Оборудование участка железной дороги устроиствами автоблокировки

ВВЕДЕНИЕ.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

В СССР автоблокировку начали внедрять с 1930 г. Первые участки Москва-Мытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск общей протяженностью 140 км были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932 г. строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре.

Во второй половине 30-х годов по разработкам Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Впервые эта система была внедрена на участке Москва-Серпухов. Одновременно с внедрением велись работы и по повышению надежности элементов автоблокировки.

На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.

С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.

Однако с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.

С 1957 г. на железных дорогах нашей страны началось развитие высокоскоростного движения. В настоящее время поэтапно произошло повышение скоростей пассажирских поездов до 120, 140 и 160 км/ч. В связи с этим выявились недостатки типовой автоблокировки числового кода, заключающиеся в малой значности сигнализации автоблокировки и АЛС, недостаточном быстродействии аппаратуры, недостаточной надежности устройств в связи с использованием контактных элементов.

Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.

В последние годы ЦНИИ МПС и КБ ЦШ разработана система многозначной локомотивной сигнализации, предназначенная для участков с движением пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч. На эту систему возлагается контроль за состоянием большого числа блок-участков для того, чтобы обеспечить проверку свободности пути на расстоянии не меньше чем тормозной путь поезда, движущегося со скоростью 200 км/ч. В зависимости от свободности и технического состояния пути на локомотив с помощью многозначной АЛС передаются сообщения 6 допустимой скорости движения поезда.

В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ.

Для ограждения переездов на участках, оборудованных автоблокировкой, начиная с 1955 г. применяют устройства автоматической переездной сигнализации и автошлагбаумов.

Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии-производства аппаратуры, монтажа, строительства и проектирования. В новом проектировании автоблокировки произведена типизация принципиальных и монтажных схем сигнальных установок, чем ускорилось проектирование этих устройств. Сокращение сроков строительства достигнуто тем, что применен заводской монтаж релейных шкафов сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.

1. Технические основы проектирования автоблокировки.

1.1 Характеристика проектируемого участка..

Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной способности на данном перегоне используем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 140 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Так как данный участок мы применяем к Уральскому региону, данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 120 км/ч. с интервалом движения 8мин., что нас вполне устраивает. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает увязку показаний проходных светофоров.

1.2 Обоснование проектируемой системы автоблокировки и её общая характеристика..

На проектируемом участке автоблокировки применяется рельсовая цепь переменного тока частотой 50 Гц. с электротягой постоянного тока рельсовые цепи на перегонах питаются переменным током промышленной частоты 50 Гц., поэтому на данном участке применяем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50Гц. При данной автоблокировке применяются кодовые рельсовые цепи частотой 50Гц.

Питание осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки импульсами переменного тока частотой 50Гц. Датчиками кодов являются трансмиттера типов КПТШ-5 и КПТШ-7, чередующие в смежных рельсовых цепях. Длина рельсовых цепей не должна превышать 26 км. С целью исключения ситуаций, создающих угрозу безопасности движения поездов, в схеме дешифратора предусмотрен контроль короткого замыкания изолирующих стыков между сменными рельсовыми цепями. Основная идея этого контроля основана на том, что сигнальные реле могут получать питание только при совпадении импульсов в своей рельсовой цепи с интервалом в соседней, что обеспечивает чередование трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-7, которые имеют различные длительности кодовых циклов. Так же схемно решена защита от горения жёлтого огня светофора вместо красного, и зелёного вместо жёлтого. Коды также обеспечивают работу АЛСН. Используется четырёхпроводная схема смены направления. Диспетчерский контроль по проводам ДСН и ОДСН.

Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию: красный огонь светофора - следующий блок-участок занят, жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участок, зелёный - два и более свободных блок-участков.

1.3 Путевой план перегона..

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования, на основании расстановки проходных светофоров на перегоне. Светофоры с указанием их номеров. У каждой сигнальной точки располагается релейный шкаф типа ШРУ-М (шкаф релейный универсальный модифицированный), а тип сигнальной точки определяется по типовым альбомам АБ-1-К-ЭТ-82 (двухпутная кодовая автоматическая блокировка с электрической тягой, разработанной в 1982 году).

