Экономический потенциал отечественного машиностроения

Министерство образования и науки РФ

Федеральное агентство по образованию РФ

ГОУ ВПО «Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского»

Финансовый факультет

Кафедра «таможенное дело»

Курсовая работа

По дисциплине «Экономический потенциал»

На тему: «Экономический потенциал отечественного машиностроения»

Исполнитель

Студент I курса

Группы 13117

Научный руководитель

Н. Новгород 2005

Содержание

Введение

Я решил выбрать данную тему для своего исследования, так как машиностроение по числу занятых и по стоимости выпускаемой продукции занимает первое место среди всех отраслей мировой промышленности. Уровень развития машиностроения является одним из важных показателей уровня развития страны. Машиностроение определяет отраслевую и территориальную структуру промышленности мира, обеспечивает машинам и оборудованием все отрасли экономики, производит разнообразные предметы потребления.

В этой работе я попытаюсь оценить экономический потенциал Российского машиностроения и его способность конкурировать на внешнем рынке.

Значение машиностроения и его отраслевой состав 

Машиностроение является одной из самых старых отраслей, оно имеет огромное значение в хозяйстве России. Машиностроение обеспечивает различным оборудованием и машинами все отрасли экономики, производит многие предметы потребления (часы, холодильники и другую бытовую технику). В наши дни машиностроение занимает среди всех отраслей мировой промышленности первое место как по числу занятых, так и по стоимости продукции. По уровню развития машиностроения судят об уровне развития любой страны.

Отраслевой состав машиностроения очень сложен. Оно состоит более чем из 70 отраслей. Главными его отраслями являются электроника, электротехника, вычислительная техника, робототехника, приборостроение, точное машиностроение, сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение, транспортное, станкостроение, автомобилестроение, локомотивостроение, вагоностроение, самолетостроение, судостроение.    
     Производство многих видов современной машиностроительной продукции требует больших трудовых затрат, высокой квалификации рабочих. Особенно трудоемки приборостроение, производство ЭВМ и другие новейшие отрасли. Эти отрасли также требуют постоянного внедрения последних достижений науки, т. е. являются наукоемкими. Размещаются такие производства в крупных городах или рядом с ними, там, где имеется много квалифицированных рабочих и инженеров, располагаются центры научных исследований, имеется развитая инфраструктура. Зато ориентация машиностроения на источники металла в эпоху НТР значительно снизилась. Машиностроение все больше становится отраслью повсеместного размещения.    
     На экономической карте мира можно выделить 4 основных машиностроительных региона. Первый регион — Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции. Второй регион — зарубежная Европа, которая производит главным образом массовую машиностроительную продукцию, но также занимает важное место в производстве продукции некоторых новейших отраслей. Третий регион — Восточная и Юго-Восточная Азия, — в котором лидирует Япония, сочетающая производство продукции массового назначения с лидирующими позициями во многих новейших отраслях, дающих изделия самой высокой технологии. Относительно высокого уровня машиностроение достигло в новых индустриальных странах.    
     Четвертый регион объединяет Россию, Украину и Белоруссию.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов машиностроительной отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость. Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет – всего несколько штук в год.

Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Такие гигантские и сложные изделия как паровые котлы, весом тысячи тонн и высотой с 10-ти этажный дом выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы. Турбины и генераторы, требующие труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, и уникального оборудования производят в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске. Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт- Петербурге и Волгодонске.

Авиационное машиностроение выпускает технику самого высокого класса. Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают управлять летчику машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения. В мире широко известны российские фирмы «Сухой», «Миг», «Бериев», «Туполев», «Камов», «Миль», «Ильюшин». Центры самолетостроения в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге.

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. В столице разместились два завода – «Москвич» и «ЗИЛ». В Поволжье – заводы-гиганты в г. Тольятти, Ульяновске, Набережных-Челнах, Горькове. Промышленные автобусы выпускают в Павлове (на Оке), вездеходы - в Заволжье и Арзамасе, самосвалы - в Саранске. Крупнейшие центры морского судостроения – Санкт-Петербург, Выборг, Северодвинск, Комсомольск-наАмуре, Астрахань. Морские и речные суда производят в Рыбинске, Зеленодольске, Волгограде, Навашине, Городце.

Сельскохозяйственное машиностроение ориентированно на производстве техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колесные тракторы «Кировец» изготовленные на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие – во Владимире.

Ведущее место в электронном машиностроении принадлежит Москве и московской области, Зеленограду, Санкт-Петербургу, Пскове, Новгороде, Саратов, Уфа, Пермь, Ижевск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток.

Машиностроение России в наше время

Российские машиностроители в 2000 году увеличили объем производства на 14,5% по сравнению с прошлым годом. Доля продукции машиностроения впервые превысила 20% от общего объема промышленного производства России; впервые за последние 10 лет начался прирост числа работников отрасли (на 1600 предприятиях их теперь около 2 млн.). Это особенно важно, поскольку, к примеру, в автомобильной промышленности одно рабочее место подразумевает занятость восьми-девяти человек в металлургии, лакокрасочной, резинотехнической, стекольной и других отраслях. Обо всем этом заявил руководитель департамента машиностроения министерства промышленности, науки и технологии РФ Н. Сорокин. Он считает, что основной рост достигнут в результате экономической стабилизации: повысилась инвестиционная активность в таких отраслях, как тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное и дорожно-строительное машиностроение.

