Вход

Внешнеторговые операции на морском транспорте

Курсовая работа по экономике и финансам
Дата добавления: 27 июля 2008
Язык курсовой: Русский
Word, rtf, 491 кб
Курсовую можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу


ММФ РОССИИ


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ


ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО


Кафедра экономики морского транспорта и морского права





КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине “Внешнеторговые отношения

на морском транспорте”

на тему “Выбор оптимального судна для

заграничного рейса”









Выполнил: с-т V курса УМТ

ПОНОМАРЕВА О.Е.



Проверил: ЯРОШЕВИЧ П.А.



г.ВЛАДИВОСТОК

1998г.






1. Содержание


  1. Задание на курсовую работу

  2. Исходные данные

  3. Технико-эксплуатационная характеристика судна

  4. Характеристика условий плавания

  5. Транспортная характеристика груза

  6. Технико-экономическая характеристика портов захода

  7. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна

  8. Сопоставительная таблица

  9. Подбор и описание чартера

  10. Выводы и рекомендации

  11. Используемая литература
































2. Задание


На курсовую работу по дисциплине “Внешнеторговые отношения на морском транспорте” на тему “Выбор оптимального судна для заграничного рейса”.



Фамилия : Пономарева Ольга Евгеньевна

Шифр: 395-582

Перевозимый груз: металл

Порт назначения: Ванино

Порт отправления: Осака

Типы судов: т/х “Коммунист”

т/х “50-летие Комсомола”





Руководитель: Ярошевич Петр Алексеевич


Подпись руководителя_____________________________________























3. Исходные данные


1. Типы судов: т/х “Коммунист”

т/х “50-летие Комсомола”

2. Порт назначения: Ванино

3. Порт отправления: Осака

4. Род груза: металл

5. Расстояние перехода: 1100 миль

6. Валовая норма грузовых работ: 1000 т/сутки

7. Тарифная ставка за перевозку 1 т груза:

8. Коэффициент загрузки: 1,0

9. Эксплуатационный период: 335 суток

10. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений:0,15

11. Коэффициент реализации эксплуатационной скорости: 0,95

12. Норма амортизационных отчислений: 4,6 %

13. Цена топлива : 1500 млн.руб.

14. Коэффициент, учитывающий расходы на смазочные материалы: 1,025

15. Норматив расходов на ремонт судна: 1,5 %

16. Норматив расходов на материально-техническое снабжение: 0,5 %

17. Норматив затрат на судовые сборы и навигационные расходы: 0,8 %

18. Норматив косвенных расходов: 0,06 %

19. Удельная стоимость корпуса судна с оборудованием: 86400 руб/т

20. Удельная стоимость судовой энергетической установки: 400000 руб./э.л.с.

21. Нормативный (предельно-допустимый) срок окупаемости дополнительных капиталовложений: < 6,7 лет

22. Коэффициент инвалютных расходов:

23. Рыночный курс рубля: 1 $ = 6000

24. Норматив расходов на содержание одного члена экипажа в сутки : 50 тыс руб.

25. Коэффициент чистой грузоподъемности: 0,85


4. Технико-эксплуатационная характеристика судна


1. Специализация судна: перевозка генерального груза - металл

2. Дедвейт: 12707 т

3. Техническая скорость: 19,0 уз.

4. Год постройки: 1968 г.

5. Страна постройки: Польша

6. Мощность судовой энергетической установки: 9600 э.л.с.

7. Расход топлива:

@ на стоянке: 3,4 т/сут

@ на ходу: 38,4 т/сут

8. Род топлива: тяжелое, дизельное

9. Численность экипажа: 36 чел.



5. Характеристика условий плавания.


Внутренне Японское море ограничено с севера и востока западной частью южного берега острова Хонсю от мыса Мисаки до мыса Хиномисаки, с юго-запада-северо-восточным берегом острова Кюсю и с юга - берегом Сикоку. Длина моря с запада на восток около 240 миль, ширина его 4-33 мили.

Внутреннее Японское море условно делится на три части: западную, среднюю и восточную, которые состоят из семи плесов.

Западная часть моря, расположенная к О от пролива Каммон до меридиана 132 55’ восточной долготы, делится на плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-Нада; средняя часть моря, находящаяся приблизительно между меридианами 132 55’ и 133 35’ восточной долготы, подразделяется на плесы Хиути-Нада и Финго-Нада; восточная часть моря, лежащая к востоку от меридиана 133 35’ восточной долготы, включает в себя пролив Бисан и плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада.

