Организация международной торговли готовой продукции

Введение

Традиционной и наиболее развитой формой международных экономических отношений является внешняя торговля. На долю торговли приходится около 80 процентов всего объема международных экономических отношений

«Международная торговля является формой связи между товаропроизводителями разных стран, возникающей на основе международного разделения труда, и выражает их взаимную экономическую зависимость.»¹

Структурные сдвиги, происходящие в экономике стран под влиянием научно-технической революции, специализация и кооперирование промышленного производства усиливают взаимодействие национальных хозяйств. Это способствует активизации международной торговли. Международная торговля, опосредующая движение всех межстрановых товарных потоков, растет быстрее производства. Согласно исследованиям Всемирной торговой организации на каждые 10% роста мирового производства приходится 16% увеличения объема мировой торговли. Тем самым создаются более благоприятные условия для его развития. Когда же в торговле происходят сбои, замедляется и развитие производства. Международной торговлей называется оплачиваемый со­вокупный товарооборот между всеми странами мира. Однако понятие «международная торговля» употребляется и в более узком значении. Он обозначает, например, совокупный товарооборот промышленно развитых стран, совокупный товарооборот развивающихся стран, совокупный товарооборот стран какого-либо континента, региона, например, стран Восточной Европы и т. п Наиболее динамичным и интенсивно развивающимся сектором мировой торговли является торговля продукцией обрабатывающей промышленности, в особенности наукоемкими товарами. Так, экспорт наукоемкой продукции составляет более 500 млрд. долл. в год, а доля высокотехнологичной продукции приближается к 40% в экспорте промышленно развитых стран.

Значительно возросла роль торговли машинами и оборудованием. Наиболее быстрыми темпами растет экспорт электротехнического и электронного оборудования, на долю которого приходится более 25% всего экспорта машинотехнической продукции. Ежегодный прирост мирового рынка микроэлектроники вплоть до 2010 г. прогнозируется на уровне 10-15 процентов.

Основной целью курсовой работы является детальное рассмотрение основных механизмов международной торговли готовой продукцией в целом с точки зрения теоретических основ и с точки зрения практики (на примере международной торговли легковыми автомобилями, в частности корпорации Renault), проследить организацию международной торговли. Основными задачами курсовой работы являются:

• Выявить теоретические основы международной торговли готовой продукции;

• Рассмотреть импорт легковых автомобилей в РФ;

• Выявить наиболее популярные марки иностранных легковых автомобилей на российском рынке;

• Рассмотреть возможность финансового и оперативного лизинга (как для физических так и для юридических лиц) в РФ;

• Обосновать временный ввоз на таможенную территорию РФ с правовой точки зрения;

• Рассмотреть пакет дополнительных услуг, входящих как в лизинге так и в продажу иностранных автомобилей;

• Рассмотреть становление корпорации Renault на российском рынке так и доли ее продаж по миру;

• Выявить закономерности существования и функционирования компаний по производству и продажи легковых автомобилей на международном рынке;

Глава I

Теоретические основы организации международной торговли готовой продукцией.

«Торговля готовой продукцией на внешнем рынке (потребительскими товарами, комплектным и машинотехническим оборудованием, т.е. продукцией, предназначенной для конечного потребления) проходит непосредственно между ее производителями (экспортерами) и потребителями (импортерами) или осуществляется через посредников. В современных условиях она, как правило, требует выполнения посредниками дополнительных работ, связанных с повышением конкурентоспособности товаров: предпродажного сервиса и доработки, а также технического обслуживания машинотехнической продукции.»¹

Экспортно-импортные операции, связанные с данной формой торговли на внешнем рынке, оформляются контрактами купли-продажи, в которых, помимо общих условий продажи и основных положений сделки, оговаривается порядок проведения дополнительных работ, указываются условия поставки и формы расчетов, сроки предоставления гарантий.

1. Предпродажный сервис и доработка

Предпродажный сервис включает комплекс работ, связанных с расконсервацией товара, приведением его в состояние полной готовности к потреблению, цель которых - показать товар лицом. Эти операции осуществляются, как правило, на территории покупателя (импортера) в специально оборудованных складских помещениях.

В процессе этой работы не создается дополнительной стоимости, а затраты поставщиков или их агентов на предпродажный сервис покрываются за счет части стоимости, созданной при производстве товаров. Тем не менее в условиях жесткой конкуренции предпродажный сервис является обязательным атрибутом современной международной торговли.

Предпродажная доработка товаров осуществляется торговыми посредниками с целью не только повышения конкурентоспособности товаров, но и для удовлетворения индивидуальных запрос потребителей. В предпродажную доработку обычно входят:

• доукомплектование поставленной продукции дополнительными агрегатами, например, для соответствия климатическим условиям импортера тракторы, поставляемые в страны с тропическим климатом, доукомплектовываются кондиционерами;

• замена узлов и деталей в целях соответствия стандартам страны-импортера и т.п.

В результате предпродажной доработки товара при доукомплектовании создается дополнительная стоимость. Однако затраты на повторные и некачественно выполненные работы по основной продукции становятся прямыми потерями экспортера.

2. Техническое обслуживание (ТО)

«Важнейшим направлением производственной деятельности в сфере потребления является техническое обслуживание машин оборудования, которое состоит из двух этапов: техническое обслуживание в гарантийный и послегарантийный период, которое в ряде случаев представляет собой гарантийную или коммерческую эксплуатацию построенного комплексного объекта. Осуществление техобслуживания и предоставление сервисных услуг имеет исключительно важное значение при комплектных поставках оборудования.»¹

Большое значение техническое обслуживание приобрело в связи с созданием новых технологических процессов с широким использованием ЭВМ, применением новых видов материалов и тд. При этом экспортеры получают дополнительные возможности поставки запасных частей, эксплуатационных узлов и предоставления услуг через квалифицированных специалистов. Все это создает на потребительском рынке широкую сеть сервисного обслуживания, что выгодно как для импортера, так и для экспортера.

3. Торговля в разобранном виде и прогрессивная сборка

В разобранном виде наиболее часто экспортируются машины, оборудование, строительные конструкции, мебель и др.

На ввоз продукции в разобранном виде развивающиеся страны обычно устанавливают пониженные таможенные пошлины. Это делается для того, чтобы стимулировать именно этот способ поставки, так как он содействует развитию национальной промышленности и повышению занятости рабочей силы, и чтобы вызвать конкуренцию поставщиков.

Поставщики из промышленно развитых капиталистических стран с высоким уровнем заработной платы стремятся получить дополнительную прибыль за счет сборки изделий в странах с более низкой стоимостью рабочей силы. В некоторых случаях конструкция экспортируемой продукции такова, что ее транспортировка на рынки сбыта дешевле в разобранном виде, чем в собранном. Например, транспортировка морем тракторов в разобранном виде в 2 - 3 раза дешевле, чем собранных.¹

Однако использование этого способа выхода на внешние рынки накладывает дополнительные требования на экспортеров:

1) изделие должно быть разделено таким образом, чтобы его сборка не потребовала высокой квалификации иностранных рабочих при сохранении высокого качества собранного изделия;

2) точность изготовления отдельных частей должна полностью исключать необходимость в подгоночных работах при сборке;

3) разделение изделия на узлы должно дать максимальную экономию на транспортных расходах;

4) график поставок узлов и деталей должен обеспечивать непрерывность и ритмичность сборки изделия на территории импортера;

5) склады запасов узлов и деталей за границей должны быть оптимальными, так как значительные запасы замедляют оборот капитала, а малые запасы повышают опасность сбоя сборочного производства.

Особое внимание при подписании контрактов следует уделять четкому разделению ответственности за качество готовой продукции между поставщиками и фирмами, выполняющими сборочные работы.

