Международная практика государственного регулирования рынка авиаперевозок

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНО УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра: “ФВС”

РЕФЕРАТ

На тему: “Международная практика государственного регулирования рынка авиаперевозок”

Выполнил: Корев Д.А.

Проверил(а): Копейкина С.В.

Хабаровск

2006

Содержание:

Введение 3

Развитие рынка транспортных услуг 3

Основные направления развития конкуренции на рынке транспортных услуг. 4

Совершенствование антимонопольного регулирования 5

Формы и методы конкурентной борьбы на рынке международных авиационных перевозок. 6

Аэропортовые сборы и тарифы и практика их регулирования. 9

Институциональные и организационные аспекты ценового регулирования 11

Совершенствование государственного регулирования развития рынка авиационных перевозок. 13

Развитие информационной структуры рынка авиационных перевозок 14

ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ 16

Список литературы: 17

Введение

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Основными участниками на воздушном транспорте являются: государства в лице их правительств и авиационных администраций, авиакомпании и авиапредприятия, аэропорты, турфирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации - партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей (топливозаправочные фирмы, организации, представляющие техническое и коммерческое обслуживание и борт питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации). Сеть международных перевозок в настоящее время охватывает несколько географических регионов и более 150 государств мира.

Развитие рынка транспортных услуг

Основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных транспортных организаций.

Наряду с мерами государственного регулирования, направленными на развитие конкуренции, развитию рыночных отношений на транспорте и повышению его привлекательности как сферы предпринимательства и инвестиций способствуют структурные преобразования на отдельных видах транспорта.

Основные направления развития конкуренции на рынке транспортных услуг.

Основными направлениями развития конкуренции на рынке транспортных услуг являются:

• совершенствование антимонопольного регулирования;

• поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расширение рынка свободных цен;

• создание условий, обеспечивающих недискриминационный доступ транспортных операторов к транспортной инфраструктуре потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре;

• устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов;

• коммерциализация услуг транспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов;

• совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям. Постепенный переход к более "мягким" формам государственного регулирования;

• поддержка малого и среднего бизнеса на транспорте;

• постепенная замена действующих количественных квот качественными;

• содействие развитию транспортной логистики, а также современных информационных технологий в сфере транспорта.

Совершенствование антимонопольного регулирования

Основными направлениями совершенствования антимонопольного регулирования являются:

• совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактического уровня конкуренции;

• разграничение рынка транспортных услуг и использования транспортных средств для некоммерческих нужд;

• сокращение монопольных сфер деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля);

• формирование процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа к оказанию услуг с привлечением организаций операторов, пользователей и их объединений.

Государство не вправе ограничивать доступ операторов на рынок.

Основным инструментом, стимулирующим консолидацию транспортного бизнеса, является ужесточение качественных требований к операторам.

Консолидация может осуществляться на корпоративной основе, путем создания альянсов, пулов, использования других механизмов, которые допускает действующее законодательство.

Сегментами рынка транспортных услуг, где консолидация оправдана в первую очередь, являются гражданская авиация, городской общественный транспорт, международные автомобильные перевозки грузов, перевозки для целей международного и внутрироссийского туризма.

Формы и методы конкурентной борьбы на рынке международных авиационных перевозок.

В мировом воздушном транспорте действует 443 авиатранспортных компании. Около 180 компаний выполняют международные авиаперевозки в различных регионах мира. Между ними развернулась непрерывная ожесточенная конкурентная борьба за прибыльные авиалинии и коммерческую загрузку. Каждая авиакомпания стремится привлечь на свои рейсы как можно больше пассажиров и грузов, овладеть рынком авиационных перевозок. Борьба ведется как открыто с использованием приемов так называемой “свободной конкуренции”, так и скрыто – с применением различных запрещенных и завуалированных методов. Конкуренция национальных и межнациональных монополий на мировом рынке авиационных перевозок привела к образованию избыточных мощностей, росту эксплутационных расходов, убыточности многих авиалиний, приводящих иногда к банкротству и поглощению авиакомпаний более мощными. В этих условиях конкурентная борьба особенно ужесточается, часто вспыхивают так называемые “тарифные войны”. Здесь, как и на других рынках, помимо согласованного, авиакомпании продолжают осуществлять “незаконное” снижение тарифов. Ярким примером является рост количества штрафов, налагаемых ИАТА на авиакомпании за эту незаконную деятельность.