Пролив Каммон, соединяющий Внутреннее Японское море с Японским морем, пролегает между юго-западной оконечностью острова Хонсю и северной оконечностью острова Кюсю. Западная граница пролива Каммон проходит по линии, соединяющей мыс Мисаки (остров Хонсю) с мысом Мёкен (остров Кюсю).

Проливы Бунго и Ким соединяют Внутреннее Японское море с Тихим океаном соответственно на западе и востоке.

Рельеф дна Внутреннего Японского моря неровный, и глубины в различных его частях изменяются неравномерно. Характерно, что вблизи многих островов и в проливах между ними глубины значительно больше, чем в районах, где островов нет.

В западной части моря ( плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-нада)

глубины сначала постепенно увеличиваются с запада на восток, достигая наибольшей величины на плесе Иё-Нада, а затем по направлению к плесу Аки-Нада они уменьшаются. В средней части плеса Иё-нада глубины около 65 м, в юго-западном направлении они постепенно увеличиваются и перед входом в пролив Бунго достигают 150 м. Непосредственно к N от входа в этот пролив расположена впадина с глубиной 454 м, являющейся наибольшей во Внутреннем Японском море. В северо-восточной части плеса Иё-Нада, где расположены острова, рельеф дна неровный и глубины изменяются неравномерно от 30 до 70 м, а вблизи островов местами глубины еще больше.

Плес Аки-Нада представляет собой обширную впадину с неровным рельефом дна, глубины в которой преимущественно 30-50 м, вблизи островов имеются небольшие по размерам районы с глубинами, превышающие 60 м.

Средняя часть Внутреннего Японского моря ( плесы Хиути-Нада и Бинго-Нада) является самым мелководным районом моря, глубины здесь на большей части акватории не превышают 20 м.

В восточной части Внутреннего Японского моря (плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада) глубины не превышают 60 м. Характерно, что в этой части моря глубины постепенно увеличиваются с севера на юг, наиболее глубоководна юго-западная часть плеса Идзуми-Нада, где глубины достигают 100 м.

Грунт во внутреннем Японском море ил, а местами, главным образом посередине плесов, встречается ил, смешанный с ракушкой или песком. Вблизи скалистых берегов грунт преимущественно скала и лишь на незначительных участках-песок.

Берега Внутреннего Японского моря покрыты магнитной съемкой; на островах Хонсю, Сикоку и Кюсю имеется довольно равномерная сеть магнитных пунктов. Магнитное склонение во Внутреннем Японском море западное; оно плавно изменяется от 6,6 в северо-восточной части района до 5,8 в южной части пролива Бунго. Магнитное склонение годовое уменьшение западного склонения в среднем для всего района составляет 0,02. Амплитуда суточных колебаний магнитного склонения около 0,1.



6. Транспортная характеристика груза.


1. Род груза: Металл.

2. Возможность порчи (сохранность): Неправильный выбор грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку груза. Раздавливание груза происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов поверх грузов, упакованных в недостаточно прочную тару. Повреждение может произойти от недостатка прокладочного материала или неправильного его использования.

3. Подготовка трюмов к перевозке должна включать:

  • проведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;

  • проверку исправности действия грузовых устройств;

  • проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен;

  • проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем и др.


4. Требования при погрузке и выгрузке. Грузовые работы должны производится силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и супервайзеров.

Администрации судна следует контролировать состояние принятого груза, его размещение и крепление.

5. Правила укладки. груз на судне должен быть размещен, исходя из следующих условий:

  • обеспечение необходимой остойчивости в течении всего рейса;

  • сохранения общей и местной прочности судна;

  • обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки и вибрации;

  • рационального использования грузовместимости и грузоподъемности.


6. Требования к таре и упаковке. Грузы, нуждающиеся в транспортной упаковке для предохранения от утраты, порчи и повреждения, должны предъявляться к перевозке в исправных таре и упаковке.

Тара грузовых мест массой брутто 2 т и более должна иметь приспособления (рымы, гаки и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне.

Конструкция тары не должна допускать поломок и остаточных деформаций в ее узлах и деталях при укладке грузовых мест в несколько ярусов по высоте.

7. Правила перевозки. Тара и упаковка грузов, подлежащих пакетированию, должны соответствовать требованиям нормативной документации на конкретной вид тары.

