XVII веке в одном только Тобольском уезде деревень было больше, чем во всей Восточной Сибири. С середины XVII века начинает бурно расти алтайская деревня, сосредоточившая в Х1Х веке “около 20% всего населения Западной Сибири и около половины жителей Томской губернии”.¹

В 6О-е годы ХХ века историки уже обратили внимание на неравномерность процесса урбанизаци Сибири: “В одном случае (Тобольск, Енисейск и др.) развитие населенного пункта в феодальный ремесленно-торговый центр довольно далеко за­шло уже в течение XVII в. и продолжалось в XVII в. В другом случае (Иркутск, Тюмень и др.) XVII в. застает город на начальной стадии этого процесса, и к 80-м годам он интенсивно проходит немалый путь в этом направлении. В третьем вари­анте (Красноярск, Якутск и др.) в рассматриваемый период поселение только ста­новится на путь превращения из военно-административного центра в торгово-ре­месленный центр. В четвертом случае (Туринск, Кузнецк и др.) становление адми­нистративного центра в собственно город так и не происходит, и в XVII в. эти на­селенные пункты остаются большими земледельческими поселками с администра­тивными функциями”.¹

Итак, самым развитым оставался вплоть до ХХ века Камско-Иртышский бас­сейн. Объясачивание остяцко-вогульской Югры началось, очевидно, еще до при­хода Кучума в Прииртышье. Сведения о Сибири как крае, богатом пушным зверем, шли именно из этого района, но первоначально это были пути по самому северу Урала. Как справедливо замечает Н.Г. Аполлова, “присоединению Нижнего Приир­тышья и Западной Сибири в целом предшествовал большой исторический этап промыслово-торговой колонизации, направлявшейся из Великого Новгорода в рай­оны Печоры, в “приуральскую Югру” и другие северные окраины Западной Си­бири”.²Здесь издавна существовали зимовья, к которым вели сначала пешие, а за­тем и конные тропы. Волоковая связь рек бассейна Оби с реками Волжского бас­сейна осуществлялась первоначально как перегрузка с лодок на телеги и снова на лодки. Первые гужевые дороги по восточному Уралу были чрезвычайно трудны, а для телег первоначально почти недоступны. Перевалочные станции на реке Туре (Усть-Салдинская, Курдюковская, Рогозинская, Нижне-Туринская) и стали цен­трами формирования региональных рынков. Приртышье с самого начала стало наиболее густонаселенным и экономически развитым районом. Его хозяйственно-экономическая история изучена также лучше всего.

Курган, Тобольск, Тюмень, Омск оказали влияние на становление сопредельных городов и районов Сибири, не только западной. Изучение истории Сибири в ас­пекте транспортных коммуникаций обязывает поставить в качестве центральной проблему всесибирского хлебного рынка. Как одну из интегральных проблем ее уже подымали некоторые советские исследователи, показавшие, что “наличие вод­ных путей заметно облегчило условия торговли, без них сколько-нибудь протяжен­ный транзит больших объемов товаров вообще был бы невозможен, так как из­держки на гужевой транспорт были очень велики”¹.Это хорошо усматривается и из истории Сибирского тракта, который менял направление в зависимости от пере­мены административно-хозяйственных центров, то есть привлечения к дорожной службе дополнительных государственных средств. Когда в 1838 году администра­тивный центр был перенесен из Тобольска в Омск, дорога на этом участке стала вы­годно отличаться от всех других сибирских дорог. Интеграция западносибирских рынков далее интенсифицируется: центром притяжения становятся Омск и Тюмень. Неко­торые товары везли санями с Макарьевской ярмарки в Томск и Иркутск. Китайские же товары (чай, хлопчатобумажные изделия, шелк) шли из Иркутска до Урала и далее в Москву только санями.

Важной была давняя, еще дорусская, торговая связь с Бухарой: Тюмень ока­залась на старинной караванной дороге из Средней Азии в Приобье, но здесь рус­ским пришлось превращать караванные тропы в колесные дороги. Со второй поло­вины XVII века сильнейшее влияние на экономическую ситуацию в Прииртышье начал оказывать промышленный Урал. Экономическим центром региона стано­вился Тюмень, в котором сошлись речные и гужевые пути от Кургана, Перми, Зла­тоуста и Томска. Именно здесь, на Туре, образовалась знаменитая на всю Сибирь и западное Приуралье Ирбитская ярмарка, пункт пересечения товаров из Китая, Мо­сквы, Бухары. От Ирбита плоты и барки везли товары вниз до Тюмени и дальше на восток. Для сибирских купцов Ирбитская ярмарка была своего рода преддверием Макарьевской, они делали капитал на разнице цен на пушнину, чай, мед, масло в двух этих крупных центрах торговли. С Урала по Исети сплавляли малые паузки и большие барки с известью, смолой, гончарными и металлическими изделиями, в обратном направлении везли хлеб и соль. По данным В.Н.Большакова, “от Ялуто­ровской пристани уходило вниз по реке 25 барок, перевозивших примерно 150 тыс. пудов хлеба. Из Тобольска к Ялуторовску поднималось 20 дощаников, доставляв­ших около 205 тыс. пудов соли, которую развозили гужом. Тобольская при­стань отправляла около 50 судов, принимала свыше 300”¹. Лучше, чем в других районах, в Прииртышье развивалась торговля рыбой. В этом отношении Урал стал потребляющим районом, обменивавшим на рыбопродукцию изделия из металла. В Прибайкалье рыбы ловили не меньше, но ее негде было продавать, она потреблялась в местах ее добычи. Уже с конца XVII века Тюмень и Тобольск становились цен­трами сбыта рыбы, которую привозили в больших количествах с севера. В.Н. Большаков приводит пример из трудного 1812 года, позволяющий судить о разме­рах торговли рыбой в начале Х1Х века: “В отчете сибирского губернатора за 1812 г. отмечалось, что на рыбные промыслы в Березовский уезд отправлялось 15 доща­ников (…) из Березовского уезда было вывезено “одних только лучших родов” (осетров, стерлядей, нельмы и пр.) до 700 тысяч пудов”.² Рыба, соленая и копченая, развозилась гужевыми дорогами на Урал, где ее покупали на рудниках и заводах, в города Сибири, поступала на ярмарки.

С верховьев Иртыша, после исчезновения Джунгарской орды, доставляли в большом количестве продукты пчеловодства и хлеб, выделанные кочевниками кожи, соль а позднее медь. Иртыш судоходен от Бухтарминской пристани, но на значительном расстоянии это “сплавное” судоходство, то есть только по большой воде. Так называемое “взводное” судоходство (в межень, то есть по малой воде) на­чиналось от Тары. В районе Тары – Тюмени – Тобольска – Ялуторовска шел самый интенсивный для Сибири грузооборот. С конца XVII века начался процесс пере­мещения грузопотока на гужевой транспорт, что вызвало более интенсивный об­мен с кочевниками степи, у которых закупали в большом количестве коней. Тор­говля конями – главный пункт обмена с татарами, казахами и киргизами. Здесь возросло экономическое значение Тары, которую, однако, быстро обогнал Омск, возникший почти на полтора века позднее ее. Но с переводом губернского центра из Тобольска в Омск, в 1838 году, Сибирский тракт миновал оба старейших центра За­падной Сибири (Тару и Тобольск), несомненно, в силу утраты ими экономического влияния.

Вторым по значению центром объясачивания в начале XVII века были низовья Оби и Енисея. Развитие Мангазеи задержалось, в первую очередь, из-за транспорт­ных трудностей. За полвека здесь не сложилась разносторонняя система хозяйст­венных связей, и решающую негативную роль сыграла сельскохозяйственная бес­перспективность района. Перевозка пушнины не требует создания сложной транс­портной системы, между Мангазеей и средним Прииртышьем существовал нарто­вый путь, действовал Березовский тракт. Город был брошен, поскольку не имел факторов стабильной российской экономики. Сходной оказалась судьба Кетского острога, несколько раз менявшего место после смещения военной границы на вос­ток. Уступив первенство Енисейску, Кетск не сумел уже вернуть влияние и исчез совершенно.

Исключительно важной транспортной развязкой в начале колонизации стал Маковский волок, соединявший бассейны Оби и Енисея. Маковский острог, появившийся одновременно с Кузнецким (1618 г.), городом так и не стал по причине бесперспективности района в сельскохозяйственном отношении. Исторически сложилось так, что через Маковский острог проходил весь грузопоток и все дощаники с людьми, двигавшиеся на восток и обратно. 200 лет здесь действовал волок, и тем не менее место это осталось необжитым, ни ремесленным, ни административным центром Маковец не стал. Здесь не могли раз­виваться крестьянские хозяйства в силу непригодности земли под пашни. Незначительно вырос и Енисейск, бывший некоторое время чрезвычайно важным административным центром, вторым после Тобольска, однако город не оброс деревнями, а отсутствие изначальной, местной, торговли стало препятствием для развития ремесел. Самым восточным хлебным районом долгое время был Томск, затем Кузнецк, из которого хлеб вести дальше на восток было некуда, Томск же сам обеспечивал себя зерном и овощами. Торговое земледелие в Кузнецке не развива­лось, и город рос очень медленно: ко времени революции население его составило около 4 тысяч человек. В целом население Восточной Сибири росло менее интен­сивно и к концу XVII века едва превзошло аборигенное¹, в то время как в целом по Сибири русское население уже в начале XVII века втрое превзошло аборигенное (по ревизии 1719 года).