Анализ конкурентной практики, используемой авиакомпаниями в международном воздушном транспорте, позволяет выявить следующие три основные формы конкурентной борьбы: так называемая “свободная” конкуренция; межотраслевая конкуренция; монополистическая конкуренция. Каждая из них имеет свои открытые и завуалированные методы. Рассмотрим некоторые методы “свободной” конкуренции, получившей наибольшее распространение в международном воздушном транспорте.

“Свободная” конкуренция может быть названа “свободной” с точки зрения свободы риска, так как каждая авиакомпания может использовать как “законные” методы, так и запрещенные, проводя их на свой страх и риск. В международном воздушном транспорте выявлены два вида конкуренции – горизонтальная и вертикальная.

Горизонтальная – это борьба между формально равноправными авиакомпаниями на данном рынке авиаперевозок. В свою очередь она ведется с применением двух основных методов конкуренции – ценового и неценового.

Ценовая конкуренция – это конкуренция в сфере применения пассажирских и грузовых авиатарифов, предоставления различных скидок и льгот клиентуре, выплаты комиссионных и сверхкомисионных, различных “бонусных” вознаграждений. Ценовая конкуренция ведется как открытыми (дозволенными), так и конфиденциальными ”незаконными” методами.

Наряду с изменением форм конкурентной борьбы в современных условиях меняются и методы конкурентной политики авиакомпаний; наблюдается перемещение центра внимания с традиционной ценовой конкуренции к неценовым методам.

Неценовой метод конкуренции – это конкуренция качества обслуживания, дифференциация услуг на земле и на борту самолета без дополнительной оплаты.

Авиакомпании пользуются всеми ценовыми и неценовыми методами конкуренции. В результате происходит относительное положение тарифов и так называемая “инфляция авиабилета”.

“Инфляция авиабилета” – характерная для авиатранспортной индустрии тенденция, когда для покрытия растущих расходов особенно возросшей стоимости топлива авиакомпании официально повышают тарифы на авиационные перевозки. В то же время, чтобы устоять в ожесточенной конкурентной борьбе, авиакомпании вынуждены неофициально снижать стоимость авиабилета. В результате “инфляции авиабилета” его номинальная стоимость повышается, а продажная цена постоянно относительно снижается. Здесь следует отметить, что “инфляция авиабилетов” выгодна в основном посредникам – агентам, туристическим фирмам и т.д., организующим продажу авиабилетов на рейсы авиакомпаний и получающим от них незначительные скидки. Клиентуре воздушного транспорта, как правило, приходится платить полную стоимость билетов и грузовых отправок.

Вертикальная конкуренция – это борьба, ведущаяся между государствами и ведомствами гражданской авиации, между ведомствами и авиакомпаниями, между авиакомпаниями и фирмами-посредниками и т.д. Вертикальная конкуренция никогда не бывает равноправной и даже условно “свободной”: положение в общей иерархии определяется возможностями каждого уровня. Для вертикальной конкуренции характерны следующие четыре основных метода:

1. Метод “прямого нажима” – это метод принуждения с помощью законодательных актов или правительственных распоряжений.

2. Метод “косвенного давления” – этот метод чаще всего применяется в отношениях между авиакомпаниями и посредниками. На нем основана так называемая “бартерная система” – продажа авиабилетов и грузовых перевозок не за деньги, а в обмен на какие-либо услуги фирм, например, рекламу, поставки оборудования и т.д.

3. Метод “тройной зависимости” – предусматривает “давление” одной авиакомпании на вторую, чтобы она пользовалась услугами третьей, являющейся в свою очередь клиентом первой авиакомпании. При этом методе отсутствует полное равноправие партнеров, такое “сотрудничество” чаще всего бывает вынужденным.

4. Метод “непреднамеренного обмана” широко используется авиакомпаниями в отношениях с посредниками и клиентурой, когда авиакомпания применяет высший тариф там, где по условиям перевозки может быть применен более низкий тариф. Чаще всего этот метод применяется при авиаперевозках по безналичному расчету. Если клиент или посредник обнаружит это несоответствие, авиакомпания легко может сослаться на “техническую” ошибку и произвести “рифанд”, т.е. возврат незаконно взысканных сумм. Этот метод рассчитан на то, что у посредников и клиентов нет специалистов способных разобраться в сложной и запутанной системе авиационных тарифов.

Приведенная классификация методов и форм конкурентной борьбы, используемых на рынках международных авиаперевозок, позволяет более объективно анализировать уровень коммерческих отношений авиакомпаний, а следовательно, выбирать наиболее эффективные стратегии управления своей деятельностью.

