Вход

Монопольная власть на примере ОАО "Российские железные дороги"

Реферат по экономике и финансам
Дата добавления: 16 апреля 2006
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 128 кб (архив zip, 21 кб)
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу



ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ






Кафедра «Экономическая теория»





ЭССЕ





на тему:



«Монопольная власть

на примере ОАО «Российские железные дороги»»









Выполнила:



Преподаватель:







Москва 2006

Введение

Средства коммуникации и монопольная власть

Новый этап доминирования монопольной власти начался в последней трети XIX в., при­чем на этот раз монопольная власть проявлялась уже не на локальных рынках, как при це­ховом строе, а в национальном, позднее и в международном масштабе. Этот новый этап характеризуется тремя уровнями концентрации: технической концентрацией производ­ства, т.е. ростом масштабов производства на отдельных заводах и фабриках, экономиче­ской концентрацией предприятий, т.е. увеличением числа заводов и фабрик, входящих в предприятие (фирму), и наконец, финансовой концентрацией, т. е. образованием много­продуктовых, насчитывающих несколько заводов или фабрик, фирм, или групп предпри­ятий, связанных системой общих финансов и общего руководства.

Существует очевидная связь между уровнем транспортных расходов и минимально эф­фективным масштабом производства (MES). Ведь рост концентрации производства на ос­нове повышения MES будет эффективен лишь при условии, что увеличение выпуска со­провождается и соответствующим увеличением продаж, а увеличение продаж (при прочих равных условиях) возможно лишь за счет расширения зоны сбыта, т. е. географических границ рынка. Последние же зависят от удельных транспортных расходов (уровня транс­портных тарифов и расстояний, на которые приходится перевозить, с одной стороны, про­дукцию, а другой – сырье и материалы). Главным фактором снижения транспортных расходов, обусловившим рост концентрации производства в Европе, Америке, России в конце XIX-начале XX в., было развитие сети железных дорог. Железные дороги бук­вально взломали те непреодолимые при прежних способах транспортировки барьеры – расстояния, - которыми были защищены от появления (входа на рынок) конкурентов не­большие (с низким MES) предприятия, обладавшие монопольной властью на ограничен­ных локальных рынках. Но они же и вызвали к жизни другие, теперь уже крупные (с вы­соким MES) предприятия, обладавшие потенциально монопольной властью на крупных национальных, а затем и мировых рынках. Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги.

«Благодаря изобретению железных дорог, - писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материа­лов по выкупу в казну частных железных дорог, - транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз рас­ширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких рын­ках… Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило моно­полии естественные, создало систему промышленных монополий, еще более обширную и грандиозную».

В качестве примера я хотела бы рассказать о монополии на железных дорогах России.

Железные дороги России: политика стратегий

Предварительные итоги 2005-го показывают, что, как и в предыду­щие годы, прирост сете­вой погрузки и перевозки грузов российскими железными дорогами превысил в целом рост промышленного произ­водства и России. Удовлетворительными можно признать и другие ко­личественные и качественные пока­затели деятельности главной транспортной компании страны - ОАО «Российские железные дороги». А это означает, что компания не толь­ко устойчиво обеспечивает транс­портные потребности российской экономики, но и создает условия для ее дальнейшего развития. Меж­ду тем еще в конце 90-х гг. у прави­тельства не было полной уверенно­сти в том, что транспорт в силу ряда известных причин не станет в ближайшие годы ограничителем наметившегося экономического роста в стране. Об этом, в частности, гово­рил Владимир Путин, будучи в те годы премьер-мини­стром. Сегодня же с достаточной степенью уверен­ности можно говорить о том, что эти опасения, к счастью, не сбылись. И это, пожалуй, одно из реальных до­стижений проду­манной стратегии реформирования железнодорожно­го транспорта как на государственном уровне, так и на уровне компа­нии, всего два года назад ставшей преемницей Министер­ства путей сообщения. Собственно, это эффект политики стратегий, направленных на ре­шение гло­бальных задач, по­ставленных перед железнодорож­никами, - как политических, так и эко­номических.