Города развивались первоначально как центры обмена изделий ремесла и про­дуктов земледелия на продукты тайги. Этому обстоятельству обязан своим изна­чальным ростом Томск, казалось бы, изначально обреченный на заштатное сущест­вование из-за утраты военного значения уже к середине XVII столетия и из-за того, что основной речной путь проходил севернее – по Кети. Однако Томский острог оказался в полосе, сравнительно благоприятной для землепашества, поэтому, отста­вая от Тобольска и Енисейска в административном отношении, он приобрел вес как центр ремесла и торговли хлебом.

Своим ростом в XVII веке Томск обязан земле­делию и Сибирскому тракту, тому, что здесь пересеклись водный и гужевой пути. Таким местом мог стать Чаусский острог, однако его экономическое влияние оказа­лось односторонним: деревнями он обрастал поздно и принудительно – в системе кабинетского хозяйства. Для Томска же благоприятным фактором оказалось то, что зимний тракт обошел Енисейск. Санно-тележный промысел играл существен­ную хозяйственную роль в течение, по меньшей мере, трех веков истории Сибири. В каждом селе, не говоря уж о больших притрактовых, производили сани, телеги, хомуты, сбрую, дуги, веревки, а в ремесленных центрах - деревянные колеса и же­лезные ошиновку для них.

В отличие от евразийской степи, в Прииртышье требовался водно-сухопутный транспорт, привычный для хозяйства северной Рос­сии. Сильнейшее расширение ареала обитания русских на Северо-Восток объясня­ется, в первую очередь, приверженностью к сложившейся системе движения и об­живания лесных массивов. Русские люди, в том числе и казаки, крайне неохотно поселялись в степи, несмотря на плодородность ее земли. Поскольку речные пути стали единственными транспортно-промысловыми коммуникациями, они стали и основой культурно-экономического районирования. При отсутствии хороших дорог отдаленность от Урала становилась фактором, тормозящим торговлю. Итак, второй этап районирования связан с распространением земледелия, кото­рое стимулировало и рост кустарного ремесла. Примитивное мотыжное земледелие, бывшее у некоторых сибирских народов на юге таежной зоны, не играло решающей роли в хозяйстве аборигенов.¹ Хозяйство присваивающего типа не ориентировано на обен. Разрозненные племена не создали меж­районной торговли, отсутствие сколько-нибудь значительного товарообмена в до­русской Сибири тормозило распространение продуктов сельского хозяйства среди аборигенов. Если русские пушнину приобретали, то хлеб они сбывали, в их интересах было создание пунктов обмена с аборигенами, но к этим пунктам приходилось прокладывать дороги. Общинно-заимочное хозяйство было меньше включено в систему обмена и разделения труда, чем фермерское, поскольку на­строено оно не на товарно-денежное производство, а на самообеспечение.

Источ­ники сообщают о нередких случаях голода в первых сибирских острогах. Даже при установившемся санном пути завезти хлеб в Восточную Сибирь в короткое время было неоткуда, и чем дальше на восток, тем острее была хлебная проблема. Она была трудна даже для Прииртышья, как справедливо пишет по этому поводу А.Н.Жеравина: “Обложив хлебным налогом крестьян Поморья, правительство обя­зало их доставлять провиант в Верхотурье, служивые люди сплавляли его на судах в Тобольск, оттуда развозили по городам Сибири …Завоз хлеба в размере, необхо­димом для обеспечения потребностей в нем огромного края, оказался неосущест­вимым”.¹ Отсутствие хлеба и овощей увеличивало тяготу службы в глуши, казаки не могли питаться одним мясом или рыбой, даже если их было вдоволь. С другой стороны, воля и свободная земля притягивали государственных крестьян, которые и стали основными поставщиками продовольствия в города. Темпы переселения кре­стьян в Сибирь медленно нарастали, отдаче хлеба в казну северные крестьяне пред­почли собственное перемещение за Урал. Н.А.Миненко показала, что до середины Х1Х века социальный уклад сибирской деревни повторял вариант черносошного государственного феодализма русского Севера.¹ Обмен с городом, с одной стороны, и с абори­генами, с другой, имел подчиненное значение, и это не могло не сказаться в экстен­сивности и замедленности развития колесных дорог. Так или иначе, аборигены втя­гивались в систему натурального обмена, и русские не создавали твердой границы в отношениях поселений. Как справедливо пишет П.Ф.Никулин, “в сибирской коло­низации понятия фронтира как границы колонизованных земель не было. Про­странство для аграрной колонизации понималось открытым”.² Однако крупное землевладение в этих условиях становилось невозможным, так как требовало сис­темы сбыта хлеба, а эта задача упиралась в проблему бездорожья, разрешить кото­рую нельзя было за два века.

Районы торгового земледелия располагались первоначально вдоль основных су­доходных рек, и особенно – в среднем Прииртышье. И тем не менее этот, наиболее развитый сельскохозяйственный регион уже к концу XVII века не обеспечивал в полной мере нужды населения. Излишек зерна, создававшийся на Алтае, требовал перемещения в более населенный район, каким и было Прииртышье, с его тяготе­нием к западу – к Уралу и Прикамью. К началу Х1Х века, с расширением рудников и заводов, стало очевидно, что пропускная способность сибирских колесных дорог, зависящих от времени года, почвы и погоды, тормозит промышленное развитие. Гужевой транспорт удобен лишь в мелкотоварном производстве, ограниченность его возможностей стала ощущаться уже в середине XVII века. Для оптовой тор­говли больше подходит речной транспорт, однако сезонный фактор (длительная зима) на погода прерывал коммуникации.

Таким образом, хозяйственное различие районов Сибири определялось уда­ленностью их от центра. В середине Х1Х столетия в Западной Сибири было пять городов с населением более десяти тысяч человек, а в Восточной – только один (Иркутск). Хозяйство районов хорошо развивалось при совпадении двух важнейших факторов: гарантированного сельского хозяйства и транзитных транспортных арте­рий, в противном случае торговля имела вид местного товарообмена. Об этом го­ворят исследователи применительно к общероссийскому рынку: “Там, где были бо­лее или менее благоприятные транспортные водные пути, там, где существовала возможность максимального уровня оптовой торговли, купеческий капитал быстрее всего влиял на интеграцию рынков. В тех же районах, где обширные водораздель­ные просторы и отсутствие удобных водных путей выдвигали на первый план гу­жевой транспорт, основной фигурой был сравнительно мелкий скупщик, и прогресс в ходе интеграции рынков осуществлялся лишь за счет массовой товаризации кре­стьянского хозяйства”.¹ Следовательно, без связи речного транспорта (фактора транзитной торговли) и гужевого торгово-промышленные связи оставались рых­лыми, торговые пункты – временными и узко локальными. Цены от этого колеба­лись, расходы по перевозке многократно превышали на востоке затраты на произ­водство. Экономические связи требовали, таким образом, движения не в меридиа­нальном, а в широтном направлении. Производящие и потребляющие районы на­чали специализацию в соответствующих областях, чем и создавались предпосылки промышленной революции конца XVII века. Тобольская губерния превосходила все другие регионы Сибири по числу ярмарок, за нею следовали Томская и Иркутская губернии, где число торговых точек было уже в десять раз меньше (в Тобольской – 567, в Томской – 68 ярмарок, а в Енисейской – всего 13).

Зависимость населения городов и рост их товарооборота от средств транспорта убедительноее всего показала транссибирская железная дорога. Согласно статистическим данным двухтомника “Азиатская Россия” (сравнение переписи 1897 и 1911 годов), население сибирских городов выросло следующим образом:

1897 г. 1911 г.

Омск 37376 127865

Томск 52225 111517

Барнаул 29331 52417

Красноярск 25126 73482

Иркутск 51126 126689

Новониколаевск 5000 63552

Отсюда видно, как изменилось на грани веков население тех городов, через которые прошла магистраль: Омск , уступавший Томску, обогнал его и вырос в 4 раза, Красноярск - почти в 3 раза, Иркутск – в 2,5 раза, Новониколаевск, не существоваший до строительства моста через Обь, - почти в 13 раз. Томск и Барнаул, оказавшиеся в стороне от дороги, увеличили население примерно вдвое.

Еще более разительную картину представляет изменение расходного бюджета этих городов за это же время: в городах, стоящих на транссибирской магстрали, он увеличился десятикратно и более, в Новониколаевске – почти в 600 раз, тогда как в Томске – только в 6 раз.¹ Если в Барнауле и Томске выросли, главным образом, предприятия обрабатывающей промышленнсти, то в вышеназванных городах появились новые заводы, паровозоремонтные мастерские, а главным источником дохода стала транзитная торговля в невозможных ранее масштабах. Связь купеческого предпринимательства с транспортом здесь также очевидна. Вместе с тем с конца Х1Х века отмечается интенсивное проникновение иностранного капитала в сибирскую промышленность, прежде всего в добычу драгоценных металлов, дававшую наибольшие прибыли. С одной стороны, это означало расширение международных экономических связей Сибири, концентрацию рынка труда, а с другой, - усиление вывоза сырья и ослабление межрайонных связей.

Совершенно очевидно, что первые рудники Сибири были “заказаны” не внутрисибирскими процессами, их востребовала общегосударственная российская конъюнктура. В конце XVII – начале XVII века потребность населения в изделиях из металла удовлетворяли кустарные мастерские и кузницы. Рудознатец Федор Еремеев, нашедший в окрестностях Томска руду и выплавивший в первой половине XVII века “железо доброе”, положил начало собственно сибирской металлургии.¹ Мануфактуры Демидовых обозначили начало образования промышленных районов, и концентрации капитала, что потребовало изменений и в транспортной сети.