Иностранный партнер может выразить желание в организации собственного производства узлов и деталей. Тогда экспортер продает лицензию на продукцию и "ноу-хау" на производство узлов и деталей, поставляет необходимое оборудование с тем, чтобы импортер полностью перешел к самостоятельному выпуску готовой продукции. Такая форма сотрудничества получила название "прогрессивная сборка". Она позволяет экспортерам сократить сроки освоения производства и быстро расширить свои экспортные возможности.

4. Международная встречная торговля

«Встречная торговля (COUNTERTRADE) - самый древний вид между народной торговли, представляющий собой натуральный обмен товарами. Впоследствии этот обмен был дополнен товарно-денежными отношениями и встречная торговля получила новое содержание. Однако эти товарообменные операции дают возможность осуществлять торговлю преимущественно без валютных расчетов.»¹

В большинстве случаев экспортеры принимают на себя встречные обязательства по закупкам под давлением импортеров, но встречный товар покупают не на полную сумму экспорта. Величина встречных закупок зависит от остроты конкуренции между экспортерами и колеблется от 5 до 100% сумм экспортных контрактов. Стремясь компенсировать потери, экспортеры повышают цены на экспортируемые товары. По данным ООН, они не превышают следующих размеров: 3% при объеме встречных обязательств до 10% суммы основного экспортного контракта, 6% при обязательствах до 20%, 10%- до 30%, 20% - до 50%.

4.1 Выкуп устаревшей продукции

При поставке новых товаров экспортер выкупает устаревшие модели, а их остаточная стоимость засчитывается в стоимости новых товаров. Выкуп устаревшей продукции является одним из эффективных способов увеличения продаж в .условиях жесткой конкуренции на рынках сбыта. Наиболее широко применяется этот способ торговли при сбыте легковых автомобилей, сельхозмашин, ЭВМ и др. В Западной Европе в конце 80-х годов более 70% новых легковых автомобилей сбывалось при выкупе устаревших моделей.

«При выкупе товаров длительного пользования фирмы-изготовители обновляют эти товары и реализуют их на том же рынке более бедным слоям населения ("секонд хэнд"). Много такой продукции приобретают развивающиеся страны. Это позволяет компаниям получать прибыли даже при затратах на выкуп, реновацию и повторный сбыт»¹.

4.2 Бартерные сделки

Бартерные сделки представляют собой безвалютный обмен товарами, которые должны быть оценены партнерами с целью обеспечения эквивалентных взаимных поставок. Оценка товаров необходима также для таможенного учета и определения страховых сумм. В 1991 г. на бартерные сделки приходилось около 4% международной встречной торговли. Бартерные сделки получили большое распространение среди отечественных предприятий в новых условиях хозяйствования.

Любой бартерной сделке предшествуют: предварительные переговоры, связанные с выяснением заинтересованности сторон в безвалютном обмене имеющихся в их распоряжении товаров. Бартерная сделка оформляется между партнерами соответствующим контрактом (в основном аналогичным контракту купли-продажи), однако в статье "Условия взаимных расчетов" записывается положение о том, что счета за поставленный товар выписываются с отметкой "без оплаты", но с приложением товарораспорядительных документов.

4.3Компенсационные операции

От бартерной сделки данная сделка отличается двумя моментами:

1) в бартерной сделке обменивают товар на товар, а в компенсационной - список товаров на список товаров;

2) бартерная операция строго сбалансирована, а в компенсационной сделке может быть разница между стоимостью взаимных поставок.

Техника осуществления компенсационной сделки такова:

• каждый контрагент готовит два списка товаров: в одном - товары, которые он может предложить, в другом - товары, которые он хотел бы приобрести;

• на переговорах контрагенты обсуждают номенклатуру поставляемых товаров и в результате составляют два списка;

• контракт подписывается с двумя приложениями (перечнями товаров, поставляемых друг другу, с указаниями цен).

Если между суммами поставляемых товаров есть разница, то она должна храниться контрагентом-должником на специальном счете в банке страны контрагента, поставляющего товар на большую сумму. Эта разница должна быть потрачена должником в стране контрагента, поэтому она называется "неконвертируемым сальдо".

Компенсационные операции применяются и в контрактах подряда. В этом случае фирма одной страны строит на своей территории завод, используя полученное от контрагента оборудование и технологию фирмы другой страны, а рассчитывается за это продукцией, произведенной по технологии и на оборудовании контрагента.

5.Лизинг как форма международной торговли готовой продукции

«Лизинг - это нечто среднее между договором аренды и договором о предоставлении кредита на приобретение имущества (промышленного и производственного оборудования, недвижимости, автотранспорта).

По истечении срока действия договора лизингополучатель может вернуть предмет лизинга, заключить новый договор, выкупить его по остаточной стоимости (именно таких сделок заключается больше всего - около 90%). Поиском кредитных средств для финансирования сделки занимается лизинговая компания. Преимуществом договоров лизинга является многообразие форм и условий.»¹

С точки зрения имущественных отношений лизинговая сделка состоит из двух взаимосвязанных составляющих: отношений по купле-продаже и отношений, связанных с временным использованием имущества. С точки зрения обязательственного права эти отношения могут быть реализованы с помощью двух видов договора: купли-продажи и лизинга (передачи имущества во временное пользование).

В случае если в договоре лизинга предусмотрена продажа имущества после окончания срока договора, то отношения по временному использованию переходят в отношения купли-продажи, только теперь между лизингодателем и пользователем имущества.Все этапы лизингового процесса тесно связаны между собой. Так, отношения по временному использованию имущества (договор лизинга) возникают только после реализации договора купли-продажи. Можно сказать, что в лизинговой сделке исполнение одного договора дает толчок к возникновению следующей сделки, а участники лизингового процесса тесно взаимодействуют между собой на разных этапах.

На первом этапе изготовитель оборудования и лизингодатель, заключая договор купли-продажи, выступают как продавец и покупатель. При этом пользователь имущества, юридически не участвуя в договоре купли-продажи, является активным участником этой сделки, выбирая оборудование и конкретного поставщика.

«Все технические вопросы реализации договора о купли-продажи (комплектность, сроки и место поставки, гарантийные обязательства, порядок приемки и т.п.) решаются между изготовителем и лизингополучателем, на лизингодателя ложится обязанность финансового обеспечения сделки.

На втором этапе покупатель имущества сдает его во временное пользование, выступая как лизингодатель. Однако отношения по второму договору не замыкаются между пользователем и лизингодателем. Продавец имущества, хотя и заключает договор купли-продажи с лизингодателем, несет ответственность за качество оборудования перед пользователем.»¹

Если оценивать важность и главенствующую роль отдельных составляющих комплекса лизинговых отношений, то определяющими, конечно же, являются отношения по передаче имущества во временное пользование. Отношениям по купле-продаже отводится второстепенная роль.

