Вход

Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах

Курсовая работа по экономике и финансам
Дата добавления: 21 сентября 2009
Язык курсовой: Русский
Word, rtf, 231 кб (архив zip, 32 кб)
Курсовую можно скачать бесплатно
Скачать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу

15



Введение.


Первая глава – теоретическая часть – посвящена вопросу повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах.

Вторая глава – расчетная часть.

Как правильно спланировать и реализовать потоки запасов сырья, НЗП, ГП и поток сопутствующей информации от места изготовления до места потребления, а также обеспечить соответствие продукции требованиям заказчика? Как определить, с каким поставщиком нужно продлить договор, а с каким – прекратить? Как правильно учесть и подсчитать все затраты, не забывая о том, что хранение сырья также требует затрат, а также сократить затраты на транспортировку как в крупных промышленных предприятиях, так и на малом производстве? Все эти вопросы и не только волнуют каждого управляющего. Для решения таких проблем существует целая наука – логистика и специалисты в этой области все больше востребованы.

В данной главе будут рассмотрены несколько таких вопросов, и приведены пути их решения.


Теоретическая часть

1.Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах.


1.1.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия).

Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.

В основе Стратегии лежат следующие принципы:

- железнодорожный транспорт является одной из основ политического, социального, экономического и культурного единства России;

- железнодорожный транспорт является важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства;

- эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны;

- на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования;

- опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети являются инфраструктурной основой социально-экономического роста России;

- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта является важнейшим государственным приоритетом развития и модернизации отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной работы.

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также с привлечением средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

На основе анализа определены получатели наиболее существенных эффектов от развития и модернизации сети железных дорог. Выделены 6 категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий:

- стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской Федерации;

- социально значимые линии, предназначенные для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов;

- грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;

- технологические линии, предназначенные для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей;

- высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч;

- модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.

Участие Российской Федерации в развитии железнодорожного транспорта может реализоваться путем:

- предоставления средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых программ;

- предоставления средств федерального бюджета на участие в инвестиционных проектах на условиях частно-государственного партнерства;

- введения инвестиционной составляющей в грузовых тарифах открытого акционерного общества "Российские железные дороги" для реализации инфраструктурных проектов;

- установления на отдельных участках новых линий тарифов, обеспечивающих возврат вложенных в их строительство средств;

- принятия иных форм государственной поддержки в соответствии с законодательством Российской Федерации. При этом для строительства высокоскоростных магистралей возможна разработка специального механизма финансирования на условиях частно-государственного партнерства.

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:

- сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

- сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры:

- усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;

- ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;

- замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций на участках Слюдянка - Черемхово, Новосибирск - Тайга, Тайшет - Мариинск, Суховская - Петровский Завод, Исилькуль - Петропавловск - Утяк - Курган, Входная - Войновка, Кунгур - Пермь - Чепца, Новосибирск - Новокузнецк;

- модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4 км, в том числе на участках Тайшет - Хабаровск, Петровский Завод - Челутай, Заудинский - Слюдянка 1, Могзон - Петровский Завод, Кропачево - Самара, Петровский Завод - Карымская, Чернышевск - Шимановская;

- оборудование 11515 км двухпутных и многопутных перегонов на основных направлениях постоянно действующими устройствами для организации движения по "неправильному" пути по сигналам локомотивного светофора;

- модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи на полигоне протяженностью 12600 км;

- пополнение и обновление материалов и конструкций для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике;

- организация интермодального сообщения аэропорт Минеральные Воды - Минеральные Воды - Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий;

- модернизация участка Уссурийск - Гродеково с укладкой 48 км вторых путей на лимитирующем перегоне.

Для обеспечения перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги предусмотрена модернизация участка Улан-Удэ - Наушки.

Необходимость модернизации (обновления) основных фондов железнодорожного транспорта требуется независимо от предполагаемых вариантов, поэтому инвестиционные затраты на модернизацию основных фондов по максимальному и минимальному вариантам приняты одинаковыми.

Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог.

Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40 - 45 процентов, а к 2030 году - превысит 50 процентов.

Для организации тяжеловесного движения предусматривается начиная с 2008 года выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25 - 30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.

Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса предусматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной реконструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс.

Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8 - 9 тыс. тонн.

Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно:

- уменьшение количества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 процентов;

- прирост производительности вагона на 9,2 процента;

- увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов;

- снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бригадах - до 20 процентов;

- сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе удельного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процентов.

Такое масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соответствующего развития комплексов проектирования и транспортного строительства.


С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

- повышение производительности вагона на 16 процентов;

- повышение производительности локомотива на 18,2 процента;

- увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

- сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;

- сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;

- поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;

- поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.

















1.2.Формирование рынка логистических услуг.

Важной составляющей эффективного и комплексного развития железнодорожного транспорта на отечественном и международном рынках транспортных услуг является развитие логистической деятельности. При этом, учитывая более низкий уровень оснащенности транспортно-логистической инфраструктуры в России, а также уровень качества и комплексности транспортных услуг по сравнению с ведущими европейскими странами, задача эффективного развития логистического рынка является определяющей для всей транспортной системы России.