Аэропортовые сборы и тарифы и практика их регулирования.

Методы ценового регулирования: информация, стимулы, эффективность.

Современная практика регулирования цен на услуги в условиях естественной монополии свидетельствует о многообразии возможностей применения различных методов. Каждый из них обладает преимуществами и изъянами, выявление и учет которых имеет значение как при первоначальном выборе того или иного метода регулирования, так и при последующем его применении. Вместе с тем общее основание регулирования, которое связано с принятием решения о распределении правомочий на установленные цены.

Основанием регулирования естественной монополии являются те потери общественного благосостояния, которые возникают в результате предоставления фирме, занимающей естественно монопольное положение, права устанавливать цены, позволяющие максимизировать экономическую прибыль. В результате не только ущемляются интересы потребителей, но и возникают чистые потери – омертвленные затраты вследствие недопроизводства товаров (услуг).

Таким образом регулирование цен на услуги в условиях естественной монополии является средством, с помощью которого добиваются более высокой эффективности размещения ресурсов.

Из экономической теории и хозяйственной практики известны различные схемы регулирования цен в условиях естественной монополии, которые в целом можно классифицировать на затратные и стимулирующие. К затратным относятся схемы, в которых основанием для определения регулируемой цены являются издержки. В связи с этим возникает проблема писка “экономически обоснованного уровня издержек”. Обозначенной проблемы не было бы в условиях полной определенности, когда регулирующему органу известны все данные, необходимые для корректной калькуляции затрат с учетом альтернативных вариантов использования ресурсов. Затратная схема может работать вполне удовлетворительно в сравнительно простых ситуациях, которые к тому же не являются уникальными.

В свою очередь стимулирующее ценообразование не предполагает сохранения зависимости уровня цены от “одобренных затрат”. Последовательное применение данного типа ценообразования создает стимулы у производителя в поиску новых, более эффективных методов организации, а также внедрения новой техники, использования новой технологии, иными словами – нововведений, являющихся содержанием экономического развития.

Вместе с тем данная классификация не позволяет выявить существенные детали, которые позволили бы более адекватно судить о сравнительных преимуществах и недостатках различных методов ценового регулирования.

1. Затратное ценообразование существует в формах ценообразования по издержкам пиковой нагрузки, ценообразования по схеме “издержки плюс” ценообразования по Рэмси для многопродуктового монополиста, а также ценообразования на основе установленных нормативов рентабельности по капиталу.

2. Стимулирующее ценообразование осуществляется в формах установления предельных цен с учетом уровня инфляции и изменения производительности используемых факторов производства.

В сфере услуг аэропортов государственное регулирование ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов должно быть направлено на поддержку российских авиаперевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности, а также на повышение инвестиционной привлекательности аэропортов.

В целях повышения эффективности государственного регулирования субъектов естественных монополий в сфере услуг аэропортов и обеспечения добросовестной конкуренции на рынке авиационных перевозок должен быть завершен процесс разделения авиапредприятий (по видам деятельности) на авиакомпании и аэропорты.

Институциональные и организационные аспекты ценового регулирования

К институциональным аспектам регулирования относятся не только процедуры установления и пересмотра тарифов непосредственно, но и связанные с ними правила взамодействия между заинтересованными сторонами, именно: между представителями аэропортов, авиаперевозчиков как основных потребителей услуг аэропортов, а также министерств и ведомств.

В настоящее время тарифы на услуги, перечень которых определен и известен хозяйствующим субъектам, утверждаются МАП России, а предложения об изменении тарифов, как показывает практика, не слишком сильно зависит от изменений экономической конъюнктуры. В среднем пересмотр происходит раз в год.

Формально принципиальная процедура расчета тарифов и цен на услуги аэропортов состоит из нескольких стадий, в числе которых:

- определение общего объема затрат, которые включаются в себестоимость услуг с учетом заранее определенного временного интервала и с наибольшей степенью детализации;

- определение объемов услуг в натуральном выражении за планируемый период;

- определение себестоимости услуг, предусмотренных по соответствующим тарифам и ценам посредством деления общего объема затрат на планируемый объем услуг в реальном выражении;

- определение уровня тарифов и цен на основе полученной себестоимости.

Строго говоря, данная процедура отвечает требованиям “справедливого ценообразования”, в соответствии с которым тарифами или ценой покрываются затраты, а также обеспечивается определенная прибыль.