«Основные черты и особенности, присущие лизингу, состоят в следующем:

1) преимущественное право выбора имущества и его изготовителя (продавца) принадлежит пользователю;

2) продавец имущества знает, что имущество специально приобретается для сдачи его в лизинг;

3) имущество непосредственно поставляется пользователю, минуя собственника, и принимается в эксплуатацию пользователем;

4) пользователь имущества в случае обнаружения дефектов направляет свои претензии не собственнику, а непосредственно продавцу, с которым никакими отношениями не связан;

5) лизингодатель приобретает имущество не для собственного использования, а специально для передачи его во временное пользование;

6) весь срок договора лизинга имущество остается собственностью лизингодателя;

7) собственник имущества за передачу его во временное пользование получает вознаграждение;

8) пользователь имущества досрочно или после окончания срока договора имеет право на приобретение его в собственность.»¹

Глава II

Особенности импортных операций в РФ

1.Импорт автомобилей иностранного производства в РФ

По итогам первого квартала 2004 года в Россию было ввезено 93 800 автомобилей иностранного производства, что на 17,25 ²процента больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда объемы импорта автомобилей составили 80 000 штук. Об этом сообщает пресс-служба Федеральной Таможенной Службы РФ. Как отмечают представители таможенной службы, в наступившем году изменилось соотношение ввоза автомобилей физическими и юридическими лицами в пользу последних. То есть, наблюдается увеличение ввоза транспортных средств в торговом обороте, то есть юридическими лицами и предпринимателями без образования юридического лица, и снижения объемов неорганизованной торговли, то есть ввоза частными лицами. В частности, за первые три месяца 2004 года юридические лица ввезли в страну 72 500³ автомобилей, что в 2,8⁴-раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, тогда как частные лица ввезли 21 200⁵автомобилей, что более чем в два раза меньше, чем год назад. Примерно 90 процентов общего ввоза (как юридическими, так и физическими лицами) приходится на автомобили из Японии, Южной Кореи, Германии и Франции. «Кроме того, в текущем году в торговом обороте отмечается резкий рост ввоза японских автомобилей (почти в четыре раза). Лидирующие позиции занимает марка Toyota: юридические лица с начала года ввезли в пять раз больше таких автомобилей, чем в январе-марте 2003 года. При этом официальными дилерами ввезен лишь 41 процент, остальное количество перемещалось через границу индивидуальными предпринимателями, причем главным образом в Дальневосточном регионе. Кроме Toyota в торговом обороте наибольший рост отмечен по автомобилям следующих марок: Honda (в 5,6 раза), Mazda (в 5,2 раза), Subaru (в 4,7 раза), Nissan (в 2,7 раза).»¹

Российскому потребителю, в связи с «плачевным» состоянием отечественной автомобильной промышленности более выгодно купить подержанный иностранный автомобиль нежели отечественный. Однако в 2 раза – во столько сократился объем импорта в Россию подержанных иномарок. «По данным Pricewaterhouse Coopers, в первом квартале 2004 года в нашу страну было импортировано 42 тыс. подержанных авто против 83 тыс. за аналогичный период 2003 года. Данные полугодовой статистики еще не опубликованы, но эксперты уверены в том, что подержанные иномарки будут и дальше терять свои позиции. В начале этого года правительство лишило частных лиц всех льгот по ввозу автомобилей и уровняло их в правах с юридическими лицами. В результате сегмент «частников» на этом рынке сузился менее чем до 20%.»² В свою очередь фирмы, импортирующие в Россию подержанные авто, теперь переориентировались с европейских автомобилей на американские. Подержанные авто из США стоят на 10–15% дешевле своих европейских аналогов за счет высокого курса евро, и на фоне общего спада их продажи, наоборот, поднялись примерно на 30%. Однако эта тенденция вполне понятна, в связи с тем, как оговаривалось выше, импорт в РФ новых автомобилей значительно возрос.

2.Борьба за корпоративного клиента

По данным компаний, продажи новых иномарок в России корпоративным покупателям достигают у наиболее успешных производителей 35–40% от общего объема продаж. Чтобы выйти на этот сегмент рынка, продавцы вынуждены предлагать покупателям более выгодные в сравнении с конкурентами условия. Но сами покупатели, формируя корпоративный автопарк, далеко не всегда руководствуются соображениями экономии. «Работа с корпоративными клиентами – верная гарантия стабильных продаж и прибыли,– считает менеджер по работе с корпоративными клиентами генерального дистрибутора Mitsubishi Motors в России ЗАО "Рольф Холдинг" Лилия Кузнецова. Если какая-либо компания приняла решение приобрести автомобили определенной марки, то, как правило, и в будущем ее парк будет пополняться машинами именно этой марки. Один из главных видов оружия в борьбе за корпоративного клиента – дисконтные программы. Размер скидок определяется объемом закупок или количеством автомобилей в парке, находящихся на балансе фирмы-клиента. Чем больше парк, тем значительнее скидки. Кроме того, скидки дифференцируются в зависимости от модели автомобиля. Их размер зависит и от того, насколько долго продавец сотрудничает с покупателем В целом, скидки для корпоративных клиентов колеблются в пределах 5–15% при том что дилерская маржа на российском рынке достигает 19–20%. В принципе, сейчас российские дилеры готовы продавать клиентам, с которыми они давно сотрудничают, и без всякой маржи. Деньги в этом случае все равно вернутся к ним через сервисное обслуживание. По словам менеджера по корпоративным продажам GM СНГ Михаила Розеноера, работая с корпоративными клиентами, дилер преследует двойную цель: «Важно привлечь клиента к себе, чтобы потом получить свою прибыль не за счет покупки, а путем сервисного обслуживания. Но существует и второй фактор: корпоративные клиенты – это показатель успешности модели. Заключение контрактов с крупными компаниями привлекает внимание к машинам, служит своего рода их рекламой». «Однако борьба за клиента ведется не только при помощи скидок. Оружие второго порядка в борьбе за корпоративного покупателя – пакеты различных услуг. Например, российское подразделение Ford Motor, предлагая транспорт корпоративному заказчику, одновременно продвигает целый пакет дополнительных услуг: автомобили по специальным ценам, информацию о вероятных затратах, связанных с содержанием парка (что существенно облегчает заказчику анализ и оптимизацию расходов). Корпоративные предложения содержат, как правило, различные схемы по выкупу старых автомобилей в зачет стоимости новых (trade-in), что позволяет компании снизить размер единовременных затрат. Стандартным приложением к скидкам по корпоративным продажам считаются такие услуги, как замена машины на время ремонта, специальные условия оплаты сервисных работ, расширенная гарантия, сезонное хранение зимних шин, эвакуация, круглосуточный прием, персональный менеджер.»¹

Но сами корпоративные покупатели автомобилей при формировании автопарка далеко не всегда руководствуются только соображениями выгоды. «Автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент имиджа. Поэтому весь автопарк практически любой более или менее крупной российской компании можно разделить на четыре группы: машины представительского класса (для руководителей и ключевых топ-менеджеров), машины бизнес-класса (для топ-менеджеров, руководителей отделений, филиалов и некоторых ключевых управлений), служебные машины (используются хозяйственными и другими подразделениями, которые нуждаются в частых перемещениях по городу или перевозке документов), функциональные автомобили. Однако замечено, что иностранные по происхождению компании проявляют меньший волюнтаризм в выборе автомобилей для корпоративного гаража. Менеджер отдела корпоративного транспорта компании Danone Денис Четвериков: «Выбор легковых машин проходил по следующим принципам: наилучшее соотношение цены и качества, наличие развитой сети сервисных станций, уровень сервиса, предоставляемый поставщиками, то есть возможность минимизировать сроки простоя автомобилей в ремонте. После длительных расчетов и изучения предложений мы остановили свой выбор на Volvo, Renault».

Основным методом подбора корпоративного автопарка все чаще становятся тендеры. Главным козырем становится расчет стоимости эксплуатации машины на год-три вперед и сравнение с конкурентами. Несколько иная ситуация у компаний, штаб-квартиры которых заключили соглашения с автопроизводителями на глобальном уровне. В таких соглашениях большинство условий уже оговорено, и никаких тендеров компании, конечно, уже не проводят.