Переживающее нелегкие времена российское машиностроение может обновиться, а ряд отраслей - стать локомотивами роста. Так думают руководители Минпромнауки, предложившие правительству программу модернизации отрасли. Одна из идей - ввести чиновников в конкурсные комиссии естественных монополий по закупке оборудования, чтобы те научили газовиков, энергетиков и железнодорожников выбирать отечественное.
По сведениям Минпромнауки, в машиностроительный комплекс входят 21 отрасль и 7500 предприятий. Состояние большинства из них незавидное: оборудование изношено и морально устарело, в ряде подотраслей производственные мощности загружены меньше чем наполовину. В 2002 г. свыше 40% предприятий были убыточны, кредиторская задолженность почти вдвое больше дебиторской. Отрасли попали в порочный круг. На старом оборудовании не выпустишь конкурентную продукцию, а малый объем продаж и нехватка финансов не позволяют обновить оборудование.

Проблемы и тенденции развития российского машиностроения

Переход к рыночной экономике наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в несколько раз, доли машиностроения в выпуске промышленной продукции уменьшилась до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции — до 8,5 %. Тогда как в других странах (табл. 1) картина совершенно иная.

Таблица 1

Ситуация в России усугубилась еще и неопределенностью в государственной инновационной и технической политике, перетоком финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Кроме того, государство в процессе формирования рыночных отношений явно недостаточно участвовало в регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и нормативные акты. В результате машиностроение, которое обеспечивает средствами производства другие отрасли, т.е. определяет темпы роста производительности труда, затраты энергии, материалоемкость и новое качество конечного продукта в этих отраслях, фактически перестало развиваться. И только в последние годы государственная промышленная политика начала переходить на принципиально новые позиции — позиции разработки стратегических и структурных преобразований как отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса, что позволяет повысить его инвестиционную привлекательность для крупного российского бизнеса.

Главная цель такого перехода — достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых государствах, национальные экономики которых относятся к пятому технологическому укладу. Это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10 % в год. Но чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. И прежде всего — проблему неудовлетворительного состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая часть его физически и морально устарела. (По данным Госкомстата, 65 % оборудования эксплуатируется 15—20 лет, а оборудование, которое можно назвать современным, т.е. срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 %.) Она — одна из сложнейших. Например, в 2003 г. инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд. руб., что на 12,9% больше, чем в 2002 г. Однако это всего лишь 7,8 % инвестиций в другие отрасли. Если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4 %. Что, разумеется, не соответствует значимости машиностроения в экономике страны. Собственные же вложения предприятий в 2003 г. не превысили 78,4 % общего объема инвестиций 2002 г., в то время как в развитых странах соотношение обратное — 70—80 % средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные средства. Так что взаимодействие финансово-кредитных организаций с реальным сектором экономики, находятся, как говорится, в начальной стадии.

Вторая проблема — рентабельность производства. После 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17 %, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5 %, а число убыточных предприятий, которое в 2000 г. уменьшилось до 23,1 %, в 2002 г. составило 41 % — на 0,7 % больше, чем в кризисном 1998 г. Результат — непозволительно малая величина сальдированного финансового итога (37,2 млрд. руб.).

Третья проблема — производительность труда: в машиностроении и металлообработке занята третья часть промышленного производственного персонала страны. Однако выпуск продукции в расчете на одного работающего — один из самых низких в промышленности. Она не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда как в среднем по промышленности — почти 716 тыс. руб. Соответственно и уровень заработной платы в машиностроении в 2003 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть ниже, чем в целом по промышленности (6788 руб.). А это трудности с кадрами.

Четвертая проблема — темпы роста. Со второй половины 2001 г. они явно замедлились. И хотя, например, в 2003 г. в целом составили 9,4 %, в отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2002 г., снизился. Так, в металлургическом машиностроении — на 6 %, подъемно-транспортном — на 7,7, тракторном и сельскохозяйственном — на 23,6 %.

Причины такого положения известны. Это опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий (скажем, за 2002 г. индекс цен в элек-роэнергетике увеличился на 27,5 %, топливных отраслях — на 22,5, а машиностроении — всего лишь на 9,3 %); недостаточная структурированность ряда отраслей машиностроительного комплекса, что негативно отражается на выработке и проведении единой технической политики; почти полное отсутствие возможностей импортозамещения и роста экспорта.

Пятая проблема — недоиспользование производственных мощностей. Ее хорошо иллюстрирует табл. 2, в которой приведены данные о динамике, степени среднегодового использования производственных мощностей по некоторым основным видам продукции машиностроения.

Таблица 2

Цифры, как видим, удручающие. Их причины тоже хорошо известны: низкая конкурентоспособность продукции по срокам поставки, комплектности, условиям расчетов, сервису, обученности персонала и др., неразвитость внутренних рынков для многих видов машиностроительной продукции и их несоответствие имеющимся производственным мощностям.