Условия для развития рудников и цветной металлургии на юге Сибири и в За­байкалье (Нерчинский район) появились лишь с исчезновением Джунгарии. Алтай стал заселяться русскими после казачьих экспедиций начала XVII века и построе­ния цепи укреплений в 1714 – 1720-х годах. И в Кузнецком Алатау разведка рудных мест раньше затруднялась агрессивностью кочевой орды, которой подчиня­лись енисейские кыргызы. Рудознатцы сразу же устремились на Алтай, нередко аборигены сообщали о перспективных местах, находили остатки древних штолен,² оказавшиеся самыми богатыми рудниками. Так, на рудные залежи Кузнецкого Алатау русских вывели шорцы, а буряты указали на Нерчинские руды, Колыван­ский, Сузунский, Зырянский и Салаирский рудники были показаны охотниками-аборигенами. Чаще всего здесь в древности существовали и медеплавильни, то есть кочевники не перемещали руду и уголь на большие расстояния. До русских железо в Сибири плавили шорцы (“кузнецкие татары”), якуты и буряты, их плавильни примитивного уровня были превзойдены русскими кузницами, однако и они были уместны лишь при местном товарообороте, близком к натуральному обмену.

Открыв первый медеплавильный завод, Акинфий Демидов, по существу, начал новую страницу истории Сибири. Влияние Демидовых на Алтай сравнимо с влия­нием Строгановых на Предуралье. Потребность населения в изделиях из металла удовлетворялась мелкими производителями с середины XVII века. В 1726 году А.Н. Демидов получил берг-привилегию на добычу и выплавку меди, согласно заявке, “в Томском и Кузнецком уездах”. С 1727 года началось горнопромышленное раз­витие Алтая – с Воскресенского рудника, затем Колыванского и Змеевского¹. Про­изводство здесь было связано с большими транспортными трудностями. Так, дос­тавка оборудования и продуктов производства по рекам Локтевке и Берди (на Гав­риловский завод и Салаирский рудник) возможна лишь по большой воде. Уголь приходилось завозить, главным образом, зимой.

Бийско-Кузнецкая казачья линия создавалась для закрепления этих мест с се­ребряными и медными рудами за Россией, для надежного использвания рудников и безопасного и бесперебойного обеспечения первых заводов рудой и углем. Деми­довские мануфактуры были оснащены на уровне техники того времени и развива­лись более интенсивно, чем в кабинетский период сибирской металлургии. Это хо­рошо прослеживается по истории двух наиболее продуктивных рудников –“долго­жителей” – Салаирского (действующего с 1781 года поныне) и Змеиногорского (давшего за 150 лет почти столько же серебряной руды, сколько все остальные руд­ники России.²

По мнению авторов пятитомной “Истории Сибири”, образование Колывано-Воскресенского горного округа и было причиной выделения в 1804 году Томской губернии.¹ Думается, это лишь одна из причин, хотя для центральной администра­ции она и была решающей. Томский губернатор подчинялся генерал-губернатору Сибири, но у него появилась возможность напрямую обращаться в Кабинет, то есть к царю как владельцу рудников и заводов, и тем самым проводить свои решения. Система эта не изменилась в принципе и тогда, когда Колывано-Воскресенский горный округ был переименован в Алтайский и подчинен Департаменту горных и соляных дел (1831 г.). Производство оставалось мануфактурным, система найма ра­бочей силы и стимулирования производства в условиях Сибири не была решена удовлетворительно, что с самого начала явилось тормозом промышленного роста. Феодально-подневольная система труда (приписные крестьяне и “горные рекруты”) не справлялась с задачами перевозки все большего количества руды, угля и вы­плавленного металла: “Основная часть расходов приходилась не на сами произ­водственные процессы, а на “вспомогательные операции”, то есть добычу и доставку сырья”². На перевозку руды и древесного угля расходовалось около чет­верти общих затрат на добычу цветных металлов. Для успешного развития Алтай­ских рудников и заводов требовалась отлаженная транспортная система, однако здесь было их самое слабое место: система найма мало внедрялась в горнодобы­вающую промышленность Сибири. Длительная работа на перевозках подрывала основной источник жизни крестьянства – обработку земли. Но крестьяне охотно подряжались зимой на перевозки, если им платили по 6 копеек за подводу даже при передвижении на десятки верст. Кабинетская система тормозила развитие част­ных предпринимателей-конкурентов, к тому же лучшие земли уже были собствен­ностью фамилии Романовых. Добыча золота была разрешена лишь после реформы 1861 года (когда кризис кабинетской системы стал очевиден), и то лишь к востоку от реки Томи. Кабинетское хозяйство было крупным предприятием на фоне мелко­товарного производства, однако в нем сохранялись феодально-крепостнические по­рядки. Изъятое из условий конкуренции, оно не развивалось технически. Так, тор­можение изобретения инженера Колывано-Воскресенских заводов Ползунова объ­ясняется незаинтересованностью руководства заводами в их техническом перевоо­ружении.¹ Без принудительного труда, хотя бы при перевозке сырья и готовой про­дукции, кабинетские заводы были убыточны. Труд приписных крестьян несовмес­тим с динамичным техническим развитием. Однако с 60-х годов на сезонную пере­возку руды и угля крестьяне уже нанимались, это и стало причиной разрушения кабинетской системы, показало ее неконкурентоспособность. К концу Х1Х века были закрыты крупные заводы – Локтевский, Гавриловский, Павловский,- так как стоимость серебра на Лондонской бирже оказалась втрое ниже затрат на его добычу, выплавку и перевозку с Алтайских заводов.

Второй центр металлургии, на Енисее (Майнский медный рудник и Луказин­ский железоделательный завод), не получил развития из-за сложности перевозок по пересеченной местности, трудности обеспечения его продуктами и, главным образом, углем. Нерчинский округ оказался более перспективным: сереброплавильный завод потреблял руду трех рудников, Петров­ский железоделательный завод стал весьма производительным и снабжал свинцом даже Колывано-Воскресенские заводы. Тысячи пудов свинца для образования спла­вов везли первоначально по рекам Ангаре, Енисею, Кети, Оби, а затем на санях. Так возникла специализация рудных регионов Сибири: Колыванский, Сузунский, Бар­наульский медеплавильные заводы, севернее – Гавриловский и Томь-Чумышский железоделательные и Петровский завод в Забайкалье обменивались сырьем и спе­циалистами.

От кустарного производства к мануфактурам феодального типа и к капитали­стическим предприятиям – этот путь Сибирь прошла ускоренно, по сравнению с Европой, но все же с заметным отставанием во времени. В общем ремесленно-фаб­ричном производстве России доля Сибири была до середины Х1Х века весьма не­значительной. Алтайские и Нерчинские рудники давали тысячи пудов серебра и зо­лота,¹ однако даже в 1908 году вся Азиатская Россия составляла 1 % рабочей силы страны и производила 3,5 % продукции обрабатывающей промышленности.² Вклад Сибири в казну в XVII веке в процентном выражении был, таким образом, выше, чем в конце Х1Х века, - этот парадоксальный вывод связан с преоб­ладанием вывоза, с истощением пушного зверя, с эпидемиями, принесенными рус­скими таежным народам.

В экономике Сибири ХVШ века промышленность играла все еще второстепен­ную роль, даже выплавка серебра имела колониально-вывозной характер, тем более – вывозка золота. Односторонность экономических связей, нацеленных на вывоз полуфабрикатов и ограниченного ассортимента металлоизделий, говорит о колони­альном отношении к Сибири. О колониально-вывозном характере сибирского хо­зяйства ярко высказался известный публицист Н.Ядринцев: “Сибирское хозяйство издавна состоит в расхищении и вывозе продуктов природы…Турок получает ко­ровье масло из Сибири через Ростов-на-Дону; лондонская гостиница освещается стеариновой свечой из сибирского сала; широкая пуховая шляпа, покупаемая евро­пейцем, приготовлена из шерсти сибирского зайца; сапоги, выделываемые в Лейп­циге из сибирской кожи, красуются на ногах немца; сибирский мех обвевает шею европейской певицы и служит подкладкой плаща китайского импера­тора…Сибирским сырьем и продуктами питается вся заводская промышленность Казани, Екатеринбурга и других соседних местностей”. Он же сообщил, что в Сибирь все, вплоть до ложек, ввозится с повышением цены и все сырье и полуфаб­рикаты вывозятся с понижением в цене из-за Челябинского тарифного перелома. Так или иначе, третий этап колонизации – промышленный – требовал переворота и в транспорте, однако революции в этой области не произошло вплоть до конца Х1Х века.

Бездорожье было причиной крайне неравномерного развития экономики Си­бири: в то время как на Алтае развивались заводы, на севере Восточной Сибири встречались приметы первобытно-патриархального хозяйства присваивающего типа. Трудность доставки товаров приводила и к большой разнице в цене на ярмар­ках Приуралья и Лены – в четыре-пять раз. Отсутствие дорог было причиной дли­тельного преобладания примитивных форм торговли: торговых изб, лабазов, малых сельских торжков-базарчиков, называвшихся, по местным масштабам, ярмарками. Эти приметы средневекового хозяйства прочно удерживались в Сибири и на вос­токе. На севере, в тайге, в горном Алтае преобладал и в Х1Х веке непосредствен­ный продуктообмен, свойственный натуральному хозяйству. В целом там, где не складывалось землепашество и местное ремесло, хозяйство носило колониально-вывозной характер.