Так, Philip Morris по всему миру сотрудничает с Ford, а фармацевтическая компания KRKA – с Renault. Другие организиции (например, Sony, а также большинство иностранных банков) дают своим представительствам полную свободу выбора. И критериями здесь становятся, как и в большинстве российских компаний, прежде всего личные вкусы руководства. К примеру, в российском представительстве Microsoft машины превратили в средство мотивирования персонала: каждый сотрудник, который по статусу может пользоваться автомобилем, имеет право самостоятельно выбрать марку соответствующей стоимости.

3.Лизинг автомобилей в РФ

Российский рынок предоставления автомобилей в лизинг растет фантастическими темпами – по 200%¹ в год. С января этого года на нем успел вырасти новый сегмент – оперативный лизинг. Более того, осенью появились крупные западные игроки. Одна проблема: потенциальные клиенты «недостаточно хорошо понимают инновации» и боятся обмана. Лизинг в России предназначен исключительно для юридических лиц. Однако частник вполне может сесть за руль купленного в лизинг автомобиля. Надо только выбрать тактику.

О тонкостях покупки авто в кредит сегодня известно почти всем. А вот о лизинге многие если и слышали, то внятно объяснить, чем эти две услуги отличаются друг от друга и на кого рассчитана последняя, скорее затруднятся. Кого-то сбивает с толку опыт жителей Европы, где покупка бытовой техники, оборудования и тех же автомобилей именно в лизинг давно стала нормой обзаведения нужными вещами. Другие, зная, что и в том, и в другом случае предполагается погашение суммы частями, попросту - рассрочка, проводят между кредитованием и лизингом знак равенства.

3.1 Преимущества лизинга над кредитом

Суть обеих операций похожа. И в том, и в другом случае покупатель начинает пользоваться автомобилем сразу, постепенно выплачивая фиксированные суммы в течение, как правило, двух-трех лет. Однако по кредитной схеме он становится собственником машины сразу, а в случае лизинга - лишь по окончании всех расчетов. Соответственно и отношения строятся в первом случае с банком, во втором - с лизинговой компанией. Главное отличие этих двух схем заключается в том, что услуга лизинга предоставляется только юридическим лицам. Однако и эту схему можно использовать в интересах лиц физических.

Но сначала о самой процедуре приобретения машины в лизинг. Действующих лиц три: лизингополучатель (пользователь), лизингодатель (лизинговая компания) и поставщик или автодилер. Пользователь, не обладая свободными средствами, но желающий приобрести автомобиль, находит компанию, которая в силах ему помочь, и заключает с ней договор лизинга. Далее он выбирает автосалон, где имеется машина, подходящая ему по цене и комплектации. После чего лизинговая компания приобретает этот автомобиль и передает его пользователю в финансовую аренду. По окончании срока аренды, который составляет обычно два-три года, лизингополучатель, если это предусмотрено договором, может выкупить автомобиль часто за близкую к нулевой или просто небольшую остаточную стоимость и стать его полноправным владельцем.

Часто клиент обращается в компанию, еще не начав поиски авто. Лизинг транспортных средств и, в частности, дорогих легковых автомобилей занимает значительную долю бизнеса лизинговой компании. Поэтому у последней имеются налаженные контакты с автодилерами. И в числе прочих услуг она может сама подыскать продавца. Кроме того, и это также напоминает ситуацию с покупкой автомобиля в кредит, здесь также возможно решить все проблемы по подготовке машины к эксплуатации. Лизинговые компании стараются сэкономить время клиента: берут на себя оформление машины в ГИБДД, ведут учет всех основных средств, начисляют амортизацию, оплачивают все налоги и сборы, страхуют автомобиль от всех рисков, помогают в прохождении техосмотра в течение всего срока договора лизинга. «Еще одно важное преимущество этой схемы состоит в том, что при заключении лизингового договора на приобретение автомобиля в числе прочих документов не требуется предоставлять в залог имущество. Да и некоторые другие моменты делают его серьезной альтернативой кредиту. А процентные ставки у лизингодателей выгоднее, чем у банков-кредиторов: в среднем 8,5-15% против "кредитных" 9-20% (случаи, когда ставка равна 0%, заслуживают отдельного разговора).»¹

Кто же он - клиент, приобретающий в лизинг дорогую автомашину? По словам специалистов, им может стать как российское предприятие, так и представительство зарубежной компании в России. Но это обязательно должно быть юридическое лицо или как вариант частный налоговом органе. Для получения услуги в Москве предприятие лизингополучателя должно располагаться в Москве или Московской области, минимальная сумма лизингового договора, как правило, составляет $15 тыс. Компания-лизингополучатель должна работать не меньше года. Обязательно отсутствие просроченной задолженности по кредитам и перед бюджетом.

Лизинг более доступен, чем кредит. Конечно, нужно предоставить необходимое количество бумаг, но в основном это такие документы, которые не надо "добывать", а весьма просто получить. Отказ здесь получают реже, чем в ситуации с кредитом. Таким образом, сделка выгодна и клиенту, и компании. И не в последнюю очередь потому, что рынок автомобилей, в частности дорогих, мобилен и желающий пользоваться только свежими моделями клиент будет обращаться в компанию часто - раз в два-три года.

В то время как частное лицо пытается (не всегда успешно) получить кредит на желаемую машину, некоторые предприятия готовы посредством лизинга не только обновить корпоративный автопарк, но и помочь решить эту проблему сотрудникам - как правило, менеджерам высшего звена. Если покупается представительское авто для руководителя компании, то почему бы заодно не взять в финансовую аренду с правом последующего выкупа несколько машин попроще (но тоже недешевых - скажем, в пределах $25-50 тыс.) Таким образом, выгодой от услуги, официально доступной лишь юридическим лицам, вполне могут пользоваться лица частные.

Какие же модели легковых автомобилей сегодня чаще всего берут в лизинг? Сотрудник финансового сервиса компании "Атлант-М Лизинг" уверенно называет Audi A8 и различные модели Lexus, а также машины представительского класса Mercedes-Benz, BMW, Volvo - для топ-менеджеров компаний, раскрученные автодилерами марки Peugeot, Mazda, Nissan - для среднего звена и внедорожники (в том числе бронированные) Hummer, Land Cruiser, Chrysler, Land Rover, Jeep - машины сопровождения, охрана".

Приобретение автомобиля в лизинг принесет каждому свой плюс: компании - налоговую оптимизацию, а ее сотруднику - удобную схему рассрочки и саму машину. По крайней мере сегодня количество лизинговых сделок, связанных с покупкой легковых автомобилей, медленно, но верно растет.

Для получения автомобиля в лизинг помимо заявления следует заполнить также анкету клиента, представить нотариально заверенные копии учредительных документов предприятия, предъявить устав и решение или протокол о его создании. Потребуются также учредительный договор (если учредителей более одного), свидетельства о госрегистрации и постановке на учет в налоговом органе, документ о присвоении кодов ОКПО из Управления статистики РФ, а также ксерокопия паспорта руководителя компании, копии решений соответствующего органа предприятия о назначении руководителя и приказ о назначении главного бухгалтера, заверенные подписью руководителя и скрепленные печатью организации. Завершают этот перечень обязательные копии квартальных и годовых бухгалтерских балансов за последний год деятельности предприятия. Услуга приобретения дорогого автомобиля на лизинговой основе становится все более и более распространенной и востребованной в России. Это объясняется тем, что первоначальные затраты лизингополучателя сравнительно малы. Заплатив одинаковую сумму, лизингополучатель может либо купить Mitsubishi Lancer, либо взять в лизинг Mitsubishi Pajero. Кроме этого автомобиль не числится на балансе клиента, что значительно оптимизирует налогооблагаемую базу предприятия-лизингополучателя. Лизинг несет в себе оптимальное сочетание инвестиций в развитие и обновление производственных фондов предприятия, схем кредитования и арендных отношений. Есть основания предполагать, что этот рынок продолжит свой рост, при этом наряду с финансовым лизингом будет активно развиваться операционный лизинг, являющийся выгодной и удобной схемой для клиента. В целом механизм лизинга выгоден всем участникам сделки. Ведь одно из его преимуществ перед кредитом и прямой покупкой - сокращение и оптимизация налогового бремени. Поэтому компании, нацеленные на дальнейший рост и развитие, чаще других приобретают дорогие иномарки посредством лизинга. По этой схеме приобретаются как отечественные, так и иностранные автомобили. Есть прямая зависимость марка - цена: как правило, наиболее дорогие машины являются и самыми презентабельными. Развитие рынка лизинговых услуг во многих странах мира определяется динамикой в секторе автотранспортных средств. Это не случайно. Обновляемость такой техники - одна из самых высоких среди всех активов: за рубежом это в среднем каждые два года. В России развитию автолизинга способствует сама схема, дающая возможность предприятию без крупных единовременных затрат приобрести необходимую машину. Все лизинговые платежи полностью относятся на себестоимость продукции, товаров и услуг компании-лизингополучателя, что значительно уменьшает налогооблагаемую базу по налогу на прибыль, сокращает отчисления по налогу на имущество.