В 2003 г. (и особенно в первой половине 2004 г.) положение по всем перечисленным выше проблемам начало меняться в лучшую сторону. Например, в 2003 г. выпуск машиностроительной продукции достиг 1388,6 млрд. руб. Изменилась структура объемов выпуска по отраслям. Так, доли автомобилестроения составила 27,7 %, электротехники и приборов — 12,3, тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения — 10,3 %.

Вместе с тем нельзя не отметить, что крайне неоднородная структура машиностроительного комплекса по-прежнему сохраняется. В ней есть как развивающиеся производства, в том числе с выходом на внешние рынки, так и депрессивные. Это во многом связано с разным состоянием и динамикой рынков, на которые выходит продукция, В частности, исследования показали, что в настоящее время наиболее перспективными для машиностроения следует считать семь секторов рынка: автомобильный, энергомашиностроения и оборудования для ТЭК, транспортного машиностроения, продукции оборонно-промышленного комплекса, отдельных видов товаров народного потребления, сельскохозяйственной техники и станкостроения. Причем наиболее перспективен автомобильный рынок. Он стабильно рос в последние годы по всем своим составляющим (легковые и грузовые автомобили, автобусы). Поэтому именно в этой отрасли реально заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем свидетельствует создание межотраслевых структур в машиностроении с участием крупных металлургических фирм. По оценкам специалистов, прирост выпуска легковых автомобилей только на новых совместных производствах, в которых участвуют ведущие отечественные и зарубежные автомобильные фирмы, в 2005 г. составит -100 тыс. шт. Это означает: начала работать одобренная Правительством РФ "Концепция развития отечественного автомобилестроения", в соответствии с которой осуществляются такие меры, как повышение технического уровня выпускаемой продукции, государственная поддержка развития дизе-лестроения через российско-белорусскую программу "Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года", защита внутреннего рынка от экспорта подержанных АТС и развитие малого и среднего бизнеса по производству автокомпонентов, создание совместных с ведущими зарубежными фирмами производств. Ожидается, что это позволит к 2005 г. увеличить объем товарной продукции данного сектора рынка на 300 млрд. руб.

Весьма перспективны (см. "АП", 2004, № 10) рынки энергетического и транспортного машиностроения, оборудования для ЖКХ. газо- и нефтедобывающих отраслей, а также рынки сельскохозяйственной техники и станкостроения. Но самое главное, в последнее время наметились положительные тенденции к усилению государственного регулирования в сфере инновационной и промышленной политики. Например, "Проект среднесрочной программы развития страны на 2003— 2005 годы" является, по существу, попыткой сформулировать промышленную политику в экономике. В нем объявлена новая доктрина экономического развития через диверсификацию экономики, изменение ее сырьевой направленности, стимулирование роста производства в технологических секторах, повышение инновационного пополнения инвестиций, рост производительности труда. Предлагаемые меры по движению к "новой экономике" опираются на "стратегию ускоренной диверсификации", так как основное среди этих мер — стимулирование диверсификации экономики и экспорта, а также перераспределение фискальной нагрузки (включая природную ренту) в пользу развития несырьевых секторов экономики. Предусмотрена также необходимость глубоких изменений производственной инфраструктуры и применения "энергоэффективной" модели преобразования производств в связи с предполагаемым ростом цен на газ и электроэнергию. Среди инструментов достижения экономического роста ключевым названа также опора на российскую фундаментальную науку, научные школы и машиностроение как системообразующую отрасль.

Реализация перечисленных задач будет возможна, очевидно, лишь в случае повышения конкурентоспособности машиностроительной продукции и существенной модернизации ее технологического потенциала. Потому что нельзя создать конкурентную продукцию без конкурентной технологической базы. Отсюда вывод: базой новой инфраструктуры машиностроения должны стать крупные корпоративные структуры, оснащенные современными информационными технологиями CAD/CAM/CAE и программными системами типа ERP. Управление жизненным циклом изделия, включая его логистическую поддержку в эксплуатации, должно опираться на CALS-технологии и международные стандарты. То есть необходимо создавать компьютеризированные интегрированные производства, оснащенные обрабатывающими центрами на основе мехатронных модулей и интеллектуальных систем управления.

И чтобы замкнуть инновационную цепочку (от фундаментальных исследований до производства конкурентного продукта), необходимо иметь ряд базовых федеральных центров науки и высоких технологий (ФЦНВТ). В их состав могут войти ведущие институты РАН, отраслевые институты и государственные научные центры, ряд промышленных предприятий, выпускающих современное оборудование. Каждый из таких центров должен заниматься одним—двумя мегапроектами, а его финансирование вестись напрямую, минуя промежуточные инстанции. Центры должны нести ответственность за выход на рынок конкурентного и наукоемкого продукта и осуществлять капитализацию интеллектуальной собственности, созданной совместно с институтами РАН. Потому что только согласованная система стратегических преобразований в машиностроении, экономике и науке позволит выйти на новый уровень качества выпускаемой промышленной продукции, востребованной рынком.