При малолюдности Сибири чрезвычайно острой оказалась проблема обеспече­ния рудников и алтайских заводов не только мастеровыми, но и возчиками. Для перевозок привлекались казаки Бердской и Белоярской крепостей (“беломестные”), для этой цели, в первую очередь, временно записывали в казаки и крестьян (“выписные”, или “черноместные”, казаки, остававшиеся податными, но наделявшиеся за службу дополнительно землей, в обязанность их входила вся дорожная служба в пределах территории казачьей линии). Даже когда “выписные” освобождались от десятинной пашни, за ними оставалась “подводная гоньба”.¹ Вообще, создание Бийско- Куз­нецкой линии, без которой немыслимо было строительство заводов, означало до­полнительные работы крестьян тогда еще малочисленных деревень. Кроме того, немало времени требовала перевозка древесного угля, производившаяся, большей частью, в начале зимы. Готовую продукцию также сплавляли по большой воде и вывозили зимой на санях, и, когда в Петербург повезли серебро, медь, золото, из­делия из яшмы и малахита, в этом случае также сочетали водные перевозки с санными. В Барнаул везли (на санях, главным образом) руду, перегруженную летом с барж и плотов, а также футеровочный камень для плавильных печей, сочетая разные виды транспорта. Более того, из Восточной Сибири везли на дощаниках свинцовую руду в Сузун и Баранул для чеканки мелких монет, имевших хождение только в Сибири (полушки, гроши, копейки).

Таким образом, мануфактуры Демидова, быстро приобретавшие всесибирское значение, были первым примером внедрения в Сибири частного капитала. Переход рудников в Кабинетскую систему, в собственность семейства Романовых, не означал их об­щегосударственной ориентации и модернизации. Напротив, крепостной труд здесь задержался вплоть до 60-х годов Х1Х века: кабинетские рудники и заводы обеспе­чивались приписными крестьянами и “горными служителями”¹. В целом это ре­шение негативно повлияло на динамику индустриализации Сибири, хотя первона­чально и означало концентрацию рабочей силы, другими методами в ХVШ веке не достижимую. Открытие первых рудников и заводов придало новое значение ранее построенным острожкам, а создание дорог вокруг них было началом создания сис­темы коммуникаций. Уртамский острог, построенный томскими казаками в 1692 году, был самым южным русским форпостом на Оби, пока не создали, в 70 верстах выше по Оби, Чаусский острог близ Колыванского озера. До этого на Барабе по­строено было всего три укрепленных станции, заселенных ссыльными. Степь, к тому же заболоченная, со множеством проток и малых озер, не привлекала русских, по примуществу выходцев из лесных районов севрной Руси. Возникнове­ние Колы­вано-Воскресенского рудника и завода ускорило прокладку гужевого тракта по Ба­рабинской степи.

Источники свидетельствуют о малом использовании ссыльнопоселенцев на заводах: трудовая отдача от них была ничтожной. Поскольку преобладали уголовники, принуждать их к тяжелому заводскому труду было опасно: кроме порчи, ничего другого, очевидно, они не приносили. К тому же в Западной Сибири заводы располагались в тех местах, где ссылных, как правило, не было.¹ Процент ссыльных значительно разнился по западным и восточным округам даже в пределах Западной Сибири; с конца XVII века основной поток ссыльных шел на восток, за Енисей, а каторжники – в забайкальские рудники. Там они выполняли не только основные подземные работы, но использовались, выборочно, и на прокладке дорог и мостов через небольшие реки. В Салаирской горной конторе и на Колывано-Воскресенских заводах использовались почти исключительно приписные крестьяне для сезонных перевозок и в рудниках.² По данным А.Гагемейстера, всего на Колывано-Воскресенских заводах в конце XVII века трудилось 30917 приписых крестьян, заняты они были, главным образом, на перевозках. За день платили 10 копеек за одну подводу, пешему – 5 копеек. Зажиточные крестьяне, приводившие по три и пяти подвод, быстро и безубыточно для себя отрабатывали требуемое количество перевозок в счет подати, для бедных же крестьян эта повинность была разорительной, особенно если отрывала от своего хозяйства во время посевной или уборки урожая. Нельзя забывать, что приписные крестьяне в то же время обеспечивали хлебом рудники и заводы. Эксплуатация крестьян носила чисто феодальный характер, хотя заводы были частной собственностью семейства Романовых ¹ и крестьяне не были их крепостной собственностью. Таким образом, хотя крепостничество в Сибири было выражено слабо (крепостными были слуги высших чиновников, в приуральском районе жило довольно много оброчных крестьян), тем не менее, господство крупных чиновников из родовитых дворян было и здесь абсолютным.

Протяженность Сибири требовала энергичных мер по улучшению дорог, и препятствием здесь были не столько климатические, сколько общественные условия, чиновничий аппарат. При неразвитости социальной жизни, власть администрации на заводах была неограниченной, а положение рабочих бесправным. Административная связь между районами Сибири, губерниями и столицей была полностью в руках чиновников, извлекавших выгоду из любого нововведения. Обойти их не могли предприниматели, без взятки не обходилась прокладка дорог, мостов, тем более, очевидно, – приобретение перспективных участков для добычи цветных металлов. Об это препятствие разбивались все инициативы по улучшению трактов. Чрезвычайно неравномерное распределение гужевых дорог отражало и разъединенность пунктов сибирских промыслов, и локальность хлеботоговли. Вообще насыщенность дорогами резко понижалась на восток от Иртыша, тогда как основные сибирские рудники и заводы располагались еще восточнее. Характер перевозок, обеспечивавших заводы, говорит о подсобной роли колесных дорог, летом становившихся подъездными путями к рекам, и о доминирующем значении санных перевозок. Транспорт поддерживался государством за счет “натуральной дорожной повинности”, но эта феодальная мера тормозила его развитие.

Итак, состояние транспорта в Сибири XVII века характеризуется крайней отсталостью. Для бесперебойной же работы заводов требовались тысячи пудов руды и древесного угля, а последний приходилось перевозить иногда на десятки верст по мере опустошения близлежащих лесов. Так, с постройкой Томского железоделательного завода (он находился близ нынешнего Прокопьевска) леса Кузнецкой котловины были уничтожены примерно в течение ста лет.

Неразвитость транспортной сети в Сибири вела к тому, что потребности городов в металле удовлетворялись не полностью. Кроме того, в силу отсталости организации производства и малой производительности кабинетских заводов они не вошли в рыночно капиталистическую систему отношений и разорились после реформы 1861 года. Производительность всех кабинетских заводов, выплавлявших чугун, не превышала 480 тысяч пудов в год, тогда как одной только Томской губернии требовалось более 0,5 миллиона пудов в год. Выработка меди также упала в 70-80-е годы с 34 786 пудов до 2018 пудов. Металлоизделия завозили с Урала, так что расходы на перевозку в Восточную Сибирь превышали расходы на выплавку и отливку изделий. Почти 90% потребности изделий из железа удовлетворялись ввозом с Урала. Однако замедленным был не только рост производящих заводов, но и потребляющих центров Сибири: регионы были разобщены, половина населения жила натуральным хозяйством. Хотя урожайность зерновых повышалась в Х1Х веке, сбывать хлеб в больших количествах было трудно. Обеспеченность рудников и заводов приписными крестьянами не позволяла развиваться хлебной торговле и замораживала колониально-феодальные отношения.

Еще меньше были выражены торгово-капиталистические отношения во втором горнопромышленном центре – в Забайкалье. Из-за малолюдности этого края здесь вообще не было рынка рабочей силы. Аборигенное население почти не вовлекалось в горно-заводское производство, а пригнанные сюда, в Забайкалье, из пределов Польши крестьяне-старообрядцы с трудом справлялись с обеспечением рудников и заводов хлебом и овощами. Проблема обеспечения рабочей силой решалась на Нерчинских, Акатуйских рудниках и на Александровском заводе почти исключительно за счет каторжников и ссылнопоселенцев. Колониальная политика правительства была не меньшим тормозом в развитии обрабатывающей промышленности, вовлеченной в местный товарообмен. Замедленное развитие инфраструктуры сибирских регионов повлекло неполную, одностороннюю вовлеченность Сибири в единый всероссийский рынок. Однако, с современной точки зрения, Кабинет мог замедлить промышленное развитие некоторых областей хозяйства, но не породить ее общее отставание, как было принято считать в советское время. Так, П.И.Лященко говорит о двойном колониальном гнете Сибири: Российского государства в целом и западного капитала в горнодобывающей промышленности¹. При таком подходе нет речи о слиянии сибирского хозяйства с общероссийским в единый комплекс. В данном случае советский ученый, на словах отверающий областническую концепцию как мелкобуржуазную, на деле доводит ее до крайности. Конечно, преобладание торгового, а не промышленного, капитала, вывоз преимущественно сырья, а не изделий, Челябинский тарифный перелом – все это признаки колониального отношения к Сибири. Экономическая неразвитость казачьих областей (захватно-экстенсивное землепользование), военно-бюрократический характер управления краем и бездорожье – это факторы, не способствовавшие индустриализации. И тем не менее города росли, развивалась обрабатывающая промышленность связанная, в первую очередь, с сельским хозяйством, рыболовством и охотой. Эти факты требуют системного объяснения.

Советские историки, изучавшие торговый капитал Сибири, не дали серьезного анализа его связи с промышленным освоением Северной Азии, с развитием ее торгово-транспортной системы. Считая “стержнем истории” борьбу торгового и промышленного капитала а также феодального уклада с империалистическим, эти исследователи обходили вниманием конкретику промышленного развития, системную связанность явлений. Сибирь как колония или полуколония – такой взгляд, доведенный до односторонности, не придавал значения стихийной народной колонизации, не мог уловить в ней саморазвивающуюся культуру. Тем самым взрывоподобный рост промышленности на грани Х1Х и ХХ веков оказывался необъяснимым. По сравнению с основной Россией Сибирь ускоренно прошла путь от патриархально-племенного хозяйства к промышленно-торговому. Надо видеть не только “хищническую” роль капитала, но и организационно-созидающую.