В борьбе за клиента лизингодатели пошли не только на снижение стоимости услуг лизинга, но и на упрощение процедуры заключения сделки (размер авансового платежа во многих компаниях в этом году снизился с 30 до 20%)¹. Более того, они стремятся взять на себя часть проблем по обслуживанию машин, то есть перейти на оперативный лизинг. Оперативным лизингом – то есть предоставлением по этой схеме автомобилей с их полным последующем обслуживанием – до недавних пор на российском рынке занимались лишь две компании: Volkswagen Group Finance и «Кельвин» («Рольф-Лизинг»).

Изначально «Рольф-Лизинг» занимался прокатом машин, но в 1998 году, с выходом закона о лизинге, компания перепрофилировалась исключительно на него. Компания работает со всеми марками, представленными в группе компаний «Рольф» (Mitsubishi, Audi, Mazda, Volvo, Ford, Hyundai). По мнению «Рольф-Лизинг» оперативный лизинг перспективнее финансового: он позволяет клиентам не думать о проблемах автопарка и сосредоточиться на решении своих профильных задач. Правда, услуга эта не самая дешевая. Так, при финансовом лизинге абстрактный автомобиль по цене $10 тыс. дорожает на 12%, а при оперативном лизинге – на все 70%. Правда, тут следует учитывать и то, что в стоимость финансового лизинга не входит ремонт, замена резины и страховка.

Нынешней осенью на отечественный рынок автомобильного лизинга пришла крупная французская компания ALD.

После изучения российского рынка компания пришли к выводу, что он созрел для оперативного лизинга Основными объектами лизинга в России все равно выступают машины уровня Ford и Renault, на которых ездят рядовые сотрудники и низшая прослойка менеджеров. Оперативный лизинг, конечно, дороже финансового, хотя сравнивать их не совсем корректно: стоимость первого складывается только из планомерных платежей за машины. Что же касается оперативного лизинга, то здесь расходы рассчитываются по двум группам: выплаты цены автомобиля за вычетом остаточной стоимости (машина вернется к лизингодателям) и затрат на обслуживание, страховку, ремонт. Поэтому итоговая цена сильно варьируется. Каждый раз это разная величина. Например, цена оперативного лизинга может колебаться в зависимости от того, какой пробег закладывается на машину, в каком регионе ее будут использовать, двигатель какого объема на ней установлен и какие тормоза.

Пока услуги ALD несколько дороже, чем в среднем по рынку (где-то на 7–12%)¹, и российские компании не сильно обеспокоены приходом иностранных конкурентов.

Однако иностранцы считают, что конкурентные преимущества на их стороне. Такие компании, как ALD выгодно отличаются от уже присутствующих на российском рынке хотя бы тем, что не привязаны к каким-либо конкретным брэндам. Компания готова выдать своим клиентам под ключ практически любую машину и взять на себя ее обслуживание целиком. У иностранных компаний несравненно больший опыт по работе с лизинговыми схемами, который опирается на практику, применяемую в Западной Европе.

По мнению профессиональных управленцев автомобильными парками, ситуация с оперативным лизингом на данный момент далеко не так безоблачна, как ее рисуют представители лизинговых компаний. Эта услуга пока мало доступна в регионах, где плохо развита сеть сервисных центров.

Развитие лизинговых схем в регионах происходит только параллельно развитию сервисных центров и дилерских сетей.

Однако наличие разветвленной сети по обслуживанию автомобилей – не самое большое препятствие к развитию лизинга автомобилей в России. Главная трудность – недоверие потенциальных клиентов к лизингодателям: у них всегда остается опасение, что лизингодатель со временем начнет увеличивать плату за поддержание автопарка в норме, и она станет непропорционально высокой по отношению к среднерыночным ценам. Возникает эффект полной зависимости автопарка от лизингодателя, который волен варьировать стоимость своих услуг, со временем все больше ее увеличивая. Конечно, можно забрать часть функций у лизингодателя (если это предусмотрено договором), но такая процедура долгая и достаточно дорогостоящая.

Особенно велик риск для тех компаний, которые располагают крупным парком автомобилей, но не имеют возможности следить за расходами по каждой машине. Управляющие компании рекомендуют при больших автопарках работать не с одной, а с несколькими лизинговыми компаниями – чтобы всегда можно было сравнить стоимость их услуг. Тем более, что брать в лизинг 100 машин у одной компании нет никакого экономического смысла.

Как правило, максимальная скидка (около 15%) достигается, когда в лизинг берутся 50–60 машин. Дальше скидка не растет. Поэтому при формировании крупного автопарка рекомендуется брать машины в лизинг у нескольких компаний, таким образом сохраняя скидку и имея возможность пригрозить прекращением сотрудничества в случае повышения цен одной из компаний по сравнению с другими.

Главным недостатком оперативного лизинга остается его молодость. По этой причине сложно говорить не только о стандартах и уровне обслуживания, но даже о цене и дополнительных опциях. Можно говорить о подготовке к формированию рынка оперативного лизинга. В целом, чтобы начать эффективно пользоваться таким инструментом, как оперативный лизинг, должна появиться особая культура. Пока же нередки случаи, когда приходит компания и заявляет, что ее машины проходят в год 33 тыс. км, а при проверке оказывается, что 55 тыс. Поэтому даже такую на первый взгляд простую западную норму, как ограничение по километражу, в России пока ввести очень трудно. Следовательно, лизингодателям приходиться брать на себя дополнительные риски, связанные с поддержанием в норме автопарка.

Налицо факт взаимного недоверия между лизингодателями и лизингополучателями. Ни те, ни другие до конца еще не готовы к полному переходу на оперативные лизинговые схемы. «Впрочем, цифры говорят, что тенденция роста этого рынка прослеживается достаточно явно. По итогам прошлого года увеличение количества лизинговых сделок по легковым и малотоннажным автомобилям составило 214%, по грузовым – 86%. В этом году, как считают лизингодатели, цифры станут еще больше. По оценкам компании Volkswagen Group Finance, общий объем лизинговых сделок в России составляет порядка $2–2,5 млрд (с учетом сделок по оборудованию). Чтобы понять, насколько это мало, можно посмотреть на другие цифры: в России из продаваемых новых машин только 4–5% приобретаются в лизинг (для сравнения: эта цифра в США колеблется в пределах 40–50%, а в Польше составляет порядка 80%). В целом же доля лизинга в общем объеме приобретаемых основных средств составляет 9–15%. В Европе она приближается к к 40%, а в США и Великобритании превышает 60%.»¹

3.2 Правовые основы временного ввоза транспортных средств на территорию РФ

Временный ввоз регулируется таможенным законодательством, в частности Таможенным кодексом РФ (статья 271-273), а также Распоряжением ГТК РФ от 24 июня 2003 г. N 327-р "О таможенном оформлении транспортных средств, временно ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации", Письмом ГТК РФ от 15 апреля 2004 г. N 01-06/13988 "О направлении разъяснений", Распоряжением ГТК РФ от 10 августа 2004 г. N 375-р "О согласовании таможенной стоимости автомобилей", Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 г. N 147 "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", Постановлением Правительства РФ от 6 июля 2001 г. N 517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств".