В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном конце импульсной рельсовой цепи, а релейные - на входном.

Дроссель - трансформаторы применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.

На электрифицированных участках постоянного тока при однопутной автоблокировке на питающем и релейном конце кодовой рельсовой цепи устанавливается дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц. применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715.

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа.

При расстановке кодовых трансмиттеров следует иметь в виду, что для контроля короткого замыкания изолирующих стыков между участками удаления и примыкающим к ним стрелочным участкам на двухпутных линиях при электротяге, кодирование участка удаления должно осуществляться трансмиттером типа КПТШ-715.

Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом ее расположения по отношению к станции:

О - одиночная сигнальная установка на двухпутном участке;

Ои - одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции от второго участка приближения;

Ом - одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем;

ОП 1 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;

ОП 2 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;

ПСч1н1 - переезд, имеющий извещение в четном и нечетном направлениях за один участок приближения.

Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

Для электрифицированных участков железных дорог при длине рельсовой цепи до 2600 м. релейные и питающие кабели длиной не более 15 м принимаются с числом жил 3х2, для участков с электрической тягой постоянного тока кабели к рельсовым цепям берутся трёхжильные с одной запасной жилой.

Батарейные шкафы устанавливаются, когда применяется резервное питание от аккумуляторов, т.е. при автоблокировке постоянного тока. Они должны быть также указаны на путевом плане перегона.

Кабель, соединяющий батарейные шкаф с релейным шкафом, предназначен для подачи переменного тока в батарейный шкаф и постоянного из батарейного шкафа в релейный шкаф. Каждый провод, идущий от путевой или сигнальной батареи, состоит из трёх жил. Провода переменного тока ПХ и ОХ имеют по одной жиле (не дублируются).

Исходя из этих положений, кабель между батарейным и релейным шкафами для одиночной сигнальной установки, имеющей одну путевую и одну сигнальную батарею, должен иметь 14 рабочих жил. Применяем кабель жильностью 16/2 или 7х2.

Кабельный ящик, условно изображаемый на путевом плане кружком, служит для того, чтобы провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу.

Кабельные ящики, подводящие к РШ сигнальные провода, применяются КЯ-10, КЯ-16 и КЯ-24. Цифры внутри кружочка, условно изображающего кабельный ящик, указывают количество клемм, к которым подведены только сигнальные провода.

В настоящее время в проектах автоблокировки с воздушными сигнальными линиями для улучшений условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов ОМ установка последних предусматривается на отдельной выносной опоре. В этом случае питание от трансформатора ОМ в релейный шкаф подаётся отдельным кабелем. На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ - 6.

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с сигнальным кабельным ящиком, определяется количеством проводов, идущих от сигнальной линии к релейному шкафу. Кабельные жилы в этих проводах не дублируются.

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с кабельным ящиком КЯ-6 определяется, количеством питающих проводов. Кабельные жилы в этих проводах в автоблокировке переменного тока дублируются, т.е. берется кабель 5(1) или 3x2.

На участках с электротягой постоянного тока, необходимо предусмотреть резервное питание напряжением 10 кВ от линии электропередачи, подвешенной на опорах контактной сети.

Высоковольтно-сигнальная линия автоблокировки с указанием типа линейного трансформатора ОМ и профиля линии для не электрифицированных участков и при электротяге постоянного тока.

Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути.

Сигнальные провода имеют следующее значение:

ДСН, ОДСН - провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поездов по неправильному пути они используются для смены направления движения;

ЗС, ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения;

И, ОИ - провода для включения известительного реле 2-го участка приближения;

К, ОК - провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления на однопутном участке.

Высоковольтная линия автоматической блокировки предназначается для питания устройств на перегоне.

Кабель, соединяющий на переезде релейный шкаф с батарейным, предназначается для подачи переменного тока в батарейный шкаф и постоянного тока из батарейного в релейный шкаф. Кабельный ящик служит для того, чтобы провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу.