Советская концепция колониализма оборчивалась отрицанием всякого положительного влияния русской культуры в Сибири¹. В этом случае нелогичным остается резко негативное отношение советских историков к областникам, здесь действует скорее “классовые эмоции” – неприязнь к мелкобуржуазной идеологии чем научно-теоретическое обоснование. Концепция “хищнического грабежа” края парадоксальным образом смыкается с подходом областников, однако считает их подход в корне неправильным. Областники ратовали за сохранение патриархальности и разноукладности Сибири, марксисты же хотели это поскорее преодолеть во имя социалистических производственных отношений, которые должны были снять и все культурно-социальные конфликты. От верных фактов советские историки переходили к неверным обобщениям: “Долго Сибирь остава­лась во всех отношениях колонией Российской империи, используемой царизмом лишь как место каторги и ссылки и извлечения рудного золота, а также и “мягкого золота” – пушнины для обогащения царской казны…Золото, пушнина и водка – три кита, на которых создавались миллионные капиталы сибирской буржуазии”.¹ Однако пушнина уже перестала давать большие, определяющие доходы, а водка в малонаселенном крае тем более не могла дать миллионные капиталы. В Х1Х веке, кроме торговли, источником капитала была добыча цветных металлов.

Малонаселенность Сибири и хищническая эксплуатация ее природных ресурсов, конечно, не способствовали динамике роста. Предприниматели, в предвидении близкого истощения рудников, не вкладывали значительные суммы в дорожное строительство. Однако концепция “государственного капитализма”, перерастающего в стадию империализма, не имела серьезного научного обоснования.² Эта доктрина порой доводилась до безмерного преувеличения: Сибирь, будучи последним оплотом феодализма, навсегда обрекалась на господство натурального хозяйства, при котором только и могла сохранять свои привилегии царская семья. “Военно-феодальный империализм” якобы опасался прокладки дорог как фактора, ведущего к капитализации хозяйства.³

Исследователи недавнего прошлого не примали во внимание основного фактора – малолюдности Сибири, крайней ограниченности рынка труда.⁴ Население было занято в строго определенной сфере хозяйства: государственные крестьяне были связаны “десятинной пашней”, а нередко и кабальными долговыми отработками, приписные крестьяне часть года фактически находились в положении крепостных. В середине Х1Х века наибольшая плотность насления (1,3 человека на квадратную версту) была в Западной Сибири, то есть в Тобольской и Томской губерниях, но и она в 100 раз была ниже, чем в средне населенных губерниях европейской России. Ко времени прокладки транссибирской железной дороги население Сибири составило 4,5 миллиона человек и было сосредоточено все еще по рекам и вдоль Сибирского тракта. В Сибири было около 200 заводов, 88,7 % этих полукустарных предприятий занимались переработкой продуктов сельского хозяйства (маслоделие, сыроварение, винокурение). Продукция эта вывозилась на местные рынки и ярмарки, при этом довольствовались существующими грунтовыми дорогами. Железная дорога, вызвавшая настоящий взрыв переселенчества в Сибирь и ускорившая торговлю, подчеркнула отсталось Сибири в дорожном отношении и нехватку не только специалистов, но и просто рабочих, скажем,на кирпичном заводе.¹ С другой стороны, зоны влияния сибирских купцов были весьма обширны: они развозили свои товары на Север и на Алтай, торговали со степняками и обеспечивали рудничные поселки. Так, иркутские предпририматели Сибиряковы участвовали в создании Американской торгово-промысловой компании, брали на откуп Охотский тракт, частично контролировали кяхтинскую торговлю (с Китаем), обеспечивали мукой Нерчинск и Якутск.

Таким образом, собственная обрабатывающая промышленность играла в экономике Сибири второстепенную роль, доходы с нее не могли обеспечить рост транспорта, да и востребован ею он был в минимальной степени. Здесь преобладали мелкие предприятия пищевкусовой промышленности, то есть обработка продуктов земледелия, винокурение, маслоделие и сыроварение. Все это было рассчитано на местный рынок и мало влияло на динамику роста городов и транспортных средств. Всего несколько десятков тысяч человек создавали новые села, городки и дороги. Основным фактором экономического районирования в Х1Х веке стала горнодобывающая промышленность. Первоначально она в меньшей степени, чем сельское хозяйство, влияла на аборигенов, но в конечном счете привела к самому глубокому преобразованию края, повлияв и на транспортные коммуникации.

С середины XVII века в Западной Сибири активно развивается золотодобыча, и в целом экономический вес Сибири растет на третьем этапе колонизации за счет добычи цветных металлов – золота, серебра и меди. Активнее всего капиталистический наемный труд внедрялся в золотобыче, и золотопромышленность стала ведущей отраслью, заместившей вывоз пушнины. Здесь не требовались рабочие высокой квалификации, обеспечение рабочими руками сначала примитивных лотков, а затем драг и вывоз продукции не требовали таких же транспортных расходов, как при выплавке железа. Сибирская “золотая лихорадка” выявила, в первую очередь, дефицит свободных рабочих: на прииски брали уголовников, отбывших срок ссылки, и людей без документов. При ограниченности рабочих рук в Сибири, приоритетное положение серебряных и медных рудников было потеряно в Х1Х веке: “Золотодо­быча отрицательно сказалась на состоянии других отраслей горной промышлен­ности. Огромные прибыли, получаемые золотопромышленни­ками, не шли ни в ка­кое сравнение с прибылями владельцев железоделательных за­водов, и в конечном счете частный капитал, привлеченный сибирским золотом, по­давил деятельность казенных горнорудных предприятий”.¹ Здесь казенными, то есть государствен­ными, названы кабинетские предприятия, что не соответствовало действительности. Другое дело, что кабинетские предприятия поставляли металл для военных заводов, но и это было выгодное помещение частного капитала.

Поскольку бороться с кабинетской системой предприниматели не могли, при­оритет золотодобычи во второй половине Х1Х века перешел из Западной Сибири в Восточную. Об этом можно судить по числу старателей: если в Западной Сибири было занято на добыче золота 9,5 тысяч человек, то в Восточной – 37 тысяч. Эта тема специально исследована до революции Н.С.Авдаковым. Вывоз золота из восточных губерний в центр России требовал более значительных транспортных расходов, но они окупались при большом размахе золотодобычи. Перестройка горнодобывающей промышленности на капиталистический лад проходила долго и сопровождалась поначалу спадом производства. В связи с кризисом кабинетской системы, после реформы 1861 года, добыча золота и серебра в Сибири уменьшилась почти в 4 раза: сказалась растущая цена рабочих рук, дороговизна вывоза и переоборудования драг, рудников и заводов. Поставляя золото и серебро на громадные суммы, которые помогли бы ликвидировать бездорожье, Сибирь не могла воспользоваться ими для собственного развития. Распыленные по громадной территории очаги сибирской промышленности нуждались больше всего в налаживании системы коммуникаций. Иностранные компании, с средины Х1Х столетия подвизавшиеся на добыче цветных металлов, в первую очередь золота, не

были заинтерсованы в прокладке хороших дорог по Сибири.

Итак, проникновение капиталистических отношений в транспорт шло крайне медленно: любой частный капитал был бессилен преодолеть сибирское бездорожье.

Взаимосвязанность явлений здесь очевидна: бездорожье отпугивало переселенцев, в результате этого остро сказывалась нехватка рабочих рук в промышленности, не доставало движущих сил для развития городов и новых населенных пунктов. По данным А.Гагемейстера, почти пятая часть населения Западной Сибири была занята в дорожно-транспортном производстве, но оно было неэффективно в условиях роста фабрик и заводов. Малонаселенность Сибири сказывалось в том, что рост числа ремесленников совершался за счет все того же крестьянства. Отток крестьян на рудники и драги, занятие кузнечным делом или изготовлением телег нередко создавал в местных масштабах нехватку хлеба. Санно-тележный промысел, соответствовавший уровню хозяйства ХVIII века, таким образом, сдерживал темпы индустриализации, а развитие пароходства значительно запаздывало в Сибири. Во второй половине ХIХ века грузопоток здесь усиливался почти с каждым годом, а дороги и средства передвижения оставались в прежнем состоянии.¹Следствием этого технического несоответствия средств транспорта задачам промышленной революции и обновления края было то, что главное богатство Сибири, лес, до прокладки железной дороги становился товаром в весьма незначительной степени. Темпы лесоторговли возросли в первое десятилетие после прокладки транссибирской магистрали более чем десятикратно. Следует, однако, отметить, что и этот вывоз столь распространенного в Сибири материала не способствовал культурно-промышленнму росту края, так как обогащались, чаще всего, не мсетные купцы, а крупные компании, в том числе иностранные.

Специфика сибирского купечества, когда предками разбогатевших людей были “чаерезы” (грабители чайных караванов), ссыльные или даже каторжники, сказывалось в том, что в предпринимательство устремлялись люди с “темным” прошлым. Об этом писал известный публицист-областник А.Щапов: “Сибиряки рассказывают как самый обыкновенный факт, что тот или другой нажился не доб­ром, а кражей или даже убийством, что вот такой-то в прошлом году ходил бедня­ком, в лохмотьях, а ныне купил дом в 300 рублей, завел лошадей и т.п. или вот тот-то назад тому несколько лет продавал метлы зимой или разбивал обозы с чаями, а ныне купец первой гильдии, имеет большие торговые дела и участвует в компании какого-нибудь сибирского пароходства…” Такое перераспределение капитала, возможно, обычное для первоначального накопления, не создавало, однако, проч­ных хозяйств и профессиональной преемственности. Капиталы, в конце концов, пе­реходили в руки приехавших из основной России предпринимателей, которые вы­возили деньги и ценности или, обогатившись в достаточной мере на золотодобыче, перепродавали предприятия, не заботясь о развитии инфраструктуры.