Основной мыслью всех вышеперечисленных актов является:

• временный ввоз транспортных средств допускается с полным либо частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов. Запреты и ограничения экономического характера в соответствии с законодательством РФ к транспортным средствам никогда не применялись и не применяются¹;

• по общему правилу полное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов допускается, если временный ввоз транспортных средств осуществляется исключительно для целей международной перевозки товаров и (или) пассажиров и не связан с передачей прав в отношении этих транспортных средств российскому лицу при соблюдении условий, предусмотренных п.1 статьи 271 ТК РФ;

• вместе с тем ТК РФ предоставляет право Правительству РФ устанавливать случаи полного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, если вышеупомянутые условия не соблюдаются;

• в иных случаях (когда полное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов не применяется или когда не соблюдаются условия такого освобождения) применяется частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, при котором за каждый полный или неполный календарный месяц нахождения транспортных средств на таможенной территории РФ уплачиваются 3% суммы таможенных пошлин, налогов, которая подлежала бы уплате, если транспортные средства были бы выпущены для свободного обращения. В таких случаях порядок уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении временно ввезенных транспортных средств соответствует порядку, установленному статьей 212 ТК РФ для уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении временно ввезенных товаров;

• до истечения срока временного ввоза транспортные средства должны быть либо вывезены с таможенной территории РФ, либо заявлены к иному таможенному режиму в качестве товаров;

• по общему правилу таможенный орган не устанавливает срок временного ввоза транспортных средств, и перевозчик должен соблюдать норму прямого действия;

• таможенный орган вправе устанавливать срок временного ввоза лишь в целях таможенного контроля обратного вывоза транспортных средств, исходя из срока, заявленного перевозчиком. При этом таможенный орган обязан продлить ранее установленный срок временного ввоза на основании мотивированного запроса лица, интересы которого в данном случае затрагиваются непосредственно и индивидуально (например, если транспортное средство не может быть обратно вывезено в установленные сроки в связи с необходимостью закончить его ремонт)¹;

• с временно ввезенными транспортными средствами допускается совершать обычные операции по их техническому обслуживанию или ремонту, которые потребовались при их следовании к таможенной территории Российской Федерации либо использовании на указанной территории²;

• если в отношении временно ввезенных транспортных средств требуется совершить операции, не указанные в статье 273 ТК РФ, то транспортные средства должны быть заявлены к иному таможенному режиму в качестве товара¹.

Глава III

Французский автомобильный концерн Renault в России и мире

Неконкурентоспособность отечественных марок автомобилей над иностранными с каждым годом все более увеличивается. На российском рынке автомобилей существует огромное количество проблем, поэтому в борьбе за завоевание все большего сегмента российского рынка иностранные компании идут на большие ухищрения. Одним из инструментов привлечения российского покупателя является разработка новых моделий специально для запуска на российском рынке. «Так французский автомобильный концерн Renault представил новую модель Logan, разработанную специально для запуска на российском рынке. Причем, по заявлению руководства Renault, цена Logan будет чуть ли не самой низкой среди всех иномарок, производимых на территории России. Фирма Renault создала СП причем совместно с правительством Москвы.»² На взгляд директора Renault по Центральной и Восточной Европе Люка-Александра Менара, такое партнерство является очень хорошим подспорьем для любой компании, вкладывающей в Россию серьезные средства. И пример взаимоотношений Renault с московским правительством был в этом смысле очень показательным. Ведь Renault инвестировала в свой российский бизнес около 250 млн евро, что, к слову, стало одним из самых крупных капиталовложений в нашу страну из-за рубежа. В начале участие в этом проекте происходило на паритетной основе – 50 на 50. При этом даже первоначальные соглашения между Renault и московским правительством предусматривали передачу со временем компании контрольного пакета акций «Автофрамоса». На сегодняшний день Renault занимает восьмое место среди зарубежных производителей на российском рынке иномарок. Доля компании составляет 5,3% этого рынка. По прогнозам компании, Logan позволит значительно увеличить свое присутствие и, что особенно важно, завоевать ту нишу российского авторынка, которая сегодня достаточно плотно занята подержанными иномарками. Renault располагает сетью, насчитывающей 56 дилеров и 89 торговых точек в 66 городах России, которая покрывает всю страну. Эти дилеры оснащены мастерскими по ремонту и имеют свои собственные склады запасных частей. Кроме того, у Renault в Москве работает единый общенациональный склад запчастей, который благодаря эффективной логистике позволяет обеспечить быструю доставку деталей, необходимых для обслуживания и ремонта автомобилей по всей России. У Renault в России также есть центр подготовки и обучения техперсонала. Кроме того, по требованию «Автофрамоса» каждый его дилер должен иметь в своем штате технического специалиста. Компания ведет работу и по организации в интернете технических консультаций по сложным вопросам. Если же проблема не может быть разрешена по телефону или on-line, дежурный технический специалист «Автофрамоса» выезжает на место. Кроме того, Renault заключила альянс с Nissan в 1999 году (Renault владеет долей в 44%)¹, мало кто из экспертов отрасли верил в успех этого проекта. Теперь, пять лет спустя после подписания соглашения о создании Альянса Renault-Nissan, можно с уверенностью утверждать, что проект оказался успешным. В 2003 году группа Renault-Nissan продала 5 357 315 автомобилей, в том числе 2 296 123 — в Западной Европе, 864 015 — в Северной Америке и 827 368 — в Японии. На Латинскую Америку пришлось 394 635 автомобилей (в том числе в Мексике продано 232 329 автомобилей). На Ближнем Востоке и в Африке продано 827 368 автомобилей. Доля Альянса на мировом автомобильном рынке выросла до 9,3%, и он занял пятое место в мире среди крупнейших автопроизводителей.

Подобные успехи стали возможными благодаря уникальному сбалансированному подходу партнеров по Альянсу к взаимному сотрудничеству: Renault и Nissan объединили свои усилия в борьбе за производительность, стараясь сохранить при этом свои индивидуальные черты. Такой подход отражен в структуре объединенной компании «Renault-Nissan b.v.».

1. Альянс Renault-Nissan

За прошедшие пять лет объединение Альянса обеспечило развитие отношений в самых разнообразных областях. Успех Альянса стал возможным благодаря совместному органу принятия стратегических решений и управления производственными показателями Компания, ответственная за стратегическое управление Альянсом, Renault-Nissan, создана 28 марта 2002 г. Ее возглавляют 8 членов Правления Альянса, во главе которого стоит президент Луи Швейцер. Именно этот орган принимает стратегические решения и отвечает за совместные проекты Renault и Nissan. На своих ежемесячных встречах Правление утверждает средне- и долгосрочные планы, анализирует и принимает решения по совместным проектам.

Совместные проекты, представляемые для рассмотрения Правлению, создаются 13 смешанными рабочими группами (Cross-Company Team, CCT), в которые входят представители обеих компаний. CCT изучают возможности совместной деятельности Renault и Nissan, разрабатывают общие проекты и после одобрения контролируют их исполнение. Девять функциональных групп (Functional Task Team, FTT) обеспечивают поддержку CCT и гарантируют единство рабочих процессов и инструментов.