Стратегия реформы

В 2001 г. правительство утвердило программу структурной реформы на железнодорож­ном транспорте, разби­тую на три этапа. На первом этапе, за­вершившемся в 2003 г., про­изошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного веде­ния в отрасли. Функции хозяйственно­го управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО «РЖД», образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все 100% акций компа­нии были закреплены за государст­вом. То есть фактически оно было приватизиро­вано, но все равно оказалось в полной собственности государства, став монополией. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. РЖД владеет всеми железнодорож­ными магистралями, станциями и вокзалами, депо и диспет­черскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов и более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов.

К итогам первого этапа можно отне­сти то, что при сохранении единой ин­фраструктуры железных дорог и цент­рализованного диспетчерского управ­ления появилась конкуренция в сфере перевозок грузов, перевозок и обслужи­вания пассажиров, ремонта подвижно­го состава. Законодательно обеспечен недискриминационный доступ к ин­фраструктуре же­лезных дорог незави­симым операторам и перевозчикам.

Основной целью второго этапа (2003-2005 гг.) реформирования от­расли является обес­печение устойчи­вого развития и повышения конку­ренции на железнодорожном транс­порте. При этом главное - выделение из структуры ОАО «РЖД» предприя­тий в конку­рентных видах деятельно­сти. Наконец, задача третьего этапа (2005-2010 гг.) - создание более 55 до­черних и зависимых обществ с ис­пользованием активов компании с суммар­ным объемом основных фондов более 30 млрд руб.

В целях решения этих задач в ком­пании разработана стратегическая программа разви­тия ОАО «РЖД» до 2010 г., одобренная Минэкономразви­тия. В ней четко сформулиро­вана миссия компании, которая состоит в удов­летворении рыночного спроса на пере­возки, повышении эффективности де­ятельности, качества услуг и глубо­кой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.

Успешный ход структурной ре­формы на российском железнодо­рожном транспорте уже получил международное признание. В частно­сти, это подтверждается оценкой экс­пертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конфе­ренции минист­ров транспорта (ЕКМТ), а также зару­бежных рейтинговых агентств, кото­рыми ОАО «РЖД» присвоены высо­кие кредитные рейтинги и рейтинг эмитента. Собст­венно, об этом свиде­тельствует хотя бы тот факт, что в прошлом году компании удалось полу­чить синдицированный кредит в объ­еме 600 млн долл. от ряда европей­ских банков-инвесторов.

В подтверждение правильности вы­бранной стратегии реформы можно привести и другие цифры. За 2004 г., первый год деятельности ОАО «РЖД» как государственной коммерческой компании, погрузка по сети желез­ных дорог была увеличена на 5,2%, объем внешнеторго­вых перевозок воз­рос на 7,5%. В развитие отрасли за счет всех источников было вложено 126,1 млрд руб. капитальных вложений. Же­лезные дороги получили, с учетом ли­зинга, 99 новых ло­комотивов (в 2003 г. - 52), 540 пассажирских вагонов (391), 6000 грузовых полувагонов (3480), 532 вагона электропоездов.

Не снижала темпов компания и в 2005 году. На протяжении третьего квартала РЖД де­монстрировала такие темпы по­грузки, которых не было в последние десять лет. Ежедневно компания грузила 3 млн 728 тыс. т различных грузов.

Особо стоит отметить, что ОАО «РЖД» активно реализует свою инве­стиционную про­грамму. Среди ее ин­вестиционных проектов последнего времени и новые пригородные ли­нии Москва - Домоде­дово и Москва - Внуково, тактовые маршруты Москва - Мытищи и Мо­ск­ва - Раменское, скоростной пассажир­ский маршрут «Столичный экспресс» - Москва - Киев и проект «Нефть в Китай».


Перспективы

Эволюционный подход к реформе железных дорог в России, когда госу­дарство фактиче­ски берет на себя от­ветственность за соблюдение порой противоречивых интересов бизнеса и социальных потребностей общества, полностью оправдался. Этот принцип компания на­мерена сохранить и на последующих этапах реформирова­ния, с тем, чтобы динамичное раз­витие экономики страны надежно опира­лось на работу ОАО «РЖД».