Кабельный ящик типа КЯ - 6 устанавливается на выносной опоре, для завода кабеля в релейный шкаф от трансформатора ОМ, сделано это для улучшения условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов, для перехода в кабель питающих проводов ПХ и ОХ от высоковольтной линии автоблокировки.

Кабель на путевом плане перегона условно изображают в виде сплошной линии.

Каждый провод (жила) в кабеле имеет свое назначение. Жильность кабеля, идущего к светофору подсчитывается по принципиальной схеме из альбома однопутной кодовой автоблокировки переменного тока 25 и 50 Гц с электрической тягой (типа АБ-1-К-25-50-ЭТ-82).

С учетом необходимого количества запасных жил, 10 % от общего числа. Жильность кабеля, идущего от релейного шкафа к дроссель-трансформатору, определяется двумя питающими и одной запасной жилой, а также указывается длина кабеля от кабельного ящика до релейных шкафов, а так же число задействованных жил.

Кодовый путевой трансмиттер штепсельный, типа КПТШ 515 (715), предназначен для образования кодовых сигналов, используемых в АПСН и Ч - К АБ.

Тип КПТШ записывается в релейном шкафу на путевом плане перегона слева в нижнем углу прямоугольника (условно обозначение релейного шкафа), устанавливается с чередованием на каждой сигнальной точке, с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались разные импульсы кодов.

Дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2-500 необходим для прохода тягового тока в обход изолирующих стыков, и согласование сопротивлений аппаратуры рельсовой цепи.

Светофоры на перегоне трехзначные линзовые имеют свой порядковый номер в зависимости от направления расположения.

У дроссель - трансформаторов первые цифры в обозначении указывают его полное сопротивление переменному сигнальному току (0,2), а вторые - значение номинального тягового тока, на пропускание которого рассчитана основная обмотка (500 А). Дополнительная обмотка имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициенты трансформации 17 или 40.

1.4 Принципиальная схема сигнальной точки.

Принципиальная схема сигнальной точки содержит блоки дешифратора кодовой автоблокировки, размещающихся в кожухах реле НТТТ, ДСШ и конструктивно представлен в виде трёх блоков:

- БС-ДА блок счётчиков дешифратора;

- БК-ДЭ блок конденсаторов;

- БИ-ДА блок исключения.

Камертонный генератор устанавливается на каждой сигнальной установке для передачи информации частотным кодом, вырабатывающий 1 из 16 частот в диапазоне 319 - 1523гц, а так же на переездных установках, при частотно-диспетчерском контроле (ГКШ).

Кодовый путевой трансмиттер служит для образования кодовых сигналов (КПТШ 515).

На втором месте графической частоты, принципиальной схеме спаренной сигнальной установки, возможно переключение путевых светофоров в зависимости от установленного направления, увязка показаний входного и предвходного, и извещение подаваемого на переезд находящемся на втором участке приближения. Для управления предвходным светофором, имеющим одно дополнительное показание - жёлтый мигающий огонь, а для включения цепи известительного реле приближения использована линия проводов ЗС-ОЗС.

Реле, контролирующие состояние предвходного участка и участка удаления 1И-2И. Сигнальные реле О и 2О контролируют состояние нити лампы красного огня у обоих светофоров, а реле 1О ведёт контроль за лампами жёлтого и зелёного огня светофоров, реле АОД и БОД контролируют дополнительную нить лампы красного огня в холодном состоянии.

Режим мигания огней предвходного светофора осуществляют мигающие реле М и контрольное мигающее реле КМ.

В случае отсутствия основного питания, за счёт обесточивания аварийных реле А и А1, включается резервное питание через тыловые контакты. Трансмиттерные реле 2Т,1Т служат для включения кодов в рельсовые цепи, а повторительные реле 1ПТ и 2ПТ. Каждый конец рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения переключаются с питающего на релейный и обратно.

Реле ДСН двойного снижения напряжения осуществляют переключение светофоров на режим снижения напряжения.