8. Специфические особенности груза являются хрупкость, необходимость особой защиты от воздействия влаги и использования большого количества прокладочного материала.

9. Удельный погрузочный объем составляет 1.7 - 1.98 м /т

10. Правила не распространяются на перевозку металло продукции на верхней палубе судов в условиях интенсивного обледенения.







7. Технико-экономическая характеристика портов захода.


Порт Ванино, оборудованный на северо-западном берегу бухты Ванина, является одним из крупных морских торговых портов на побережье Татарского пролива. Через порот Ванино осуществляются перевозки грузов в пределах Дальнего востока и вывоз леса на экспорт.

Порт открыт для навигации круглый год.

Акватория порта Ванино состоит из внешнего и внутреннего рейдов. К внешнему рейду порта относится акватория бухты Ванина между линиями, соединяющими мысы Веселый и Бурный на востоке и мысы Южный и Северный на западе. Акватория, расположенная к W от линии, соединяющий мысы Южный и Северный, является внутренним рейдом порта.

На подходах к порту Ванино приметны мысы: Красный Партизан, Путятина, Бурный и Датта, а также башня, возвышающаяся в 4 кбт к SW от мыса Веселый.

Порт Ванино защищен от волнения и всех ветров, кроме сильных восточных.

В порту лоцманская проводка не является обязательной, за исключением швартовки к пирсу № 4, расположенному в бухте Мучке.

Порт располагает буксирами и портальными кранами. Грузовые операции в порту механизированы. В порту имеются складские помещения.

В порту Ванино можно произвести мелкий ремонт судовых механизмов. Можно пополнить запасы продовольствия, топлива и воды.

В порту есть санитарно-эпидемиологическая станция и карантинный пункт. До санитарного осмотра судна и предоставления ему свободной практики сообщение с берегом запрещено.

В период зимней навигации радиостанция порта Ванино передает кодовую информацию два раза в сутки: в 11.00 и в 19.00.

В порту находится часть отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ Сахалинского пароходства.

Предупреждение: При плавании в бухте Ванино и припортовый водах следует руководствоваться Правилами плавания кораблей, вспомогательных судов.

Глубины на внешнем рейде - 15-18 м; грунт - песок и илистый песок.

Глубины на внутреннем рейде - 10-15 м; грунт - серый ил и серый илистый песок.

Подводное препятствие (якорь) лежит в 1,2 мили к NW от мыса Южный на глубине 12 м.

На подходе к порту Ванино установлены районы разделения движения, который показаны на морских картах. В этих районах суда должны следовать в полосе движения справа от зоны разделения, строго придерживаясь рекомендованных курсов. Во время тумана и в других условиях ограниченной видимости при подходе к порту следует соблюдать осторожность, используя для уточнения своего места радиомаяки Красный партизан и Датта, и вести наблюдения по судовым РЛС.

Входить в порт Ванино следует по створу знаков бухты Ванино.


Осака. Ширина 34 39’ северной долготы, 135 26’ 6. Порт Осака расположен у юго-восточного побережья острова Хонсю. Глубины на внешнем рейде порта Осака: глубина 9,6 - 10,5 м и 9,2-13,2 м.

Средства механизации. На причалах порта проложены ж/д пути и установлены краны грузоподъемностью до 40 т, имеется 13 плавучих кранов.

Складское хозяйство. На территории порта и на причалах оборудовано большое кол-во складов, а на самих причалах - множество нефтеных цистерн.

Бункеровка. Подача судам жидкого топлива доставляется танкерами. Продовольственные и судовые припасы в порту можно получить в необходимом кол-ве. Пресная вода подается на суда с причала. При стоянке на якоре воду можно получить с баржи. В порту можно заказать любые виды продуктов питания.

Служебно - вспомогательный флот (СВФ). В порту имеется достаточное кол-во буксиров и много лихтеров.

Причалы, волноломы. Внутренними волноломами защищенная часть порта делиться на внутреннюю и внешнюю гавани.

Лоцманская проводка в порту Осака обязательная.

Подходные каналы. Подход к порту Осака осуществляется проливом Каммон, в котором суда при входе и выходе из него должны следовать путями, уставленными системой разделения движения.

Валовая норма грузовых работ для металла составляет 1000 т в сутки.

Территория порта. Порт Осака является третьим крупнейшим портом после Токио и Йокогама.