Но нельзя не замечать и то, что в последнее время наметилось отстава­ние от программы реформирования отрасли. Не последней причиной это­го является то, что дальние пассажир­ские перевозки приносят компании значительные убытки - порядка 30 млрд руб. в год. Ка­залось бы, посколь­ку компания полностью государствен­ная, государство и должно компенси­ровать эти убытки. Но в бюджете на 2006 г. об этом нет ни строчки.

В этих условиях ОАО «РЖД» пред­лагает сохранить перекрестное субси­дирование до тех пор, пока проблема не будет решена. Возможно и созда­ние федеральной пассажирской ди­рекции как дочерней компании ОАО «РЖД». Это необходимо для того, чтобы в случае ка­кой-либо неудачи дочерней компании РЖД могло под­держать ее и не переносить тяжесть реформирования - в виде повышения цен на билеты - на плечи пассажиров. В любом случае проблему надо ре­шать, с тем чтобы она не стала тормо­зом на пути развития российских же­лезных дорог.


Заключение

В канун Нового года около тысячи пассажирских поездов дополнительно вышли на рос­сийские железные доро­ги. Одни из них - «детские», они везли школьников на экскурсии к памят­ным местам Отечества. Другие - тури­стические. Третьи повезли россиян, пожелавших в праздники «догнать ле­то», к Черному морю. При этом в ОАО «РЖД» прекрасно понимают, что эти дополнительные пассажирские поезда не только не принесят прибыли, но и дают убытки. Могла ли эта пусть и полностью государственная, но все же коммерческая компа­ния отказаться от этой акции? Ответ однозначен: нет. Потому что еще одну стратегию компа­нии можно сформулировать так: не де­лать ничего такого, что могло бы хоть в какой-то сте­пени ущемить интересы страны или общества. С тем чтобы ни­кто не мог сказать о ней худого слова.

Железные дороги для России с ее огромной территорией имеют такое решающее значение, как, пожалуй, ни для какой-либо другой страны в ми­ре. Один из величайших российских ре­форматоров Сергей Витте говорил, что именно они страну «стягивают и единое государ­ство». И сейчас, спусти столетие, эта функция железнодорож­ного комплекса не только не утратила своей важности, но и, возможно, при­обрела еще большую значимость. Он остается связующим звеном единой экономической системы и самым до­ступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железно дорожного транспорта невозможна ста­бильная деятельность промышлен­ных предприятий, своевременный подвоз жизненно важ­ных грузов в самые отдаленные уголки страны. Прези­дент Владимир Путин постоянно под­черкивает, что единое экономическое пространство, целостность нашей госу­дарственности, оборона и безопасность страны сохраняются и функционируют в значительной степени благо­даря ус­тойчивости и надежности работы же­лезнодорожников.

Чтобы представить масштабы этой работы, можно назвать несколько цифр. ОАО «РЖД» сегодня входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира, а по некоторым пара­метрам является мировым лидером. Ежегодно компания перевозит 1,3 млрд т грузов, 1,3 млрд пассажиров. Она обеспечивает 39% совокупного грузо­оборота страны (с учетом трубопровод­ного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Ежедневно по сети дорог от­правляется до 58 тыс. вагонов. К этому надо добавить, что транспорт не толь­ко создает условия для развития эко­но­мики, но и сам стимулирует подъем смежных секторов отечественной про­мышленности, га­рантируя долгосроч­ные загрузки предприятий металлур­гии, машиностроения, производства стройматериалов, строительства и дру­гих индустриальных отраслей. По сути, железная дорога была и остается стра­тегическим оператором страны.

Но все–таки следует иметь в виду, что новые способы коммуникации, ставшие известными в конце XX в., могут резко и непостижимым сегодня образом изменить сложившийся баланс проконкурентных и монопольных факторов.






















Использованная литература:

1) Гальперин В. М., Игнатьев С. М., Моргунов В. И. Микроэкономика : В 2-х т. / Общая редакция В. М. Гальперина. СПб. : Экономическая школа. 2003. Т. 2. 349 с.

2) Политический журнал 26 февраля 2006 г. № 2 (97).

© Рефератбанк, 2002 - 2017