Вход

Авиация СССР в годы ВОВ

Реферат по авиации и космонавтике
Дата добавления: 03 июля 2007
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 141 кб (архив zip, 26 кб)
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу


Авиация СССР в годы ВОВ



Если провести сравнение основных типов советских самоле-

тов, находящихся в серийном производстве к началу второй

мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то

это сравнение будет не в нашу пользу.

И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу.

По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в

бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные

драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь

в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился

у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители,

только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными

войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юн-

керс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К

1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро-

ме.За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты

чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар-

те 1941 года.

Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге,

осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110"

и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый" ист-

ребитель "Мессершмитт-109". Фирма Хейнкеля известна главным

образом созданием двухмоторного бомбардировщика "Хейн-

кель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных

сил.Их тоже сняли с производства в ходе войны.Двухмоторный

бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все

же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель-

ном боевом и техническом уровне.Старейшими немецкими самоле-

тостроительными фирмами были "Фокке-Вульф" и "Юнкерс".После

поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Тан-

ком у членов авиационной комиссии составилось вполне опреде-

ленное мнение о необходимости закупить истребители "Мессерш-

митт-109", "Хейнкель-100", бомбардировщики "Юнкерс-88",

"Дорнье-215".

Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты:

"Мессершмитт-109", два бомбардировщика "Юнкерс-88", два бом-

бардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейн-

кель-100". К этому времени мы уже имели свои конкурент-

носпособные истребители - ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бом-

бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64

истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди-

ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой по-

ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1,

ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во-

енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов

было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые ско-

ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат-

руднения с их зимней эксплуатацией.

А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбар-

дировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское

воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь,

Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир,

Бобруйск, другие мирные советские города.Отсутствие готовой

аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение

авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре-

мени , многие из которых были хорошо известны противнику, яви-

лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией

в первые дни войны.Только в период с 22 июня по 19 июля , то

есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных

боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский

фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских,

500 румынских, и добились господства в воздухе.

Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны

того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом-

бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа-

нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка

на заводе с каждым днем становилась все сложнее.Прибывало все

больше оборудования эвакуированных предприятий.Одни из них до

эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не

теряя времени, организовывать два потока:наряду с ЛАГГом, ко-

торый здесь уже производился, освоить производство и ЯКов.В

отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю-

да из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и

заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ-

водства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Си-

бирь.Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться

наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а по-

том уже переключиться на организацию производства ЯКов.

История самолета ИЛ-2 поучительна.Вначале Ильюшин сделал

опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте.Экипаж самолета

составляли летчик и стрелок-радист, который , сидя сзади лет-

чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ-

кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против-

ника сзади.Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное

пушечное вооружение.Поэтому он не боялся нападения и спере-

ди.Такой самолет прошел государственные испытания и его за-

пустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе

развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе-

ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.Военные счи-

тали , что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди-

руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле-

метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику

и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета.Но с

первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель-

ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских

истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови-

ка.Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие

потери.


Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до на-

чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самоле-

тами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкци-

ей авиационных заводов.Непосредственно перед войной было при-

нято огромное количество решений и постановлений по авиацион-

ным вопросам.Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке

от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине,

и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны

оккупированных врагом.Что-то осталось врагу.Но огромные строй-

ки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили

выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть

нам воздушную войну.

И все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти

все заводы были оснащены необходимым станочным парком и обору-

дованием, но работа эта не была закончена.

В это время мы получали часть оборудования из Герма-

нии.Причем перед самым началом войны начались сбои с поставка-

ми.

При освоении новых самолетов в серийном производстве

вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец,

другое-выпускать самолеты сотнями и тысячами.Требовалось раз-

работать соответствующую технологию для того или иного типа

самолета, подготовить необходимую оснастку.

В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то

конструктивные изменения.Самолет все время совершенство-

вался.Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять

шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подго-

товки кадров.Серийное производство новых самолетов и их посто-

янное совершенствование потребовали иметь на самолетостроите-

льных заводах и свои лаборатории статических и динамических

испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи

с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские

группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.

К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов пере-

ходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил

саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги".Вско-

ре и другие серийные боевые машины появились на заводских и

войсковых аэродромах.


В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала

самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450

километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел

скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были

главным образом пулеметами.А у лучших зарубежных самолетов

скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору-

жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали

значительный запас патронов и снарядов.Нашей боевой авиации

необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный

скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер-

мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом

и боевом отношении.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо.На

высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров

в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару-

бежный боевой самолет.Вооружение МиГа было сравнительно силь-

ным, хотя он и не имел пушки.Правда, этот истребитель был ме-

нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов,

но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи-

ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло-

ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ-

ектов.Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3

пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди-

ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско-

рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого

типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани-

ем.

Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую уда-

лось решить в преддверии войны.Авиационная промышленность пе-

решла на работу по суточному графику.В 1939 и 1940 годах мы

производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее

чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали более 50

самолетов в день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в

месяц, а значит, 60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329

боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци-

ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем

мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов,

было создание комплексной бригады ведущих научных работников

Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных

работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело-

век, предстояло с представителями других наркоматов помочь

разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях

Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки

черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быст-

рое решение связанных с этим технологических и организационных

вопросов.

Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще

перед войной для срочной доставки материалов и изделий заво-

дам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному

или нескольку самолетов имели и все крупные заводы.С началом

войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд

усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов.По воз-

духу перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение,

иногда даже авиационные моторы.Все это позволяло не выбиваться

из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали

указание приступить к созданию женских авиационных полков.И

эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что

можно было вывезти, отправили на восток.Поставки металла для

авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до

70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при

росте числа выпуска самолетов.




Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в

основном по поточно-конвейерной системе.Результат хорошо из-

вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска-

лась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили

почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и

того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самоле-

тов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо-

евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла

достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все зна-

чительнее превосходили фашистский блок в производстве авиаци-

онной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техни-

ки.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторост-

роения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом

влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более

сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто

так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту

полета, как увеличение мощности и высотности двигателя.И на

земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим со-

вершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на

истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбарди-

ровщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двига-

тель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серий-

ное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади-

ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был неве-

лик и надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в

годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть

скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби-

тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой-

ны.

Серьезным достижением отечественного моторостроения в

этот период явилось создание конструкторским бюро под руко-

водством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения

АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила

его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет-

ными и боевыми характеристиками.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об-

ладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не

только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках

Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие, бо-

лее совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение это-

го двигателя с подобным американским, созданным в эти годы

фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и

диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мо-

тор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах дви-

гателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих

стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать

их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные

работы.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство

авиадизелей.Авиадизель ставился главным образом на дальний

бомбардировщик Ер-2.Решив проблему дальности полета благодаря

малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проб-

лему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые

поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные газо-

турбинные двигатели.


К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная

сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важ-

ных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у

штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от 120 до

280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высо-

кими летно-техническими характеристиками.Тогда была создана

так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раз-

дельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой

насышенности огнем.

На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались

металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не-

мало хлопот.Нередко после нескольких полетов в местах сварки

появлялись трещины, баки текли.И вот нашли заменитель метал-

ла.Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра-

ботанный сорт бумаги.Ее назвали "флак-фибра листовая, авиаци-

онная, конструкционная".Такой материал раньше промышленность

не производила.Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали

непробиваемыми.Создание фибровых баков позволило также эконо-

мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов ме-

талла.В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были

созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых

состояли из резины и ткани.Это еще больше отвечало требованиям

живучести боевых самолетов.Противник же так и не смог заменить

металлические баки на более жизнестойкие.

Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого,

светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби-

нациях позволяли комуфлировать самолеты, и они оказывались

"невидимыми" для противника не только с воздуха, но и с земли,

в полете.Особая краска требовалась зимой.Обычную маскировку

выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируе-

мых красок необходимы были специальные пигменты, которые в

ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как

снежный покров. Они были найдены.

В результате изысканий удалось значительно повысить проч-

ность и надежность сварных соединений, улучшить качество кар-

касов, увеличить производительность труда, поставить дело на

поток.Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех-

нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей.Были

найдены технологические процессы изготовления открытых профи-

лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб.Су-

щественно снизился вес конструкции самолета.В заграничном са-

молетостроении стальных профилей тогда не применяли.

И наконец, об авиабензине.Войну мы начали на бензине

Б-70.А к концу войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем выше ка-

чество бензина, тем больше мощность двигателя.

Во время войны был создан целый ряд новых вузов, так как

некоторые авиационные институты эвакуировались в Куйбышев,

Ташкент, другие города.Эти вузы стали в годы войны значитель-

ными базами авиационной науки.В них развернулась широкая науч-

но-исследовательская работа.Вклад ученых в великую битву с фа-

шизмом велик.Без их всесторонней помощи нам не удалось бы

достичь тех высот, каких добилась советская боевая авиация,

превзойдя гитлеровскую.


В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители,

перешли на выпуск еще более совершенных машин.Увеличились мощ-

ность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно

повысилась скорость полета и их маневренность.Основными отли-

чительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров

заводов в это время, были автоматическое управление винтомо-

торной группой, повышение безопасности летчика с помощью уст-

ройства дополнительной бронезащиты.Появился сбрасываемый в по-

лете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились

эксплуатационные качества самолетов.Увеличилась дальность их

полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металли-

ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель-

ные баки с горючим.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина.Сна-

чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого бы-

ли учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел-

ков.Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным

двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной

кабиной воздушного стрелка.Новая машина имела значительно луч-

шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле-

та превышала прежнюю почти на треть.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро-

ить самолет, похожий на наш "летающий танк".Однако, у гитле-

ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви-

гателя.В качестве штурмовика противник был вынужден использо-

вать истребитель "Фокке-Вульф-190", который не мог выдержать

сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом-

бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова

самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более

чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков,

и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали

максимально тонну.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие

конструкторы, работавшие в различных областях авиастрое-

ния.А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар-

дировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизон-

тального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и

воздушную скорость полета.На заводе, где мзготовлялись винты

для самолетов, конструкторы во главе с К.И.Ждановым, совер-

шенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым маши-

нам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую

скороподъемность и незначительный разбег.Создавались и другие

самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том

числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял

обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13

тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных

бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа

самолета при полете на больших высотах в течение длительного

времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат,

объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно

улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.

Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться

беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем.В течение 1943

года эта работа в основном была завершена.Дальнейший толчек

развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев са-

молетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после

высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов

по Англии.И уже в декабре 1944 года десятки отечественных са-

молетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а

позже на самолетах Ту-2, Ту-4.Эффект их применения оказался

чрезвычайно сильным.




В первых же воздушных боях выявилась,например, такая важ-

ная особенность самолета, как его живучесть.Она включала в се-

бя способность самолета, несмотря на полученные повреждения,

продолжать боевые действия или полет.Проверка в реальном бою

показала исключительную живучесть самолета ЛаГГ-3.Осенью 1942

года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби-

тель-Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла-

вочкина.С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 бу-

дущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации

И.Н.Кожедуб.В 1944 году И.Н.Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и

сбил еще 17 вражеских машин.Легко управляемый Ла-5 развивал

скорость на 40-50 километров в час больше германского истреби-

теля Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой госу-

дарственной важности, так как на нем стоял двигатель не во-

дянрго, а воздушного охлаждения.Ко времени битвы на Курской

дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель

"Фокке-Вульф-190", на котором тоже стоял двигатель воздушного

охлаждения.Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техни-

ческим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фок-

ке-Вульф-190".

В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета

которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на

высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час.Это был но-

вый-Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая

пушка.

Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым,

создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу-

чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС

в годы войны.Их было построено свыше 14 тысяч.Як-9 дал начало

целой семье истребителей многоцелевого назначения-дальнего

действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной

обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику.Был создан и

Як-9У (усиленный) , на котором стоял мощный новый мотор

конструкции Климова.Максимальная скорость ЯК-9У состовляла 700

километров в час, а дальность 900 километров.Конструкторское

бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один само-

лет-легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3.Это

был самый быстроходный истребитель мира.Создание и освоение в

серийном производстве более совершенных истребителей позволило

в 1943-1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1,

Як-7, и даже такой замечательный Ла-5фн.Истребительная авиация

стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3, Як-9.Само-

леты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом

работы советских конструкторов по развитию винтомоторной ист-

ребительной авиации в годы войны.

Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали

поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк-

торским коллективом под руководством В.М.Петлякова.Они пре-

восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист-

ребителей.Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет

конструкции А.Н.Туполева.Испытания показали, что Ту-2 пре-

восходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардиров-

щики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость

основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88".Са-

молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую

нагрузку.

Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией.Еще

за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова

создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший послед-

ние достижения передовой авиационной науки и техники и пре-

восходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образ-

цы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг

В-17".Однако освоение самолета затянулось.В 1940 году и в пер-

вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин.Когда

же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней

бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4,

освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заме-

нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.


Еще один дальний бомбардировщик-Ер-2 конструкции Р.Л.Бар-

тини и В.Г.Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший

хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог

брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри

фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны.Основным дальним бом-

бардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4.По многим

данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а

иногда и превосходил их.По мере того как самолеты становились

совершеннее и росло их число, мы снимали с производства уста-

ревшие модели.В начале 1942 года новые самолеты состовляли в

истребительной авиации 46,4 процента, а к концу войны-96,2

процента.

Мы перестали выпускать самолеты старых марок.Из восьми

типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны

осталось только три.За это время количество типов бомбардиров-

щиков сократилось с девяти до пяти.Из 18 типов боевых самоле-

тов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь

10.Почти в два раза сократилось за это время количество типов

моторов.Из общего числа боевых самолетов всех назначений боль-

ше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции

С.В.Ильюшина - 40 тысяч, затем истребителей конструкции

А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции С.А.Лавочки-

на-22 тысячи.Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М.Петля-

кова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В.Иль-

юшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции

А.Н.Туполева -около 800.Истребителей конструкции А.И.Микояна и

М.И.Гуревича выпустили 3,5 тысячи.Таким образом, в годы войны

было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, мож-

но сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой тех-

ники.

Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот-

ношение сил советской и фашистской авиации на советско-гер-

манском фронте в нашу пользу.И это несмотря на то, что руко-

водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то

догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои

боевые потери.Начиная с 1943 года авиационная промышленность

Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов.В 1944 году

их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи.Однако

самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался,

можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма-

нии на всех фронтах составили необычайно большую цифру-свыше

32 тысяч боевых самолетов.Производство едва покрывало потери,

а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно

упал.Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась

настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в

воспоминаниях.


© Рефератбанк, 2002 - 2017