Потенциал машиностроения России

Кредитование машиностроительного комплекса

В последнее время в связи с замедлением роста промышленного производства и экономики России в целом особую актуальность приобрела проблема поиска точек роста — отраслей, динамичное развитие которых позволит экономике выйти на необходимые для удвоения ВВП темпы роста.

Симметричной проблемой уже не экономистов, а финансистов является поиск субъектов, кредитование которых позволит обеспечить стабильные процентные поступления при высоком уровне надежности вложений. Нехватка качественных заемщиков среди предприятий промышленности и реализация политики управления кредитными рисками уже привели в 2004 г. к стагнации кредитования промышленного производства. На злободневность задачи поиска точек роста кредитной активности указывает и тотальный характер, который приобрело предоставление банками розничных продуктов — выдача ресурсов физическим лицам, гораздо менее нормативно регулируемая с точки зрения кредитных рисков, чем кредитование предприятий. При этом формальное превышение ставкой по кредитам физическим лицам ставки кредитования предприятий, по всей видимости, не является главной причиной агрессивного продвижения кредитных организаций на рынок розничных услуг, поскольку сопряжено со значительными трансакционными издержками по сопровождению относительно небольших сумм кредитных ресурсов, а также с меньшей надежностью кредитных вложений.

Пока кредиты населению предоставляются преимущественно для покупки товаров длительного пользования и автомобилей — то есть продукции, производимой машиностроительным комплексом. Это означает, что в обмен на объективное повышение рискованности активов кредитных организаций (в связи с рискованностью слабообеспеченных кредитов населению) российская экономика практически ничего не приобретает: рост потребительского спроса поддерживает в основном импорт (бытовой техники и автомобилей), а не увеличивает спрос на отечественную промышленную продукцию.

Если в начале 2001 г. объем кредитов, предоставленных российской банковской системой населению, был в 2.5 раза меньше, чем кредитные заимствования машиностроения (кредиты банков и займы нефинансовых структур), то спустя четыре года данное соотношение изменилось зеркально: кредитование населения превысило прямые кредитные вложения в машиностроительный комплекс России вдвое! Это совершенно ожидаемо отразилось на соотношении выпускаемой и импортируемой машиностроительной продукции. При том что в 2000 г. стоимость выпуска машиностроительного комплекса России превышала стоимость импорта машин, оборудования и транспортных средств в 2.2 раза, то в 2004 г. — всего в 1.7 раза. Стоимостный объем импорта вырос за четыре года на 180%, тогда как выпуск отечественной машиностроительной продукции — только на 117%.

Таким образом, кредитование населения в нынешнем "авантюрном" варианте, с одной стороны, увеличивает риски банковской системы и оттягивает ресурсы, которые могли бы быть вложены в развитие российской промышленности, с другой, — финансируя импорт, способствует более быстрому снижению конкурентоспособности отечественного промышленного производства. Эти соображения делают весьма целесообразным более детальный анализ перспективности исключительно неоднородного по своей природе машиностроительного комплекса с точки зрения расширения кредитных вложений в него.

Исходя из "принципа осторожности" в предоставлении финансовых ресурсов анализ кредитной привлекательности отраслей машиностроения базируется исключительно на их фактических финансовых показателях и учитывает их производственные перспективы лишь как дополнительный фактор, определяющий главным образом структуру их потребности в ресурсах под оборот или в инвестициях. В предлагаемом ниже анализе кредитной привлекательности отраслей машиностроения использован кредитный рейтинг, учитывающий факторы, формирующие риски кредитования: динамику рентабельности, платежеспособности и просроченной задолженности по кредитам и займам, а также прозрачность и предсказуемость поведения заемщика (непротиворечивость первых трех показателей его финансово-экономического положения).

Рентабельность выпуска (отношение балансовой прибыли к стоимости выпускаемой продукции) характеризует уровень стабильности позиций заемщика на рынке, формирует возможность заемщика должным образом исполнять обязательства по уплате процентов и основного долга, вытекающие из кредитного договора, а также лимитирует предельный уровень процентных ставок, которые могут быть назначены по кредитным ресурсам. Платежеспособность (достаточность оборотных средств для покрытия кредиторской задолженности и задолженности по кредитам и займам), характеризуя соотношение оборотных активов и текущих обязательств, позволяет оценить способность заемщика выполнять обязательства по имеющимся договорам, в том числе и кредитному. Динамика просроченной задолженности по кредитам и займам (динамика объемов и доли просроченной задолженности в объеме всех кредитов и займов) позволяет оценить кредитную дисциплину заемщика и его надежность с точки зрения его кредитной истории. Производным компонентом кредитного рейтинга является согласованность основных компонент кредитных рисков (сопоставимость показателей рентабельности, платежеспособности и кредитной дисциплины), которая характеризует степень прозрачности финансово-экономических показателей и определяет степень предсказуемости поведения заемщика.

Основные отрасли машиностроительного комплекса: структура выпуска и прибыли

Доля машиностроительной продукции в объеме выпуска промышленности составляет около 17% — вдвое меньше, если сравнивать этот показатель со структурой промышленного производства Германии и США. Рентабельность выпуска машиностроения, отражающая относительную динамику его конкурентоспособности, в 1.4–3.8 раза ниже среднего уровня в промышленности, причем этот разрыв в 2001–2004 гг. только увеличивался. Объем кредитов и займов предприятий машиностроительного комплекса в портфеле кредитных заимствований промышленности снизился за четыре года с 21% (01.01.2001 г.) до 17% (01.01.2005 г.).