Акватория порта разделена на 5 районов. Общая площадь акватории порта равна 98 км. Площадь внутренней гавани около 6,5 км.

Навигационная обстановка. Плавание проливом Каммон хорошо обеспечено средствами навигационного оборудования.

Грузооборот порта и его структура. Характерной особенностью порта является превышение импорта грузов над экспортом. Через порт импортируются: древесина, уголь, руда, нефть, машинное оборудование и пищевые продукты. Вывозят в основном машины, товары из искусственного шёлка, изделия японской промышленности.

Якорные места находятся на внешних рейдах. Имеется карантийное якорное место. В огражденной части порта выставлено более 40 швартовых бочек.




8. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна



1. Расчет показателей заграничного плавания

1.1 Чистая грузоподъемность судна

Dч = К3 Dв = 12707 х 0,85 = 10800.95 тонн

где Dв - дедвейт судна

К3 - коэф. чистой грузоподъемгости (0,85)


2. Объем перевозок груза за рейс:

Qр = КrDч = 1,0 х 10800,95 = 10800,95 тонн

где Кr - коэффициент загрузки (1,0)


3. Стояночное время за рейс:

tc = 2Qp/ Mв = 2 х 10800,95 / 1000 = 21,6 суток

где Мв - валовая норма грузовых работ (1000 т/сут);

2 - коэффициент, учитывающий погрузку и выгрузку.


4. Эксплуатационная скорость:

Vэ = Кр Vт = 0,95 х 19.0 = 18.05 узлов

где Vт - техническая скорость (19.0 узлов);

Кр - коэффициент реализации эксплуатационной скорости ( 0.95)


5. Ходовое время за рейс:

tx = 2L/24Vэ = 2х1100 / 24х18.05 = 5 суток

где L - расстояние перехода (1100 миль)

2 - коэф., учитывающий переход туда и обратно

24 - кол-во часов в сутках


6. Продолжительность кругового рейса:

tp = tx + tc = 5 + 21.6 = 26.6 суток


7. Количество рейсов за эксплуатационный период:

n = Tэ / tp = 335 / 26.6 = 12.6 рейсов

где Тэ - эксплуатационный период (335 суток)


8.Провозная способность судна:

а/. в тоннах:

Qт = Qp * n = 10800 х 12.6 = 136091,97 тонн в год

б/. в тонно-милях ( по грузообороту):

Qт-м = QтL = 136091,97 х 1100 = 149701167 тонно-миль за год


9. Строительная стоимость судна:

С = СкDв + Сэ Nэ = 86400 х 12707 + 400000 х 9600 = 493788.480 рублей

где Ск - удельная стоимость корпуса судна с оборудованием

Сэ - удельная стоимость судовой энергетической установки

Nэ - мощность СЭУ, э.л.с.


10.Удельные капитальные вложения:

К = С / Qт = 493788.480 / 136091,97 = 3.628 руб/т


11. Расходы на содержание судового экипажа:

Rэ = nз Nэк Tк = 50000 х 36 х 365 = 657000 руб/год

где nз - норматив расходов на содержание одного члена экипажа

Nэк - численность экипажа

Tк - календарный период года


12. Расходы на амортизацию:

Ra = na C / 100 = 4.6 х 493788.480 / 100 = 22714 руб/год

где na - норма амортизационных отчислений в %

100 - целое число в %


13. Расходы на топливо и смазочные материалы:

Rт = (gxtx + gctc) Цтncм n = (38.4 х 5 + 3.4 х 26.6) х 1.5 х 1.025 х 12.6 = 5471,5 руб./год

где gx , gc - суточный расход топлива на ходу и стоянке;

Цт - 1.5 млн.руб цена 1 т топлива с учетом бункеровки

nсм - коэф. учитывающий расходы на смазочные материалы (1.025)


14. Расходы на ремонт:

Rp = npC/ 100 = 1.5 х 493788.480/100 = 74068,272 руб/год

где np - норматив расходов на ремонт (1.5 %)


15. Расходы на материально-техническое снабжение:

Rc = ncC/100 = 0.5 х 4937884,800/100 = 24689,424 руб/год

где nc - норматив расходов на снабжение (0.5 %)


16. Судовые сборы и навигационные расходы:

Rсн = nснС/100 = 0.8 х 493788.480/100 = 39503,078 руб.год

где nсн - норматив расходов на судовые сборы и навигац. расходы (0.8 %)