Ход текущих проектов контролируется с помощью системы регистрации хода работ и ключевых показателей деятельности, которые регулярно контролируются высшим руководством Renault и Nissan и Правлением Альянса.

Renault и Nissan создали особую политику для разных платформ, в которой учитываются три стратегически важных аспекта: объемы выпуска по каждой платформе, региональные характеристики и гибкий модульный подход. Подобный набор показателей не случаен и служит вполне прагматичным целям. У каждой платформы три отличительных особенности: использование унифицированных компонентов, создание универсальных механических узлов для автомобилей, созданных на одной платформе, и объединение производственных процессов, позволяющее совместно использовать производственные мощности (автомобиль на основе общей платформы может собираться на заводах любого из двух партнеров в зависимости от удаленности рынка сбыта).

Renault и Nissan совместно используют свои производственные мощности, расположенные в самых разных точках мира.

«С 2000 года в Мексике, на принадлежащем Nissan заводе в г. Кернавака, собирается Scenic для Renault, а модель Clio собирается на предприятии в г. Агуаскальентес с конца 2001 г. Кроме того, наличие седана в гамме Clio позволило Nissan с 2001 г. собирать и продавать ее по маркой Nissan Platina. В одном лишь 2003 году произведено 54 800 автомобилей этой модели.»¹

На территории Бразилии Альянс владеет заводом, где собираются коммерческие автомобили. Он был открыт в декабре 2001 г. на территории производственного комплекса Renault в г. Куритиба. Сначала здесь собирали фургон Renault Master, а с апреля 2002 г. — пикап Nissan New Frontier. В апреле 2003 г. начато производство второй модели Nissan — полноприводника Xterra.

Испания стала первой страной в Европе, где Альянс начал совместно использовать производственные мощности: в конце сентября 2002 г. организовано производство компактного фургона Trafic на заводе Nissan в Барселоне. Этот результат совместной разработки Renault и General Motors Europe продается в трех сбытовых сетях под марками Renault Trafic, Nissan Primastar и Opel Vivaro.

В зоне Азии и Тихого океана самое активное участие в совместной деятельности Альянса принимает Renault Samsung Motors (RSM). После быстрого возобновления деятельности, последовавшего за приобретением Renault доли в RSM в сентябре 2000 г., компания быстро стала ключевым игроком на корейском автомобильном рынке, выпустив 113 370 автомобилей и получив в 2003 году прибыль в 115,8 млн. долларов США. Производственные мощности и автомобили, продаваемые RSM, разработаны Nissan.

Добиться подобных успехов всего за пять лет удалось только благодаря приверженности работе сотрудников обеих компаний. Совместными усилиями работники Renault и Nissan преодолели все сложности — работу на расстоянии (компании разделяет более 10 000 км) и использование неродного английского языка — и научились работать в атмосфере доверия и взаимоуважения. Компании создали программу Alliance Business Way Program, в рамках которой организован обмен сотрудниками (более 350 сотрудников, эмигрантов и членов совместных организационных структур) и программы обучения, в которых приняли участие более 1400 человек. Основная задача программы — способствовать обмену опытом и укреплению взаимопонимания. Участники программы узнали об особенностях французской и японской культуры, а также о правильных приемах работы. Для оценки приверженности сотрудников целям Альянса Renault и Nissan регулярно проводят опросы нескольких тысяч работников. Первые три опроса продемонстрировали надежную поддержку и растущую уверенность в успехе Альянса.

С целью оценить все возможности сотрудничества и повысить производственные показатели команды Renault и Nissan осуществили разработку и обмен наилучшими методами работы. Эти новые методы активно используются в производственных процессах.

Особенно это касается качества производимой продукции. Общие нормативы качества, такие как Alliance Vehicle Evaluation System (AVES), были внедрены в январе 2003 г. во всех производственных центрах Renault.

Renault передала Nissan свой опыт контроля закупочных цен и управления отношениями с поставщиками, а Nissan помогла Renault повысить качество в области закупочных операций, в частности в использовании стандарта Alliance New Product Quality Program (ANPQP), системы обеспечения качества в новых проектах.

Кроме того, конструкторские бюро используют одинаковое ПО для разработки механических узлов и агрегатов автомобилей, а также систему нумерации материалов (Bill of Material, BOM) для унифицированных деталей и узлов. Система Производства основана на опыте Nissan в области производственных процессов. А Nissan реализовала основанные на стандартах и методах оценки Renault идеи для улучшения эргономики рабочих мест и внедрения методов управления издержками.

В области логистики Renault и Nissan основали в ноябре 2002 г. комитет Global Alliance Logistics Committee, цель которого, помимо уже созданной в Европе единой системы поставок запчастей и перевозок автомобилей, заключалась во внедрении единой логистической стратегии в масштабе всего Альянса. Объединение грузов, перевозочных линий и упаковочных операций позволило Renault в 2003 году сократить бюджет логистики на 18,4 долларов США.

Наконец, в области сотрудничества в сфере сбыта Renault и Nissan выбрали единую модель оптимизации узлов дилерской сети - модель Argos, разработанную в Renault.

1.1 Объединение организационных структур Renault-Nissan

После того как эффективность работы Альянса была доказана, стало целесообразным создание общих организационных структур, ответственных за отдельные области деятельности.

В частности, в 2001 г. основана снабженческая организация Renault Nissan Purchasing Organization (RNPO) как компания, которой в равных долях владеют Renault и Nissan. Теперь она находится в собственности Renault-Nissan b.v. «Первого января 2004 г. RNPO перешла на третий этап развития, основная задача которого — рост закупок с 21,5 до 33 млрд. евро в год, что составляет 70% от общего объема закупок Альянса. RNPO обеспечивает Renault и Nissan значительное «пространство для маневра» по оптимизации закупочной деятельности каждой компании.

Вторая совместная компания, Renault Nissan Information Services (RNIS), была создана Правлением Альянса в июле 2002 г. RNIS находится в полной собственности Renault-Nissan b.v. и поддерживает стандартизацию сетей и информационных инфраструктур, глобальных отношений с поставщиками и внедрение единого ПО в обеих компаниях.»¹

1.2 Укрепление международных сбытовых структур

Региональная кооперация основывается на простом принципе: компания, наиболее крепко «стоящая на ногах» в определенном регионе, поддерживает развитие партнера, обеспечивая активную поддержку продаж и/или производства.

С 1999 года успешно действуют объединенные структуры в Европе, созданные для совершенствования затрат на дистрибуцию, распределения фиксированных расходов, повышения конкурентоспособности сетей сбыта и поддержки продвижения Nissan. Некоторые дочерние компании (во Франции, Испании, Италии и Великобритании) организованы как «двойные» юридические лица, они юридически независимы, действуют в общих сферах, но непосредственно не контактируют с клиентами. Другие дочерние предприятия (в Швейцарии, Нидерландах, Германии, Австрии, Словении и Хорватии) являются «унитарными» юридическими лицами, предоставляющими услуги разным группам клиентов.

Реализация «узловой» стратегии позволила реорганизовать дилерские сети: общее число партнеров сократилось, остались наиболее надежные, а территория, охваченная каждым, значительно расширилась.

За пределами Европы Альянс Renault-Nissan создал совместные сбытовые структуры в Северной Африке, на Среднем Востоке и в Азии. Всего за пять лет Альянс Renault-Nissan достиг выдающихся результатов в области как кооперации, так и повышения производственных показателей. Потенциал совместной деятельности далеко не исчерпан, особенно в области платформ и механических узлов и агрегатов. Здесь перспективы дальнейшего сотрудничества видятся вплоть до 2010 года. Цель Альянса — занять место в тройке ведущих мировых автопроизводителей по таким показателям, как качество и стоимость товаров и услуг, освоение передовых технологий и уровень дохода от операций. Все это должно поддерживаться уверенным, непрерывным и динамичным ростом.