В связи с этим основной целью деятельности в этой области является создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы, и обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.

Достижение этой цели предусматривает решение следующих задач:

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

- внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов "от двери до двери" по принципу "одного окна";

- привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;

- оптимизация использования терминально-складских мощностей;

- развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельности (формирование условий для осуществления эффективного взаимодействия видов транспорта через логистические центры, организация комплексного обслуживания на железнодорожном транспорте, развитие таможенно-брокерского обслуживания);

- информационное обеспечение логистической системы.

Первоочередным проектом, учитывая сложившийся дефицит современных терминально-складских мощностей в России, является строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны.

На первом этапе реализации долгосрочной программы планируется создание опорной сети из 35 - 40 терминально-логистических центров, что позволит предложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-складских услуг. В первую очередь предполагается создание терминально-логистических центров в г. Москве (Кунцево, Курская), в Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и других городах.

Создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Каждый терминально-логистический центр представляет собой крупный технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающий полный спектр дополнительных услуг.

Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров является возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта (морских и автомобильных перевозчиков, портов) и крупных грузовладельцев.

Выводы.

Основные направления международной деятельности и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и развитие международной деятельности являются важнейшими стратегическими задачами.

На период до 2030 года предусматривается:

- развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России;

- транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Российской Федерации, в том числе посредством комплексного развития инфраструктуры российских морских портов и подходов к ним;

- создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров;

- углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, реализация с ними совместных проектов, направленных на развитие различных сегментов транспортного бизнеса (грузовые и пассажирские перевозки, локальные инфраструктурные проекты, управленческая логистика, создание современного подвижного состава и другое);

- участие в международных организациях с целью гармонизации транспортного законодательства, совершенствования технологий пассажирских и грузовых перевозок, формирования унифицированного правового пространства в сфере международных сообщений;

- развитие партнерства со странами пространства 1520, направленное на выработку совместной стратегии развития железнодорожной сети, снижение транспортной нагрузки на экономику этих стран, развитие преимуществ технологической унификации железнодорожного транспорта, совместной эксплуатации подвижного состава на сети железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм, разработку и внедрение прогрессивных технологий и другое;

- участие в инфраструктурных проектах зарубежных стран, включающих железнодорожное строительство, реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения;

- приобретение современной зарубежной техники и последующая локализация лицензированных технологий при условии их преимущества перед российскими аналогами;

- участие в капиталах зарубежных транспортных компаний в целях повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг на международном транспортном рынке и формирования взаимовыгодных условий для интенсификации сотрудничества с зарубежными партнерами;

- расширение международного сотрудничества в сфере подготовки и повышения квалификации персонала, фундаментальных и научных исследований и опытно-конструкторских разработок.















2.Расчетная часть.


2.1. Задание на расчетную часть.

Разработка логистической системы управления запасами покупного изделия на этапе технической подготовки производства.

Для обеспечения выполнения запланированной программы выпуска изделий требуется разработать систему управления запасами комплектующих узлов (покупных изделий), поступающих по межзаводской кооперации. Сведения о комплектующем узле представлены в таблице 1.


Вариант

S, шт

А, руб.

I, руб.

t п, дней

t зп, дней

12

15000

1020

15

2

4

Где: S – годовая потребность, N – количество рабочих дней в году, А – затраты на поставку одной партии, I – среднегодовые затраты на хранение одного узла, t п – время поставки, t зп – время задержки поставки.

Требуется:

  1. Рассчитать величину оптимального размера заказа.

  2. Определить параметры системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами, при шестидневной рабочей неделе.

  3. Построить графики движения запасов для случаев:

- отсутствия задержек в поставках,

- 3.1. наличия единичного сбоя в поставках на величину t зп,

- 3.2. наличия трех сбоев в поставках на величину t зп.

4. Для случаев (3.1) и (3.2) определить возможность самостоятельного возврата системы в нормальное состояние (с наличием гарантийного запаса).

5. В случае отсутствия возможности самостоятельного возврата системы в нормальное состояние определить характер воздействия для возврата в первоначальное состояние.

6. Рассчитать суммарные затраты на обеспечение закупки указных компонентов, их поставки и хранения в течение года, если цена одного изделия равна 2?А.

7. Рассчитать суммарные затраты на обеспечение закупки указных компонентов, их поставки и хранения в течение года, если цена одного изделия равна 2?А., и поставщик предоставляет дисконт в размере 10% в том случае, если величина разовой закупаемой партии будет превышать S/4.

8. Сравнить величину суммарных затрат по п.6 и п.7.

9. Сделать выводы по результатам расчетов.


















2.2.Основные расчеты.


Величина оптимального размера заказа (ЕОQ) = ?(2?А?S)/I = =?(2?1020?15000)/15 = 1428 шт ? 1430


Расчет параметров системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами, при шестидневной рабочей неделе.

Табл.2.