Существенной особенностью российского машиностроительного комплекса является его историческая привязка к оборонному машиностроению, учитываемому статистикой в дипломатично названной статье "Другие отрасли машиностроения". Предприятия этой отрасли произвели в 2004 г. около 29% машиностроительной продукции, на них приходится 49% оборотных активов и около 45% кредитных ресурсов машиностроительного комплекса.

Второй важной особенностью и, одновременно, серьезнейшей проблемой машиностроения является высокая доля в нем неконкурентоспособного российского автомобилестроения: производя около 29% машиностроительной продукции с минимальной (порядка 2% в 2002–2004 гг.) рентабельностью выпуска, эти производства все менее интересны кредитным структурам: на долю автомобилестроения в 2004 г. приходилась всего четверть кредитов и займов машиностроения, тогда как тремя годами ранее — 38%.

Наряду с этим в машиностроительном комплексе существуют небезынтересные для потенциальных кредиторов производства, финансовые показатели которых позволяют рассчитывать как на доходность, так и на надежность кредитных вложений в них.

При том что рентабельность выпуска машиностроения снизилась за два года с 5.4 до 3.3%, в машиностроительном комплексе на протяжении этих лет существовали отрасли, демонстрирующие весьма высокие финансовые показатели. К ним относятся в первую очередь приборостроение и машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов: рентабельность их выпуска в 2002–2004 гг. составляла от 7 до 12% — результаты, достаточно убедительные по сравнению с рентабельностью и машиностроения (в 2–4 раза выше, чем в среднем в машиностроительном комплексе), и промышленности в целом (7.9–12.5% в 2002–2004 гг.). Кроме того, весьма рентабельным было производство тяжелого машиностроения (4.0–9.9% в 2002–2004 гг.) и оборонной промышленности, составляющей существенную часть "других отраслей" (3.1% в 2004 г. при 5.3–8.8% в 2002–2003 гг.).

В то же время непосредственно затрагивающие интересы рядового российского потребителя автомобильная промышленность, машиностроение для сельского хозяйства и коммунальной сферы либо балансировали на грани убыточности, либо показывали минусовые финансовые результаты: рентабельность росавтопрома в 2002–2004 гг. составляла чуть более 2%, строительно-дорожного и коммунального машиностроения — от -1.2 до 2.8%, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения — была стабильно отрицательной (-6.8 – -18.1%).

Рентабельность отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Исходя из распределения рентабельности в машиностроительном комплексе лучшие рейтинги (более 7.5) в 2001–2004 гг. были у приборостроения, машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, а также у производств оборонного комплекса. Привлекательность этих отраслей с точки зрения кредитования подтверждается и обеспеченностью их кредитными ресурсами: при том что на долю этих отраслей в 2001–2004 гг. приходилось около 36% выпуска продукции машиностроения, объем кредитов и займов, полученных ими, составляет в среднем 45% всех кредитных заимствований машиностроения, увеличившись с 40% (01.01.2001 г.) до 49% (01.01.2005 г.).

В то же время практически неприемлемый с точки зрения кредитных рисков рейтинг рентабельности автомобилестроения, промышленности межотраслевых производств, строительно-дорожного и коммунального машиностроения, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, по-видимому, привел к значительному снижению интереса кредитных организаций к предприятиям этих отраслей. Объем кредитов и займов предприятиям этих производств снизился с 44% объема кредитных заимствований машиностроительного комплекса (01.01.2001 г.) до 30% (01.01.2005 г.).

Вместе с тем отрасли, характеризующиеся нормальным — выше среднего, но не лучшим — уровнем рентабельности (рейтинг от 5 до 7.5), представляют собой объект для более заинтересованного рассмотрения с точки зрения расширения кредитования. Их доля в объеме кредитных заимствований машиностроения хоть и увеличилась (с 15% на 01.01.2001 г. до 19% на 01.01.2005 г.), но достаточно мала с учетом объема выпускаемой ими продукции (27% в 2001–2004 гг.). Таким образом, исходя из показателей рентабельности тяжелое, энергетическое и транспортное, химическое и нефтяное машиностроение, электротехническая, станкостроительная и инструментальная, а также подшипниковая промышленность представляют собой значительный резерв для расширения кредитных вложений.

Платежеспособность машиностроительного комплекса на протяжении 2001–2004 гг. сохранялась на приемлемом (оборотные активы превышали текущие обязательства), но достаточно низком уровне на фоне платежеспособности других промышленных производств. Вместе с тем такой уровень платежеспособности — "заслуга", главным образом, автомобильной промышленности и тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Низкая (или отрицательная) рентабельность производства, вынужденность проведения капитальных затрат из собственных источников (в силу объяснимой нехватки кредитных ресурсов для инвестиций), наконец, простое "проедание" прибыли приводили к тому, что их оборотные активы на протяжении четырех лет были на 30–40% меньше, чем текущая кредиторская задолженность и задолженность по кредитам и займам. Тогда как в остальных отраслях машиностроительного комплекса платежеспособность на протяжении 2001–2004 гг. была очень высока: в 2001–2002 гг. их оборотные активы превышали текущие обязательства на 22%; в 2004 г. этот показатель несколько снизился (до 13%), но по-прежнему стабильно превышает среднепромышленный уровень.