Однако, несмотря на общее отставание в темпах индустриализации, в Западной Сибири на смену кустарным предприятиям и мануфактурам приходили компании с крупным капиталом, ставившие перед транспортом новые задачи. На Северо-востоке до определенного времени процесс капитализации экономики отставал, пока не началась “золотая лихорадка” Приленского района, где однако, доминировал к концу Х1Х века иностранный капитал. Открытие транссибирской железнодорожной магистрали сказалось как переворот почти во всех областях сибирской экономики, и прежде всего – в металлургии. С открытием железнодорожного сообщения некоторые металлургические заводы Восточной Сибири были закрыты, так как не выдержали конкуренции с ввозимым металлом. Из-за отсталости производства себестоимость пуда меди или чугуна оказалась чрезмерно высокой, поэтому закрылись Николаевский и Лучихинский заводы, в несколько раз сократилось производство на Петровском заводе в Забайкалье, равно как перестал существовать Томь-Чумышский железоделательный завод, а на Гурьевском заводе производство заметно сократилось. В целом выплавка чугуна в Сибири уменьшилась в 4 раза, а ввоз его вырос в 6 раз. Техническое перевооружение золотопромышленности – введение сложных драг взамен старательским лоткам – стало возможно при преобразовании паевых обществ в акционерные компании. Однако эти новые общества стремились захватить как можно больше перспективных мест, на что тратили основной капитал, не имея средств на ускорение производства, в результате такие компании поглощались иностранным капиталом. Так произошло в Енисейском золотопромышленном районе¹ .

Горнодобывающая промышленность, особенно угольная, больше других зависит от транспорта. В последние годы Х1Х века угледобыча в Сибири выросла примерно в 100 раз в связи с железнодорожным сообщением. Этот пример подчеркивает системообразующую роль транспорта: фактически появилась новая отрасль промышленности. Хотя уголь в Сибири добывали и до этого, применялся он в весьма ограниченных размерах. Его сплавляли на плотах и баржах по Томи, но перевозки каменного угля на санях на Алтай были нерентабельны, почему там почти исключительно пользовались древесным углем. Каменный уголь вытеснил древесный в пароходстве а затем и в обслуживании локомобилей на предприятиях лесопильного, кирпичного и мукомольного профиля. С открытием транссибирской железной дороги каменный уголь стали перевозить на сотни и тысячи верст: с Судженских копей во Владивосток, на Урал и в центральную Россию. Это вызвало появление новых транспортных узлов: выросли в экономическом значении Омск, Красноярск, Иркутск, возник и стал стремительно расти Новониколаевск.

Соответственно росли и темпы переселенческого движения в эти города и окрестные села. Главные перемены произошли в Дальневосточном регионе и Приамурье, куда устремились десятки тысяч переселенцев из всех губерний России. Дальневосточный промышленный регион начал формироваться в последнюю очередь, однако Владивосток в конце Х1Х века становился центром международной торговли, там появлялись различные предприятия, и, следовательно, преодолевался прежде столь заметный разрыв в темпах развития Прииртышья и Дальнего Востока.

Таким образом, темпы внедрения рыночно капиталистических отношений в транспорт сильно разнизились на юго-западе и северо-востоке Сибири. На востоке сохранялось мелкотоварное производство в большей степени, вывозной характер производства бросался в глаза. Выравнивание регионов пошло быстрее после прокладки железной дороги. Вместе с тем, как и предсказывали областники, выросли темпы вывоза из Сибири сырья, увеличились размеры административной ссылки в Сибирь, что создавало дополнительную социальную напряженность. Новый вид транспорта ускорил проникновение иностранного капитала в Сибирь, опять же в подтверждение прогнозов областников. В самом конце века резко вырос вывоз сибирского леса: древесина стала предметом продажи в невиданных и невозможных ранее масштабах. Если прежде вывозили только пиломатериалы из Прииртышья, главным образом, то после прокладки железной дороги повезли лес-кругляк, то есть сырье, а не готовую продукцию. Затем крупнейшим пунктом международной лесоторговли стал Владивосток. Сибирский оказался предметом международной торговли именно на грани Х1Х и ХХ веков, возникали концессии и синдикаты, специализировавшиеся на вывозе леса. В Томске и Барнауле, то есть опять же в первую очередь в Западной Сибири, появились первые предприятия, связанные с лесохимической промышленностью, шпалопропиточные заводы.

Таким образом, железная дорога скорее подчеркнула важность межрайонных транспортно-экономических связей, чем решила эту проблему. Усиление одного аспекта экономической жизни (вывоза) за счет другого (внутрисибирских и районных связей) создавало новый узел проблем культурно-промышленной колонизации. Выравнивание регионов Сибири в отношении темпов индустриализации сводилось к динамике переселенческого движения. Не могло быть речи о капитализации производства до образования рынка труда, то есть избытка рабочих рук, а рынок труда в Прииртышье и Приамурье был несопоставим. При избытке свободной земли избыточные рабочие руки не могли появиться, поэтому темпы “пролетаризации” крестьянства в Сибири были замедленными по сравнению с доуральскими областями. Свободные от земледелия крестьяне шли в ямщики, плотогоны, грузчики на пристанях, а эти области не создают большой концентрации рабочей массы. Проникновение рыночно капиталистических отношений в транспорт также связано с разными темпами переселения в Западную и Северо-восточную Сибирь. Если в начале Х1Х века проблема сводилась к созданию хотя бы нескольких дворов на расстоянии 30 – 40 верст друг от друга, то после реформ 60-х годов возникает конкуренция и в извозном промысле. Мелкотоварные хозяйства, обслуживавшие тракты и пристани, вытесняются более развитыми предприятиями с паевым капиталом, связанным с золотопромышленностью. На смену мануфактур с применением крепостного труда в промышленности приходили предприятия капиталистического типа, особенно в золотодобыче, соответственно и транспорт здесь был наемный. Патриархальные формы хозяйства и здесь уходили в прошлое после реформы 1861 года, а с проведением железной дороги им не оставалось места в новой экономической системе. Хотя транспорт Сибири подтягивался до уровня коммуникаций грани Х1Х - ХХ веков, тем не менее, транспортно-экономиченские связи остались главной проблемой Сибири и в ХХ веке, и решалась эта проблема по мере все укорявшегося переселенческого движения.

Таким образом, в пределах Сибири, как и России в целом, было резко выражено различие Востока и Запада, Севера и Юга. Совершенно разными в них были темпы промышленного развития, обустроенность дорог, плотность населения и общее развитие культуры. Если в Прииртышье, в Притомье и на Алтае складывалась собственная промышленность, то в низовьях Оби, Енисея и Лены оставались очаги дорусского хозяйствования присваивающего типа, а рядом с рудниками и заводами сохранялось кочевое скотоводство алтайцев, телеутов, бурят.

Преодолеть эту разноуровневость сибирской экономики, транспортно-экономическую отсталость края должен был ХХ век, который так и не справился с этой задачей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Заселение и освоение Сибири продолжалось не один век, а пика волна переселения достигла в 20-40 годы XVII столетия. Роль государства в этом процессе на первых порах была достаточно номинальной: не было нужного состава администрации для осуществления управленческих функций. Поэтому правильно считать Сибирь по преимуществу продуктом вольнонародной колонизации, которую впоследствии государство утилизировало и регламентировало. Собственно колонизацию можно рассматривать как результат известных натурально-исторических и экономических потребностей мирового расселения – точно так же, как колония есть памятник народно-исторической творческой работы и колонизационных способностей данного народа. Относительно последнего сомневаться не приходится: только народ с очень большими колонизационными способностями мог пройти расстояние от Камы до Калифорнии. Также справедливым видится и мнение некоторых исследователей, что колонизационная политика той или иной страны есть не столько результат кризиса, сколько средство выхода из него. Поэтому колонизация Сибири являлась для Москвы действием и вынужденным, и оправданным. Но достаточно специфическим.

Главной особенностью русской колонизации было стремление при минимальных государственных затратах получить максимальную прибыль, не упустить возможной выгоды для казны ни при каких обстоятельствах. Пути колонизации или состав колонизационного контингента при этом не имел особого значения: главной функцией был государственный надзор над процессом. Что рождало соответствующее противодействие: сокрытие полученных доходов. И, как следствие – коррупцию и воровство. Административный произвол сибирских управителей воевод был беспрецедентным: их власть над торговцами, казаками, инородцами была абсолютной поскольку оправдывалась государственными интересами. При этом отождествление государственной политики со стремлением усилить до абсолюта власть воевод было как бы само собой разумеющимся. То есть в осуществлении колонизационного процесса были заинтересованы как государственная бюрократия, стремившаяся отдалиться как можно более от центра, и свободные переселенцы, которые предполагали таким образом если не разбогатеть, то хотя бы жить лучше, чем в Московии.