Указанная процедура практически полностью исключает потребителей из процесса согласования тарифов аэропортовых услуг.

Относительно процедур установления тарифов на услуги аэропортов, особенно тех, которые устанавливаются в условиях естественной монополии, возможны альтернативные варианты, потребителям услуг и операторами аэропортов. В частности, такие переговоры ведутся в Шереметьево с представителями зарубежных авиакомпаний.

Однако в зависимости от характеристик конкретного рынка авиаперевозок переговорная сила сторон может значительно различаться Вот почему должны быть предусмотрены возможности разрешения спорных вопросов между авиакомпаниями и операторами аэропортов по поводу уровня тарифов, срока, на который они устанавливаются, а также порядка оплаты услуг.

Организациями, которые могли бы выполнять функцию посредника в разрешении спорных вопросов, могли бы выступать Министерство транспорта РФ, а в качестве последней инстанции, которая могла бы решать данные вопросы в административном порядке – Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ.

Вместе с тем существующая система регулирования в настоящий момент обладает одной важной особенностью: совмещение в рамках одной организации – МАП России – функций регулирования и контроль, что в долгосрочной перспективе может создать сложности, связанные с проблемой захвата регулятора.

Совершенствование государственного регулирования развития рынка авиационных перевозок.

Целью проекта является упорядочение системы государственного регулирования рынка авиационных перевозок в части совершенствования маркетинга, системы сертификации и лицензирования. Важнейшей частью упорядочения рыночного регулирования в сфере гражданской авиации является также совершенствование методологии прогнозирования авиаперевозок и оценки эффективности принимаемых решений

Важнейшей функцией государственного регулирования является оптимизация количества операторов (авиакомпаний) на авиатранспортном рынке, упорядочение количества эксплуатантов на рынке корпоративных (деловых) авиаперевозок, а также эксплуатантов авиации общего назначения, включая частную авиацию.

Государственное регулирование в этой сфере заключается, прежде всего, в выработке единых стандартов, обеспечивающих безопасность полетов, критериев и правил для выдачи лицензий по регулярным и чартерным авиационным перевозкам. Особое значение при реализации проектов в этой сфере должно придаваться упорядочению использования государственной авиации в коммерческих целях. Представляется необходимым в период 2002-2010 годов формировать ежегодные квоты по видам государственной авиации, используемой в коммерческих целях.

Перечисленные проблемы при их решении не требуют инвестиций.

Развитие информационной структуры рынка авиационных перевозок

Целью проекта является обеспечение ввода в строй единой отечественной системы бронирования и продажи воздушных перевозок, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам на базе развития систем «Сирена-2.3.», «Сирена-2000» и «Сирена-3».Внедрение данного информационного комплекса позволяет, кроме перечисленных функций, осуществлять масштабное внедрение интернет-технологий в авиапредприятиях Российской Федерации.В настоящее время полностью отработана и внедряется система «Сирена-2.3.» С 2002 года готова к внедрению система «Сирена-2000». В стадии внедрения с 2001 года находится система «Сирена-3».Уровень охвата территории страны пунктами бронирования и продаж по системе «Сирена-2.3» в 2001 г. составляет 75%, а к 2005 г. составит 100%, по остальным системам степень охвата будет увеличиваться от 30% в 2002 г. до 85% к 2010 г.

Потребные инвестиции на реализацию мероприятий данного проекта составляют в период 2002-2010 годов 1900 млн. руб., в том числе за счет внебюджетных источников – 1900 млн. руб.

Перечисленные системы гармонизированы с аналогичными зарубежными системами и обеспечивают возможность интеграции с аналогичными системами на других вида транспорта (в основном, железнодорожным).

ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ

Пассажирооборот и перевозки пассажиров по видам сообщений за 2004 - 2005 гг

Список литературы:

1. Подшипников В.А. Новая коммерческая политика авиакомпаний в условиях обострения конкурентной борьбы. – В кн.: Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организация перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Л.,ОЛАГА, 1983

2. Брусиловский В.Е. Проблемы регулирования цен и тарифов на услуги естественной монополии.// В.Е. Брусиловский, Л.Э. Григорьев,- М., 2001

1. Курило В.М. Концепция перехода Гражданской Авиации к рыночным отношениям –М.: воздушный транспорт., 1991

1. Экономические проблемы теории и практики развития авиации: сб. докладов на научных чтениях по авиации, посвященных памяти Жуковского Н.Е. Под ред. П.А. Нечаева.