показатель

порядок расчета

1.потребность,S,шт

15000

2.интервал времени м/у заказами,Т,дни

Т=N/(S/EOQ)=260/(15000/1430)=25

3. время поставки, t п,дни

2

4. время задержки поставки, t зп, дни

4

5.Ожидаемое дн. потребление, ?, шт

S/N=15000/260=57,7

6.Ожидаемое потребление за время поставки, дни

t п? ?=2?57,7=115,4

7.Макс. потребление за время поставки, шт

(t п+ t зп) ? ? = (2+4) ?57,7=346,2

8.Гарантийный запас (ГЗ)

t зп? ? = 4? 57,7 = 230,8

9.Макс. желаемый запас (МЖЗ)

ГЗ+ (Т? ?) = 230,8+(25?57,7) = 1673,3

10. Размер заказа (РЗi)

МЖЗ – ТЗi + ОП

11.Срок расходования (ПУ)

23

12.Время выполнения заказа

t п+ t зп = 2+4 = 6





2.3.Построение графиков (см. Приложение)


Необходимые расчеты для построения графиков.

График3.


т.А. (направление заказа)

Время 23 дня.

РЗ = 1673,3 – 346,2 +57,7?2 = 1442,5 (1443)

Выполнение заказа 2+4 = 6 дней.

Расход за время выполнения заказа

57,7?6 = 346,2 (346)


т.А1 (поступление заказа)

Время 23+6 = 29 дней

Остаток запаса до поступления 346 – 346 = 0

Величина запаса после поступления 0 + 1443 = 1443 шт.


т.В.(следующий заказ)

23 + 25 = 48

Время до следующего направления заказа 48 – 29 = 19

Расход за 19 дней 57,7?19 = 1096,3 шт.


Остаток запаса до поступления 1443 – 1096,3 = 346,7

РЗ = 1673,3 – 347 + 347 = 1673,3



2.4. Самостоятельный возврат системы в нормальное состояние (с наличием гарантийного запаса) происходит посредством расчетов. Т.к. мы знаем, что будет сбой, то рассчитываем его, отображая сбой на графике, далее система сама возвращается в нормальное состояние.


2.5. Возможность самостоятельного возврата системы в нормальное состояние в данном случае существует, а характер воздействия для возврата в первоначальное состояние – это расчеты!

2.6. Определяем затраты.


1) на оплату (покупка) S?p

p = 2A, A = 1020

S?p = 15 000?1020?2 = 30 600 000руб.

2) на процедуры заявок и получение

количество заявок = 15000/1430 = 11

(S/Q)?A = (15 000/1430)?1020 = 11 220руб.

3) на хранение

(ГЗ + ЕОQ/2)?15 = (230,8 + 715)?15 = 14 187руб.


? = 30 600 000 + 11 220 + 14 187 = 30 625 407руб.


2.7. Затраты с учетом скидки 10%.

S = 15 000

15 000 = 3 750?4

1) на оплату S?p?0,9 = 15 000?1020?2?0,9 = 27 540 000руб.

2) на процедуры заявок и получение

1020?4 = 4 080руб.

3) на хранение

(230,8 + 3 750/2)?15 = 31 587руб.

? = 27 540 000 + 4 080 + 31 587 = 27 575 667руб.




2.8. Разница в суммарных затратах = 30 625 392 - 27 575 667 = 3 024 333руб.

Сравнивая суммарные затраты без скидки и со скидкой в размере 10% при величине разовой закупаемой партии, превышающей S/4, мы можем сделать вывод, что во втором случае (со скидкой),мы экономим 3 024 333 руб.

Выводы по расчетам.


Согласно расчетам, размер оптимального заказа равен 1428 шт.

При исходных данных: S – годовая потребность = 15 000шт., N – количество рабочих дней в году = 260, А – затраты на поставку одной партии = 1020 руб, I – среднегодовые затраты на хранение одного узла = 15 руб., t п – время поставки = 2дн, t зп – время задержки поставки = 4дн; рассчитали параметры системы: интервал времени м/у заказами,Т = 25дн, ожидаемое дн. потребление, ? = 57,7 шт, макс. потребление за время поставки = 346,2 шт,

Гарантийный запас (ГЗ) = 230,8 шт, Макс. желаемый запас (МЖЗ) = 1673,3 шт., срок расходования (ПУ) = 23дн, время выполнения заказа = 6 дн.

В первом случае сбоев поставки не было, во втором – один сбой, в третьем – три сбоя. Для каждого сбоя был определен размер заказа: РЗтз1 = 1443 шт, РЗтз2 = 1673шт. Система посредством расчетов самостоятельно вернулась в нормальное состояние.

Далее были определены затраты на покупку, на процедуры заявок и получение и на хранение - 30 600 000руб, 11 220руб, 14 187руб соответственно. Суммарные затраты составили 30 625 407руб.

При предоставлении поставщиком скидки в размере 10% при условии, что величина разовой закупаемой партии будет превышать S/4, получили суммарные затраты в размере 27 575 667руб., т.е. сэкономили 3 024 333руб.




Список использованных источников


1. Сайт www.szd.rzd.ru

2. Аникин Б.А. Практикум по логистике. М.: ИНФРА-М, 2000г.- 269с.

3. Гаджинский А.М.. Практикум по логистике. М.:Маркетинг, 1999г. – 128с.

4. Радионов А.Р., Радионов Р.А. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. пособие. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2006.- 416с.


© Рефератбанк, 2002 - 2017