Очевидно, при такой колониальной политике ее ключевым экономическим фактором становился наиболее ценный в стоимостном отношении продукт, каковой на первых порах была пушнина. Введение в отношения с инородцами товарного принципа привело к тому, что стало уничтожаться гораздо больше пушного зверя, нежели того требовали нужды местных жителей. Оскудение охотничьих угодий перемещало вектор колонизации на северо-восток, в самые труднопроходимые и малопригодные для жилья земли. Экономическая экспансия потребовала собственного обеспечения – поэтому строительство первых поселений в Сибири наряду с торговой задачей (Мангазея) решало еще и задачу продовольственного обеспечения: уже с начала XVII столетия практически все городки и остроги создавались в местностях, пригодных для земледелия. Таким образом, можно говорить, что колониальная политика Москвы относительно Сибири постепенно изменялась, расширяя круг своих интересов. Сначала это была исключительно пушная торговля – причем контроль над ней стремились установить совершенно полный. Северные поморы, имевшие хороший ледовый флот и навыки плавания в полярных морях, знали самый короткий путь в Сибирь: от Архангельска до Енисейской губы при сопутствующих погодных и ледовых условиях можно было дойти за 3-4 недели.

Российская империя Петра Первого, озабоченная в большей степени делами европейскими, в Сибири увидела интерес отчасти промышленный: Демидовы начали осваивать металлургические возможности Алтая и Кузбасса, при этом о промышленном освоении можно говорить с известной оглядкой поскольку основной рабочей силой были казенные крепостные крестьяне.

Реформы государственного переустройства, предпринятые Петром, коснулись Сибири в равной степени с Европейской Россией – что и дает возможность некоторым оппонентам утверждать, что тем самым колониальный период в освоении Сибири был завершен. Однако экономическая функция колонии этим не отменялась, скорее наоборот: ей придавался статус направления государственной экономической и социальной политики, причем в ее имперском исполнении. А губернская реформа Петра Первого, как и большинство остальных, реально ничего не изменила: вплоть до знаменитой ревизии Сперанского 1819 года произвол сибирской администрации был совершенно феноменальным, вплоть до создания собственных вооруженных формирований и установления личных таможенных тарифов.

Транспортно-экономические связи – главная проблема Сибири, имеющая два аспекта: связи с основной Россией и межрайонные (внутрисибирские) торговые отношения. В их регулярности и системной организованности проявлялась динамика культурно-промышленной колонизации. Сначала водные а затем санно-колесные пути стали проводниками русской колонизации Сибири. Роль транспорта в распространении русской культуры в Северной Азии поэтому переоценить невозможно: прокладка дорог стала условием встречи генетически и стадиально-далеких культур, средством формирования субэтноса русского народа – сибиряков. В течение четырех столетий край из совершенно чужого для русских, “гиблого места” превратился в “свою землю”, то есть характер использования, вовлечения земли в хозяйственную деятельность русских совершенно изменился.

В колонизации Сибири различаются три этапа: военное подчинение с целью получения дани, сельскохозяйственно-ремесленная и, наконец, промышленная стадия колонизации. Каждый из этих этапов связан с преобладанием определенного вида транспорта. Первоначальное объясачивание аборигенов таежной зоны было возможно только как движение по рекам, чему начало положил разведывательный поход казачьей дружины Ермака. Но, поскольку реки Сибири имеют меридиональное направление и передвижение по ним на восток обрекало на огромные зигзаги, к концу XVII века встал вопрос о сквозном сухопутном движении из Прииртышья в Восточную Сибирь. Гужевой тракт через всю Сибирь, получивший название Моковско-Сибирского, формировался и обустраивался больше двухсот лет, однако и к началу ХХ века остался не обустроенным, мало пригодным к движению по нему поздней осенью и ранней весной. Тем не менее, значение его в истории Сибири исключительно велико.

Речной и гужевой транспорт были востребованы исторической ситуацией, то есть этапами русского заселения, причем военно-колонизационный оказался самым коротким, а ремесленно-сельскохозяйственный этап, совершенно необходимый для образования сети дорог, стал предпосылкой и промышленного развития Сибири. В соответствии с пространственно-географическим принципом, транспорт сильно различался на Северо-востоке, где основным средством передвижения оставались собачьи и оленьи упряжки, и на юге Сибири и в Прииртышье, где преобладала конная тяга, используемая, в том числе, на рудниках, шахтах и заводах, и где в середине Х1Х века уже ходили по главным рекам пароходы. Зависимость роста городов от транспорта вполне очевидна: остроги превращались в города лишь в том случае, если обрастали деревнями и становились центрами ремесла и торговли. Однако рост города зависел от перспектив района, его значения в товарообороте Сибири. Гарантированным был рост городов, расположенных в узловых пунктах транспортных коммуникаций: на Сибирском тракте в месте пересечения его с большой рекой. В таких местах торговля стимулировала рост ремесла, и в региональный товарообмен вовлекались аборигены и крестьяне, что, в свою очередь, вызывало развитие инфраструктуры, вовлекало город во внерегиональный товарообмен. Дальность перевозок, сезонно-ярмарочный тип торговли и преобладание меновых операций из-за большой разницы цен в Приуралье и Забайкалье говорят о неустойчивости экономических связей вплоть до конца Х1Х века и замедленности формирования общесибирского рынка.

Создание сети гужевых дорог способствовало развитию внутрисибирских экономических связей, а, с другой стороны, неустроенность их препятствовала вовлечению Сибири в единый всероссийский рынок. Торговлю мехом следует считать самым ранним проявлением капиталистических отношений в Сибири, однако колониальная тарифная политика препятствовала расшииению внутрисибирского рынка до масштабов всероссийского. Эта экономическая политика, в сочетании с трудностями дальних перевозок, определяла темпы роста хозяйства районов и темпы заселения Западной и Восточной Сибири. Развитие торговли, немыслимое без транспортной системы, связало разрозненные районы Сибири, постепенно втягивало и аборигенов, и староверов-переселенцев в общесибирский обмен. Сначала пушная торговля, затем обмен сельхозпродуктами и изделиями ремесленников, а далее металлургия сделали Сибирь хозяйственно-экономической единицей, чей вес постепенно возрастал, а не только местом наказания. Влияние путей сообщения на торгово-экономические связи говорит об их системообразующей роли.

Типы речных судов соответствовали задачам исторического этапа: кочи, унаследованные от норманнов, казачьи струги, стрелецкие шитики сменились более тяжелыми грузопассажирскими дощаниками, а затем чисто грузовыми расшивами, белянами и завознями, – это моменты перехода от военной колонизации к торгово-промысловой. “Купеческое водоходство” Сибири ХVШ – Х1Х веков, уступая европейскому по количеству перемещенных грузов, превосходило его по дальности перевозок. Сибирская торговля первых двух веков ее русской истории характеризуется сосредоточенностью ее в нескольких местах и резко выраженным сезонным характером торгов ( с чем связано преобладание сплавного флота и, особенно, плотов). Для развития пароходства потребовалась сложившаяся сеть ярмарок и межрайонная торговля, вместе с тем пароходы заметно разгрузили ярмарки, значительно понизив их роль в грузообороте.

Крестьянская колонизация, преобразившая лицо Сибири, связана больше всего с гужевым транспортом, она завершилась созданием таких протяженных трактов, каких не знала Европа. Промышленная же колонизация, сочетавшая речные пути (как основные) с колесными дорогами (как подъездными) потребовала развития пароходов, а затем и железной дороги. Трудность освоения огромного таежного и лесостепного пространства, в сочетании с малочисленностью населения, природно-климатические условия (долгая зима, затяжные весна и осень) определили неравномерность развития транспортных средств: собачьи и оленьи упряжки, конная тяга, пароходы и прокладывавшаяся железная дорога – все это сосуществовало в одно время. Основой первоначального районирования стали бассейны крупнейших сибирских рек, в соответствии с чем различают регионы Прииртышский, Томско-Кузнецкий, Енисейский, Ангаро- Байкальский, Ленско – Охотский и Амурский. Эти культурно-хозяйственные районы складываются уже к концу ХVП века. Ремесло и торговля развивались в них крайне неравномерно: расходы на перевозку товаров увеличивались по мере удаления от Урала, а транспортные коммуникации становились все хуже, заканчиваясь на Северо-востоке и в Приамурье полным бездорожьем. Оптовая торговля в этих условиях почти невозможна, следовательно, купеческий капитал, формирующийся медленно, мало влиял на интеграцию рынков, а рыхлый, не сложившийся рынок почти не стимулирует прогресс в транспортных средствах. Взаимообусловленность этих областей культуры очевидна. Влияние климата видно и в том, что вслед за казаками Сибирь хозяйственно осваивали северяне, принесшие сюда не только свой говор, но и трудовые навыки, в частности, сочетание речных путей и волоков, умение выращивать хлеб в зоне рискованного земледелия, сочетать охоту, рыболовство и торговлю с аборигенами.

Развитие ремесла и торговли зависит от транспортных коммуникаций в значительно большей степени, чем сельское хозяйство, которое может существовать и в условиях натурального обмена. В быстром росте ведущих сибирских городов (Тюмени, Томска, Иркутска) значительную роль сыграла внешняя торговля. Города, обойденные главным трактом и, следовательно, не ставшие крупными центрами торговли, отставали в развитии и обрекались на заштатное существование. Такова судьба Тобольска, Тары, Енисейска, Илимска. Капиталистические отношения проникали в гужевой транспорт медленно: значительных доходов эта отрасль не давала, и наемный труд здесь, хотя и внедрялся, не играл определяющей роли. Здесь следует говорить об экстенсивном развитии системы найма: “ямщина”, “дворничество”, закупка овса и кузнечное обслуживание трактов не могли создать капиталистического хозяйства даже районного значения. Дорожная повинность, ложившаяся на плечи крестьян притрактовых сел, также не могла стать способом преобразования транспорта. Судьба колесных трактов Сибири всецело зависела от вливаний государственных средств, государство же перекладывало задачу на местную администрацию, которая использовала рычаги принудительного труда. Этим объясняется отсталость транспортно-экономических связей в Сибири.