Описываем работу сигнальной установки и увязку её со станционными. Перегон свободен. Состояние цепей схемы соответствует установленному направленному направлению движения, а значит реле изменения напряжения движения Н под током прямой полярности, следовательно возбуждается реле 1Н. Это реле своими контактами (фронтовыми) замыкает цепь возбуждения повторительного реле 1ПТ, которое в свою очередь переключает релейный конец участка 1П на питающий. При приёме кода З реле 2И работает в импульсном режиме, включает дешифратор и сигнальные реле Ж и З. Сигнальные реле включают свои повторители З1, Ж2 и ЖЗ, Ж1. Контактами реле 1Н и сигнального повторителя 3-1 замыкается цепочка возбуждения реле ЗС1, которое своими контактами и рядом других реле включает цепь включения лампы зелёного огня светофора 9. Участок 1П кодируется. Контактом трансмиттерного реле 1T, переключающим в цепи питания рельсовой цепи 1П, включённой фронтовыми контактами реле 1ПТ, в рельсовую цепь 1П подаётся код З. Поезд отправляется со станции по разрешающему показанию. Нить лампы красного огня, резервная, контролируется в холодном состоянии реле БОД, а основная нить лампы красного огня реле О.

При проходе поезда участка 1П, и вступлении его на участок 2П, приводит к обесточиванию реле 2Н. Вследствие чего дешифраторный блок прекращает работу и тем самым обесточиваются сигнальные реле Ж и З, а так же их повторители. Следовательно обесточивается реле ЗС1. Это приводит к перекрытию (зелёного) разрешающего показания на запрещающий на светофоре 9. Предвходная сигнальная установка, а значит светофор 2, начинает своё действие при смене на не установленное направление движения. Состояние цепей увязки схемой входного светофора Ч. При закрытом светофоре Ч блок-участок 1П кодируется кодом КЖ, приём кода у светофора 2 осуществляется реле 1Н и включает цепи дешифратора. По цепям расшифровки кода КЖ включается реле Ж и затем его повторители Ж1, Ж2, и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле 2Н и Ж2 и тыловыми ЗС1 на предвходном светофоре включён жёлтый огонь. Контроль горения лампы осуществляет реле 1О, целостность нитей лампы красных огней светофоров 2 и 9, контролируют реле О и 2О.

1.5 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездными и станционными устроиствами.

1. Допустим, что поезд находится на участке 2П. Рассмотрим состояние схемы управления переездной сигнализации на этот момент. Установлено нечетное направление движения, участки приближения свободны, переезд открыт, рельсовые цепи 9П и 9Па кодируются кодом З со стороны светофора 7.

У светофора 9 выключается известительное реле ИП при вступлении на участок 2П.

Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока в цепи извещения с прямой на обратную (цепь извещения И-ОИ). Реле ИП на переезде, включенная в эту цепь, возбуждается током обратной полярности и переключает поляризованный якорь, отчего выключается реле 1ИП - 1, в след за ним реле В переезд закрывается.

2. С момента вступления поезда на 1 участок приближения 9П, у светофора 9 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключается дешифратор и сигнальное реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3.

Фронтовыми контактами реле Ж3 размыкается цепь извещения И - ОИ. На переезде выключится реле ИП и вслед за ним реле ПИЛ. У светофора 9 через тыловой контакт реле Ж1, срабатывает реле ОИ, включающее кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду:

П - Ж2 - О - КЖ2 (КПТ) - ОИ - ИП - 2Н - 2ПТ - «М» 2Т - «М» - 2Н - 2ПТ

3. Код КЖ начинает передаваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 9 и освобождения рельсовой цепи 2П.

При вступлении поезда на второй участок приближения 9П, на переезде начинает работать счетная схема, срабатывает реле счетчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1.

Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи возбуждения реле Б1Ж.

В цепи счетчика контактами 1ИП и ПИЛ контролируется занятость участка приближения (свободность). 9П - фронтовыми ( тыловыми ), а фронтовыми - реле К и Ж1 - свободность участка удаления 9ПА.

4. При вступлении поезда на рельсовую цепь 9ПА прекращается импульсная работа реле 2И, 1T, И и дешифратора БС - ДА .