Платежеспособность отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Отрасли, уже названные ранее как резерв для относительно низкорискованных кредитных вложений, — тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение и подшипниковая промышленность — являются, кроме того, наиболее респектабельными с точки зрения платежеспособности: их оборотные активы превышали в 2001–2004 гг. текущие обязательства на 24–60%. При том что объем выпуска этих отраслей равняется примерно 11% стоимости продукции, произведенной машиностроительным комплексом, их доля в объеме кредитных заимствований предприятий машиностроения составляет порядка 7%. Высокий рейтинг их платежеспособности (7.7 и 10 по 10-балльной шкале соответственно) дает основания ожидать увеличения кредитования этих отраслей, в том числе и долгосрочного — для целей финансирования инвестиционной деятельности.

С другой стороны, отрасли, кредитование которых рискованно в силу их низкой рентабельности, — автомобилестроение, промышленность межотраслевых производств, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение — являются не вполне надежными и с точки зрения их платежеспособности. Более того, список отраслей, требующих повышенной осторожности при рассмотрении их как потенциальных заемщиков, можно дополнить химическим и нефтяным машиностроением, платежеспособность которых также невысока.

Уровень платежеспособности возглавлявших рейтинг рентабельности приборостроения, машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, а также "других отраслей машиностроения" (включающих в себя в основном предприятия оборонного комплекса) пока находится на приемлемом уровне: их оборотные активы в 2003–2004 гг. превышали текущие обязательства на 12–32%. Значительно повысило свою платежеспособность машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, выйдя из минусовой области в 2001 г. на уверенный уровень в 14–16% в 2003–2004 гг. Показатель платежеспособности "других отраслей машиностроения" на протяжении 2002–2004 гг. ощутимо снижался, однако пока опасения может вызывать только его динамика, а не фактический уровень.

Наконец, оставшиеся по итогам рейтинга рентабельности в резерве наращивания кредитования электротехническая, станкостроительная и инструментальная отрасли промышленности обладают вполне приемлемым уровнем платежеспособности (оборотные активы на 10–20% больше текущих обязательств) и по-прежнему могут рассматриваться как потенциальные объекты увеличения кредитных вложений.

С динамикой и уровнем платежеспособности непосредственно связано качество отраслей как заемщиков кредитных ресурсов — степень их кредитной дисциплины, своевременность исполнения обязательств по кредитным договорам (доля просроченной задолженности в объеме полученных кредитов и займов).

Доля просроченной задолженности в объеме кредитов и займов предприятиям машиностроительного комплекса снизилась кратно — с 26.3% (01.01.2001 г.) до 3.6% (01.01.2005 г.), однако на протяжении всех четырех лет этот показатель был в 1.3–2.3 раза выше, чем в среднем по всем промышленным предприятиям. Значительная часть просроченной кредитной задолженности машиностроительного комплекса (от 87% в 2001 г. до 53% в 2004 г.) сосредоточена в отраслях, имеющих худшие показатели качества кредитов и займов, — автомобилестроении, тракторном и сельскохозяйственном, а также химическом и нефтяном машиностроении. Доля просроченной задолженности в объеме их кредитных заимствований или понизилась с шокирующих 47.2% и 40.1% (2001 г., химическое и нефтяное машиностроение и автомобилестроение соответственно) до просто высоких 11 и 6.8% (2004 г., те же отрасли), или сохраняется на уровне 15–20% (тракторное и сельскохозяйственное машиностроение) — так или иначе, качество кредитных заимствований этих отраслей по-прежнему не является удовлетворительным.

Кредитная дисциплина отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Составление и анализ рейтинга отраслей машиностроения по качеству заимствований показывают, что в нем, в отличие от двух предыдущих рейтингов (рентабельности и платежеспособности), практически отсутствует центр: либо качество имеющегося портфеля кредитных заимствований отраслей не является удовлетворительным (уже перечисленные производства), либо отрасли являются вполне приемлемыми для предоставления им кредитных ресурсов (средний рейтинг за четыре года выше 7.5 и отклонения по годам умеренные — все остальные отрасли машиностроения).

Сводный кредитный рейтинг отраслей машиностроительного комплекса, построенный по методике, описанной в № 5 "ЭРР" за 2005 г., предоставляет информацию относительно агрегированного (рентабельность, платежеспособность, кредитная дисциплина, согласованность отчетных показателей) качества отраслей как потенциальных заемщиков кредитных ресурсов.