Если культуру страны характеризовать по степени развитости ее транспорта, то колониальный статус Сибири, вплоть до ХХ века, не вызывает сомнений. Фазовое отставание в развитии, по сравнению с европейской Россией, характерно для всех областей культуры и хозяйства Сибири ХVП – Х1Х веков, в том числе и для транспорта. Дело, однако, было не столько в “реакционной” политике царского правительства, сколько в грандиозности задачи охватить коммуникациями малонаселенное пространство, вчетверо превосходящее размеры основной территории империи. Поскольку транспортные коммуникации были системообразующим фактором, влиявшим на все уровни хозяйства, хроника развития транспорта оказалась историей культурно-промышленного роста Сибири, в конечном счете – средством уравнивания ее со всей Россией. Но, поскольку природные факторы в Северной Азии очень специфичны, задача эта осталась нерешенной и в ХХ веке. Развитие транспорта в Сибири – повторение, в основных чертах, модели складывания русской культуры в предыдущие столетия: быстрый захват большой территории, контакт с аборигенами, предпочтение речных путей сухопутным, складывание поначалу военно-администратитвных, а затем и культурных центров. Разветвленная сеть рек, пересечение ими разных ландшафтно-географических зон – гор, степей, тайги, тундры – дала русским возможность контакта с народами, находившимися на разных стадиях развития. Судоходство и сплав заняли исключительно важное место в истории сибирских городов: рекам города обязаны своим происхождением и темпами развития, по рекам легко было сплавлять лес, хлеб и ремесленные изделия, а пушнину везти против течения можно было на веслах. Именно транспорт предстает культурообразующим моментом, не только в отношении к русским сибирякам, но, и особенно, в отношении к аборигенам.

Вместе с тем для Сибири характерно ускоренное прохождение этапов промышленной истории: от кустарных кузниц-плавилен к более крупным мануфактурам и к заводам – этот путь Сибирь прошла за два столетия. Районы Сибири различались, прежде всего, плотностью транспортной сети. Однако товарно-денежные отношения во многих районах Сибири стояли на втором месте вплоть до реформы 60-х годов, преобладал натуральный обмен. Это отставание характерно для всех областей хозяйства и культуры Сибири: правительство не хотело вкладывать в отдаленные окраины крупные капиталы, а для транспортно-промышленного освоения Сибири требовались громадные суммы (для прокладки транссибирской железной дороги в конце Х1Х века потребовалось сразу около миллиарда рублей, в ценах того времени). Развитие сибирского транспорта вплоть до ХХ века имело резко выраженный экстенсивный характер, поскольку движущей хозяйственной основой его были сельское хозяйство и мануфактуры обрабатывающей промышленности. К тому же крупных земельных наделов, типа латифундий, в Сибири не было, что объясняется, главным образом, изобилием свободных земель и преобладанием стихийной крестьянской колонизации. Транспортная сеть Сибири находилась в прямой зависимости от роста населения. Не могло быть речи о быстром распространении капиталистических отношений, скажем, на Северо-востоке, который заметно отставал в своем развитии от приуральского региона. Малонаселенность Сибири препятствовала устройству хороших грунтовых дорог и поддержке их в рабочем состоянии. По мере отдаления от Урала бросалось в глаза путешественников ухудшение дорог, соответствовавшее убыли плотности населения: в Прииртышье – в двадцать раз меньше, чем в северо-восточных, малонаселенных, губерниях России, и в сто пятьдесят-двести раз меньше в Восточной Сибири. Замедленность развития инфраструктуры объясняется и тем, что прибыли от добычи цветных металлов уходили за пределы Сибири. Во второй половине Х1Х века промышленная революция вызвала интенсификацию перевозок , произошло качественное изменение водного транспорта, а затем были созданы экономические предпосылки и для прокладки транссибирской железной дороги, обозначившей начало новой эпохи в истории края.

Список использованных источников и литературы

I.Источники

1. Из истории земли Томской. 1604-1917: Сборник документов и материалов. Томск, 1978, Вып.1.

2. История Алтая в документах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.- Барнаул,1999.

3. Колывань: История, культура и искусство сибирской провинции России:1728 – 1994.Барнаул,1998.

4. Промышленность Сибири в феодальную эпоху (конец ХVI – середина ХIХ в.) Новосибирск,1982

5. Радищев А.Н. Избранные сочинения. М.-Л., 1949.

6. Словцов П. Историческое обозрение Сибири.

7. Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источники.-Томск,1991.

II. Научные исследования

1. Александров В.А. Русское население Сибири XVII – начала XVII в.-М.,1946.

2. Аполлова Н.Г. Хозяйственное освоение Прииртышья в конце ХVI – первой половине Х1Х в.-М.,1976.

3. Бахрушин С.В. Пути в Сибирь в ХУ1-XVII вв. //Науч. труды. Т.III.Ч.1.-М.,1955.

4. Вилков О.Н. Торговые пути и динамика торгово-промыслового движения в Сибирь XVII века// Материалы по истории Сибири. Вып. 2.-Новосибирск,1968.

5. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии: Эпохи и цивилизации.-М.,1993.

6. Долгих Б.О. Родовой и племенной состав народов Сибири в XVII в.-М.,1960.С.617

7. Жеравина А.Н. Особенности заселения и сельскохозяйственного освоения Сибири в конце XVII – первой половине Х1Х в. //Американский и сибирский фронтир: Материалы международной научной конференции.-Томск,1997

8. Захарова А.К. Развитие капитализма в сельском хозяйстве Западной Сибири (пореформенный период).-М.,1952.

9. Зобачев И.Г. Сибирь в первую русскую революцию 1905 – 1907 гг.-Новосибирск,1955.

10. История Алтая.Ч.1.-Барнаул,1995

11. История Алтая в документах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.-Барнаул,1999.

12. История Сибири с древнейших времен до наших дней. – Л., 1968. – Т. 2: Сибирь в составе феодальной России.

13. Итоги и задачи изучения истории Сибири досоветского периода Новосибирск,1971

14. Кабо Р.М. Города Западной Сибири.-М.,1949.

15. Казаркин Т.А. Московско-Сибирский тракт//Историческая наука на рубеже веков: Материалы Всероссийской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топчий –Томск Изд-во Том. Ун-та,2001.

16. Карпенко З.Г. Горная и металлургическая промышленность Западной Сибири в 1700 – 1860 гг.Новосибирск.1963.

17. Ковальченко И.Д., Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVII – начала ХХ в.: Опыт количественного анализа.-М.,1974.

18. Колывань: История, культура и искусство сибирской провинции России:1728 – 1994.Барнаул,1998.

19. Крылов Г.В., Завалишин В.В., Козакова Н.Ф. Исследователи Кузбасса. Кемерово,1983

20.Кузнец-рудознатец Федор Еремеев.Томск,1961

21. Кузнецова Ф.С. Освоение сухопутных трактов в Западной Сибири в XVIII в.// Земледельческое и промысловое освоение Сибири XVII-начало XVIII в. Межвуз. Сборник научных трудов.Новосибирск.1985.

22. Ленин В.И. ПСС. Т.

23. Леонтьева Г.А. Значение крестьянских повинностей в формировании общегосударственного бюджета (конец XVII-начало XVIIIв.)//Участие крестьянства в освоении восточных окраин России (конец XVII-начало XVIIIв )/Межвуз. Сб-к научных трудов,Новосибирск,1990.

24. Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до ХХ века.-М.,1996.

25. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.1: Феодализм. М.,1948.

26. Малолетко А.А. Казаки в истории Колывано-Воскресенского (Алтайского) горного округа (1726 – 1917 гг.) //Вестник Томского гос. ун-та. № 268. 1999.

27. Миненко Н.А. Влияние русского крестьянства на хозяйство аборигенов Западной Сибири в XVII- первой половине Х1Х в. //Хозяйственное освоение Сибири и рост ее населения (XVII-ХХ в.)-Новосибирск,1979.

28. Научитель М.Б. Проблема капитализма в Сибири и русская экономическая мысль второй половины Х1Х в. // Великий Октябрь и Восточная Сибирь.-Иркутск,1968.

29. Павлов П.Н. Пушной промысел в Сибири XVII века. Красноярск,1972.С.104.

30. Пивень С.Н. Московский тракт в формировании культуры и быта населения прилегающих территорий// Историческая наука на рубеже веков: Материалы Всероссийской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топчий –Томск Изд-во Том. Ун-та,2001.-

31. Промышленность Сибири в феодальную эпоху (конец ХУ1 – середина Х1Х в. Новосибирск,1982

32. Рабинович Г.Х. Из истории золотопромышленности Енисейской губернии конца Х1Х в. //Вопр. истории Сибири. Вып. 1.Труды ТГУ. Т.177. Серия историческая. Томск,1964.

33. Резун Д.Я., Васильевский Р.С. Летопись сибирских городов. - Новосибирск, 1989.

34. Соболева Т.Н. Управление горнозаводским хозяйством Кабинета на Алтае в XVII – первой половине Х1Х в. //Алтайский сборник. Вып.Х1У.-Барнаул,1991.

35. Соловьева Е.И. Крестьянская промышленность Сибири во второй половинеХ1Х в.-Новосибирск,1975.

36. Словцов П. Историческое обозрение Сибири.

37. Шунков В.И. Очерки по истории земледелия в Сибири (XVII век).-М.,1956.

38.Хозяйственное освоение и заселение районов Сибири (дореволюционный период).- Иркутск,1975

40. Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источники.-Томск,1991.

41. Шейнфельд М.Б. Проблемы истории Сибири в областничестве в начале ХХ в. // Из истории Сибири. Вып. З.-Красноярск,1970