Выключаются реле Ж, Ж1, З, 1ПT, К, а затем НИП. Счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой Ж1 с момента полного освобождения рельсовой цепи 9П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 9, начинает работать реле 1И и реле ДИ:

П-1И-2И-2Н-1И-2Н-ДИ-М

Через БК - ДА, проверяющий импульсную работу ДИ -ДП-1ИП.

5. По освобождению участка 9ПА от светофора 7 в рельсовую цепь подается код КЖ. Из рельсовой цепи 9ПА происходит трансляция кодов в 9П (до освобождения участка 9 ПА, работа на переезде устройств подобна пункту 4). Реле выдержки Б обесточивается. Через дешифратор БС - ДА обесточиваются сигнальные реле Ж выключаются реле ОИ - 2ПТ и Т. Цепь извещения на переезд восстанавливается, реле ИП возбуждаются. Переезд открывается. Все цепи возвращаются в исходные состояние, а так же цепи управления АПС.

При установленном маршруте приёма на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре двух желтых огней (из них верхний может быть мигающий) и зелёной полосы фронтовыми контактами реле НРУ и НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель реле ЗС1. рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и у светофора 1 возбуждается реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, и Ж4. Реле М начинает работать в импульсном режиме, реле КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зелёный мигающий огонь. На время горения зелёного мигающего огня рельсовая цепь 3П кодируется кодом З. В случае перегорания лампы зелёного огня вместо кода З в рельсовую цепь 3П посылается код Ж.

2. Спецификация оборудования для проектируемого участка.

2.1 Спецификация аппаратуры для проектируемого участка.

3. Техника безопасности при эксплуатации устройств автоблокировки.

Замена путевого дросселя или усовиков, когда одновременно нарушается непрерывность обоих рельсовых цепей одного и того же пути на электрифицированных участках, допускается только после предварительной установки обходных (продольных и поперечных) перемычек с необходимой площадью сечения.

Работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединён отсасывающий фидер электротяги, разрешается производить только в присутствии и под наблюдением работника дистанции электроснабжения. При этом отсоединение отсасывающего фидера и соединение его с уже закреплённым обходным проводом или с другим путевым рельсом той же рельсовой цепи производятся работниками электроснабжения.

При работах на путевых дроссель - трансформаторах или в путевых коробках, находящихся под напряжением, необходимо пользоваться инструментом с изолирующими ручками. Прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке, запрещается.

При производстве путевых работ на электрифицированном участке с автоблокировкой необходимо следить за тем, чтобы работниками службы пути выполнялись следующие требования:

при однониточной замене рельсов не допускается одновременная замена рельсов на обеих нитях;

перед заменой рельса, на звеньях, соседних заменяемому, должны укладываться и плотно прикрепляться к подошве рельсов струбцинами две поперечные перемычки из медного провода с площадью сечения не менее 120 мм² при постоянном токе и 50 мм² при переменном;

перед заменой рельса у изолирующего стыка поперечная обходная перемычка должна быть уложена и закреплена в следующем за ним звене (средняя точка дроссель - трансформатора должна быть соединена с остающимся рельсом);

заменять рельсы, на которых требуется отсоединение отсасывающих фидеров, разрешается только в присутствии и под наблюдением работников работника дистанции электроснабжения. Не разрешается отключать от рельса хотя бы одну перемычку дроссель - трансформатора, а так же среднюю точку путевого дросселя или нарушать иным способом цепь протекания по рельсу тягового тока без предварительного соединения обоих рельсов со средней точкой дроссель - трансформатора своей или соседней рельсовой цепи. Если при выполнении путевых работ невозможно осуществить указанные выше соединения, отключить перемычки дроссель - трансформаторов можно только после снятия напряжения с контактной сети. При замене шпал запрещается нарушать соединение дроссель - трансформаторов с рельсами, а так же других проводов, подключённых к рельсам (заземляющие и соединительные провода, перемычки рельсовых цепей и другие устройства электрификации и автоблокировки);

при разгоне зазоров с разрывом рельсовой цепи в местах разрывов должен быть предварительно поставлены временные перемычки.

Проверка искровых промежутков заземляющих устройств опор контактной сети, а так же включение и выключение на этот период заземлений производится работниками дистанции электроснабжения в присутствии электромеханика СЦБ.