17. Косвенные (административно управлен.) расходы:

Rк = ( Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн) nк = (657000 + 22714 +74068,272 + 24689,424 +39503,078 ) х 0.06 = 49078,48 руб/год


18. Общие эксплуатационные расходы:

R = Rэ + Ra + R т +Rp + Rc + Rcн + R к = 657000 + 22714 + 5471,5 +74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48 = 872524,754 руб/год


19. Судо-суточные расходы на стоянке:

Rх = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gx Цт ncм = 657000 + 22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 38.4 х 1.5 х 1.025 = 2647,258 руб./судо-сутки


20. Судо-суточныке расходы на стоянке:

Rс = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gc Цт ncм = 657000 + 22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 3.4 х 1.5 х 1.025 = 2593,445 руб./судо-сутки


21. Себестоимость перевозки:

S = R/Qт = 872524,754 / 136091.97 = 6,411 руб./т


22. Валовый валютный доход:

Dви = fи Qт = 10.56 х 136091,97 = 1437131 $/год

где fи - тариф ная ставка за перевозку 1 т груза (5.28 х 2 = 10.56 )


23. Доходы в рублях:

Д = Dви х Рк = 1437131 х 6 = 8622786 млн. руб./год

где Рк - рыночный курс ин.валюты (6 руб)


24. Прибыль судна:

П = Д - R = 8622786 - 872524,754 = 7750261 руб/год


25. Уровень доходности:

Уд = Д/R = 8622786/872524,754 = 9.88



26. Рентабельность перевозок:

Рп = П/R х 100 % = 7750261/ 872524,754 х 100 = 888.2 %


27. Рентабельность основных фондов:

Рф = П/С х 100% = 7750261/ 4937884,800 х 100 = 156.95 %


28. Эксплуатационные расходы в инвалюте:

Rви = ДвиКи = 1437131 х 0.3 = 431139 $/год

где Ки - коэффициент ин.расходов 0.3


29. Чистая валютная выручка:

Fч = Дви - Rви = 1437131 - 431139 = 1005 $/год


30. Эксплуатационные расходы в руб.:

Rpp = 0.7 R = 0.7 х 872524,754 = 610767.32 руб.год


31. Показатель валютной эффективности:

Sв = Fч/ Rpp = 1005/610767,32 = 0.002


32. Себестоимость ин.рубля:

S’в = Rpp/ Fч = 607.73


33. Приведенные затраты:

Rпр = R + Eн С = 872524,754 + 0.15 х 493788.480

= 1613207руб. год

где Eн - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений 0.15


34. Удельные приведенные затраты:

Sпр =S + Eн К = 6.411 + 0.15 х 3.628 = 5.477 руб./т


35. Срок окупаемости строительной стоимости:

Тс = С/П = 493788.480 / 7750261 = 6 лет


36. Срок окупаемости дополнительных капиталовложений (при сравнении предлагаемого варианта с базовым):

Т = К2 - К1 / S1 - S2 = 36.282 - 6.031 / 5.282 - 3.628 = 18 лет

37. Годовой экономический эффект:

Э = (Sпр 1 - Sпр2 ) Qт2 = (6.188 - 5.477) х 136091.97 = 96761 млн.руб./год

9. Сопоставительная таблица

показателей.


Экономические показатели

Единицы измерения

“Коммунист” базовое судно

“50-летие Комсомола”

оптимальное судно

1. Провозная способность

т/год



2. Кап.вложения (строит.стоимость)

млн.руб

493788.480

715624.000

3. Удельные кап. вложения

руб/т

3.628

6.031

4. Эксплуатационные расходы

тыс руб/год

872524

626844

5.Себестоимость перевозок

руб/т

6.411

5.283

6.Доходы судна

тыс.руб/год

8622.786

7517.974

7. Прибыль судна

тыс.руб/год

7750261

6891130

8. Прирост прибыли

тыс.руб/год

872524

12000

9. Рентабельность перевозок

%

888.2

100.9

10.Срок окупаемости кап. вложений

лет

0.6

0.10

11. Срок окупаемости доп. кап. вложений

лет

18

18

12. Приведенные затраты

тыс.руб/год

1613207

734187

13. удельные приведенные затраты

руб/т



14. Годовой экономический эффект

руб/т

96761

96761










© Рефератбанк, 2002 - 2017