Сводный кредитный рейтинг отраслей машиностроения

В группе лидеров рейтинга оказались крупнейшая оборонная промышленность, входящая в группу, статистически именуемую "другими отраслями машиностроения", среднее по размерам тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, а также две относительно небольшие, но наиболее привлекательные отрасли — приборостроение и подшипниковая промышленность. Кредитование этих отраслей сопряжено с минимальными рисками, отражением чего является увеличение их доли в объеме привлеченных машиностроительными предприятиями кредитов и займов за четыре года с 45 до 55%. Наглядное проявление политики минимизации кредитных рисков свидетельствует о существовании резерва дальнейшего роста сотрудничества кредитных институтов и предприятий указанных отраслей, который пока ограничен рискованностью долгосрочных кредитных вложений для финансирования инвестиционной деятельности. Масштабы потенциального роста кредитования лидеров рейтинга и машиностроения в целом косвенно характеризуют объемы их производства: в 2001–2004 гг. — более 44% машиностроительной продукции.

В то же время налицо знаковое снижение доли в объеме кредитов и займов машиностроительного комплекса отраслей с низким рейтингом (химическое и нефтяное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, автомобильная промышленность): если в начале 2001 г. на предприятия этих отраслей приходилось 47% кредитных заимствований машиностроения, то спустя четыре года — менее 31%. Снижающаяся конкурентоспособность этих отраслей, проявляющаяся в неприемлемом с точки зрения рискованности кредитных вложений качестве их финансовых параметров, в ближайшее время, по всей видимости, будет препятствовать росту их кредитования.

Наконец, прочие отрасли машиностроения, имеющие в рейтинге центральные значения, по всей видимости, могут являться точками активного роста кредитных вложений. Даже при том, что за четыре года их доля в портфеле полученных машиностроением кредитов и займов увеличилась в 1.7 раза (с 7% на 01.01.2001 г. до 12% на 01.01.2005 г.), у предприятий этой группы отраслей, по-видимому, максимальные перспективы наращивания кредитных заимствований. Это связано с низкой текущей обеспеченностью указанных отраслей кредитными ресурсами, которая сохраняется, несмотря на опережающий рост их кредитования.

Показатели обеспеченности отраслей машиностроения кредитными ресурсами (кредиты и займы в днях производства) предоставляют возможность качественно оценить вектор и целевой характер кредитования машиностроительного комплекса. Для большинства отраслей (исключение — тракторное и сельскохозяйственное машиностроение и "другие отрасли") обеспеченность кредитными ресурсами существенно ниже среднепромышленного уровня (54 дня в 2001 г. и 73 дня в 2004 г.).

Кредитный рейтинг и обеспеченность отраслей машиностроительного комплекса кредитными ресурсами

Наиболее низкая обеспеченность кредитными ресурсами, несмотря на пятикратный рост кредитных заимствований, — именно у отраслей с хорошим кредитным рейтингом, что будет обусловливать их устойчивый и качественный спрос на кредитные ресурсы не только для финансирования инвестиций, но и для пополнения оборотных средств. Именно эти отрасли можно рассматривать как наиболее перспективное направление кредитных вложений — как краткосрочных (и по приемлемым, в силу таковой же рентабельности, процентным ставкам), так и долгосрочных (достаточно надежных ввиду приемлемой текущей платежеспособности).

У отраслей — лидеров рейтинга обеспеченность кредитными ресурсами существенно выше даже с поправкой на относительно избыточные масштабы кредитования "других отраслей машиностроения". Это означает, что спрос на кредитные ресурсы данных отраслей будет в гораздо большей степени ориентирован на долгосрочные кредитные заимствования для инвестиционных целей. Даже имея в виду хорошие или отличные характеристики лидеров рейтинга, можно предполагать, что управление их кредитными рисками, учитывающее и особенности внешней бизнес-среды, по всей видимости, обусловит некоторое замедление кредитования этих отраслей.

Наконец, обеспеченность кредитными ресурсами отраслей — аутсайдеров рейтинга либо растет в силу процессов, которые трудно отнести к рыночным (в химическом и нефтяном, тракторном и сельскохозяйственном машиностроении), либо снижается (автомобилестроение) в силу абсолютно рыночных факторов. Спрос данных отраслей на кредиты под оборот и для инвестиционных целей будет сохраняться на весьма высоком уровне, однако системные проблемы этих производств, отражением которых и является их низкий кредитный рейтинг, по-видимому, не дают оснований рассматривать их как объект для приложения кредитных ресурсов — как минимум, в ближайшее время.

Конкурентоспособность экспорта на внешнем рынке

Одной из первостепенных проблем российских предприятий, с точки зрения внешнеэкономического аспекта, является низкий уровень конкурентоспособности производимой продукции. Помимо того, что отечественные производители затрудняются выйти с ней на внешний рынок, они также вытесняются с внутреннего рынка. Но, тем не менее, стоит сказать, что Россия располагает определенными благоприятными предпосылками для повышения уровня конкурентоспособности производства.

В стране имеется крупная минерально-сырьевая база, имеются уникальные технологии и опытно-конструкторские разработки, в частности в авиакосмической промышленности и ВПК. Очень важно также то, что занятая в народном хозяйстве рабочая сила обладает сравнительно высокой квалификацией и относительной дешевизной.

В целях построения высокоэффективной экономики, внешнеэкономическая политика России должна быть ориентирована на развитие экспорта и на импортозамещение. Процесс импортозамещения решает целый комплекс социально-экономических задач, таких как возрождение промышленного комплекса, сокращение безработицы, укрепление экономической безопасности страны. Но тем не менее не целесообразно создавать автаркически замкнутое производство. И поэтому основное внимание должно уделяться экспортному сектору. Модернизация предприятий требует закупки современного оборудования за рубежом, а экспорт может выступать главным источником средств для этого.

В современных условиях к важнейшим перспективным целям развития экспорта развития экспорта продукции машиностроения следует отнести:

• восстановление объемов машинотехнического экспорта, включая военную технику;

• расширение вывоза продуктов интеллектуального труда, таких как лицензии, «ноу-хау», результаты НИОКР, программное обеспечение;

• преимущественный рост наукоемкого экспорта – продукции и услуг авиационной, космической и атомной отраслей и так далее;

• развитие кооперационного сотрудничества – налаживание поставок за рубеж и из-за рубежа узлов и деталей для изготовления совместно реализуемой продукции;

• выполнение по заказам из-за границы прикладных научных исследований в целях совершенствования совместного производства;

• расширение технического содействия в строительстве, реконструкции и эксплуатации объектов, а также в их техническом оснащении.

Весьма важным исходным пунктом для выработки внешнеэкономической стратегии российских предприятий является анализ рынков сбыта. Поэтому для предприятия весьма целесообразно проводить маркетинговые исследования для повышения эффективности от выхода на внешние рынки. Должен проводиться анализ географии, емкости, специфических особенностей и требований рынков сбыта, возможных изменений в величине и характере спроса. То есть определению экспортной политики предприятия должно предшествовать выявление перспектив реализации конкретной продукции на определенных рынках. Очевидно, что выдержать конкуренцию на внешнем рынке смогут лишь те производители,. Которые в состоянии чутко улавливать изменения в характере спроса, гибко приспосабливаться к нему. Такой подход представляется более продуктивным, по сравнению с традиционной подготовкой программ, исходя из производственных возможностей и финансовых потребностей российских предприятий.

Также, следует сказать, что дальнейшее развитие внешнеэкономической деятельности российских предприятий и их интеграция в мировое хозяйство невозможно без наличия кооперационных связей с иностранными партнерами. анализ тенденций в мировом хозяйстве убеждает в необходимости приоритетного развития международной кооперации в производстве и экспорте наукоемкой, высокотехнологичной продукции. Кооперирование производства позволит предприятиям осваивать новые технологии, методы организации и управления в производстве. Кооперация производства дает российским предприятиям возможность беспрепятственного выхода на внешние рынки, а также успешно реализовывать кооперированную продукцию на внутренних рынках.

Машиностроительным, как и всем предприятиям России требуется обновление основных производственных фондов, по причине их физического и морального устаревания, а также обновление технологического уклада и структуры производства. Все это требует существенного объема инвестиций. А так как в стране наблюдается дефицит собственных инвестиционных ресурсов, то возникает необходимость в привлечении иностранных. Для этого необходимо заинтересовать иностранного инвестора рациональным инвестиционным проектом, который, к сожалению, отсутствует у большинства предприятий.

Заключение

Итак, теперь может быть подведен итог всей работе, в которой были освещены особенности внешнеэкономической деятельности Российского машиностроения, его экономический потенциал.

В современных условиях крупное производство не может полноценно развиваться только в пределах своей страны. Это наглядно продемонстрировала политика автаркии, проводимая нашим государством в годы советской власти. Отечественные предприятия успешно действовали только в территориальных рамках СССР. Но с падением «железного занавеса» выяснилось, что уровень развития производства в нашей стране намного уступает западному. И в связи с этим у отечественных предприятий возникли затруднения в осуществлении внешнеэкономических связей.

Но следует сказать, что наши предприятия обладают достаточным потенциалом для выхода из сложившейся ситуации. В стране имеется огромная минерально-сырьевая база, множество научно-конструкторских разработок, достаточно квалифицированные трудовые ресурсы.

Перспективы развития внешнеэкономической деятельности связаны с повышением конкурентоспособности производства, внедрением новейших технологий, проведением маркетинговых исследований, включением в процесс МКП и МНТС, привлечением иностранных инвестиций.

Внешнеэкономическая деятельность российских предприятий должна активно поддерживаться и стимулироваться государством. Только так Россия сможет успешно интегрироваться в мировое хозяйство.

Список источников и литературы

1. Внешнеэкономическая деятельность предприятий /Под. ред. Е.Г. Ищенко. –Новосибирск, 1999

2. Внешнеэкономический бизнес в России: справочник /Под. ред. И.П. Фаминского. – М.: Республика, 2001

3. Диденко Н.И. основы внешнеэкономической деятельности в Российской Федерации. –СПб.: Политехника, 2000

4. Управление внешнеэкономической деятельностью хозяйствующих субъектов в России: учеб. пособие /Под. ред. А.К. Иванова. –М., 2002

5. Н.Т. СОРОКИН, Проблемы и тенденции развития российского машиностроения. // Журнал "Автомобильная промышленность", 2005 год, № 1

6. Александр Володин, Владимир Оноприенко, Павел Смирнов. Статистика и факторы распада трудового потенциала России. Агентство Политических Новостей - Нижний Новгород, 2005-11-08