Однако сегодняшние показатели доказывают, что это был превосходный стратегический выбор. Так, за пять лет совместной работы ежегодный вклад Nissan в чистую прибыль Renault достиг 3,2¹ млн евро. Кроме того, и для Renault, и для Nissan преимущества работы в альянсе имеют не только денежное выражение. Они выражаются и в сокращении расходов на закупки, и в обмене опытом. Однако сегодня Renault и сам по себе является одним из наиболее прибыльных европейских универсальных автомобилестроителей. Renault и Nissan изначально прекрасно дополняли друг друга. У первой – сильные позиции в Европе и в Южной Америке, у второй - в Азии и в Северной Америке. Модельные гаммы этих двух производителей также подходят друг другу: Renault делает акцент на средние легковые и грузопассажирские автомобили, а Nissan широко известен своими внедорожниками. К тому же компания Renault считается одним из лучших производителей дизельных моторов, а Nissan обладает солидной репутацией в классе бензиновых двигателей. За неполные пять лет своего существования альянс Renault–Nissan достиг хороших результатов, что стало возможным только благодаря объединенным усилиям персонала обеих корпораций. Ведь на пути создания реального альянса перед сотрудниками Renault и Nissan стояла масса трудностей. Чего стоит только то, что их разделяет около 10 тыс. км и что им необходимо общаться друг с другом на английском, то есть неродном для большинства работников обеих компаний языке. Тем не менее компании уже научились сотрудничать в духе доверия и взаимоуважения. Так, Renault и Nissan разработали и внедрили глобальную систему сотрудничества, сочетающую обмен персоналом и учебные программы, в которых на сегодняшний день принимают участие около 1,4 тыс. человек. К примеру, их учебные программы включают сведения о японской или французской культуре и обучают специфике работы в этих странах. Наконец, для того чтобы постоянно проверять приверженность персонала целям альянса, благоприятствовать обмену его лучшими достижениями и способствовать взаимопониманию, Renault и Nissan проводят регулярное анкетирование нескольких тысяч своих сотрудников. Кроме того, в рамках альянса созданы группы, которые занимаются анализом всех возможностей сотрудничества и разрабатывают методы достижения высочайших показателей в бизнесе. Руководят сотрудничеством между Renault и Nissan 13 совместных рабочих групп, состоящих из работников обеих компаний, которые вырабатывают общие проекты и контролируют их осуществление. Еще девять функциональных рабочих групп занимаются обеспечением сотрудничества в непроизводственных областях. Текущие совместные проекты постоянно контролируются исполнительными комитетами Renault, Nissan и советом директоров альянса. В 2003 году группа Renault-Nissan смогла продать более 5,3 млн автомобилей во всем мире. Доля альянса на мировом авторынке достигла 9,3%, что позволило ему занять пятое место среди мировых производителей после General Motors, Ford, Toyota и DaimlerChrysler.

Альянс Renault Nissan продал 5 357315 автомобилей в 2003 г., что выразилось в росте в 4,2% по отношению к 2002 г.

«Марки Nissan и Renault продали соответственно 2 968 357 и 2 388 958 автомобилей. Альянс Renault Nissan вошел в первую пятерку крупнейших автопроизводителей в мире с общей долей рынка в мире 9,3 % (4,1% Renault и 5,2% Nissan).

Группа Renault продала 111 431 автомобилей под маркой Renault Samsung Motors (-4,8%) и 68 627 автомобилей марки Dacia (+18,8%)»¹

Сотрудничество Renault и Nissan улучшило коммерческие показатели марок во многих странах мира, а также позволило развить свою деятельность на новых рынках. Количество автомобилей, проданных Альянсом указаны в приложении в таблице №1².

Кроме того в сентябре 1999 г. компания Renault приобрела 51% ³акций первого румынского автопроизводителя Dacia. На сегодняшний день доля Renault возросла до 99,3%⁴, а за период с 1999 по 2003 г. в модернизацию завода Dacia в Миовении и создание коммерческой сети в Румынии инвестировано 324 миллиона евро. На конец 2003 г. доля Dacia на рынке легковых и грузопассажирских автомобилей составляет 44,6%, а в планах на 2010 г. - объём производства в Румынии около 200 000 автомобилей. Намерения Renault - сделать из Dacia современную, надёжную, внимательную к потребностям клиентов марку и превратить румынское предприятие в интегрированную и низкозатратную производственную базу, способную в перспективе производить автомобили стартового класса - крепкие и качественные, которым будет отведена сопровождающая роль в развитии Renault.

«1 сентября 2000 г был основан филиал группы Renault (70,1% акций), предприятие Renault Samsung Motors. Став третьей маркой Renault, RSM обеспечила выход на второй по величине азиатский рынок. К арсеналу группы Renault прибавились: ультрасовременный производственный комплекс производственной мощностью 240 000 автомобилей в год, коммерческая сеть, объединяющая 154 торговые точки, технический центр и современный офис. Инвестиции в размере 300 миллионов долларов за трёхлетний срок нацелены на придание нового масштаба этому молодому предприятию. На конец 2003 г. доля RSM на рынке легковых и грузопассажирских транспортных средств составила около 10%. В 2010 г. в Южной Корее. За 2003 г. оборот Renault возрос на 3,8% и составил 37 525 млн. евро благодаря успешному модельному ряду и стратегии интернационализации.»¹

Как и ожидалось, во втором полугодии операционная маржа существенно возросла. Кроме того, на результатах группы положительно сказывается рост прибыли Nissan. По сравнению с 2002 г. рост чистой прибыли составил 26,8%.

В неблагоприятных условиях на рынке, но в соответствии со сделанным ранее заявлением Renault улучшает свои показатели во втором полугодии 2003 г. Доля Renault на мировом рынке составила 4,1%, при этом объем мировых продаж сократился незначительно (на 0,7%) и составил 2,39 млн.² машин.

При общем сокращении европейского автомобильного рынка на 1,6% группа сохранила позиции первой марки как по легковым, так и по коммерческим автомобилям, заняв 10,6% и 15,1% рынка соответственно.

«Продолжалось развитие группы Renault за пределами Западной Европы, где объем продаж вырос на 9%. В основе этого достижения - динамичность рынков Центральной и Восточной Европы, а также России, оживление рынка в Турции (+127%) и рост продаж Dacia (+18,8%). На корейском рынке, снижение роста которого за истекший год составило порядка 18%, Renault Samsung Motors добился хороших результатов, в очередной раз увеличив свою долю на рынке легковых автомобилей (10,8%).

При сопоставимой структуре и методах определения, с учетом влияния валютных механизмов оборот возрос на 3,8% по сравнению с 2002 г. и составил 37 525 млн. евро.

Вклад сектора автомобилестроения в оборот увеличился на 3,7% и составил 35 535 млн. евро, против 34 274 млн. евро в 2002 г.»¹

Несмотря на негативное влияние валютных курсов, рост оборота объясняется оптимизацией предложения и повышением цен на новые автомобили в Европе, в частности, успехом всех модификаций Megane-II (хэтчбек, седан, универсал и купе-кабриолет, Scenic-II (в продаже с июня 2003 г.)) и Espace-IV. Свой вклад в улучшение этого показателя внесли непрерывно растущие продажи автомобилей с дизельным двигателем, достижения в торговле на международном рынке, а также рост продаж запасных частей и узлов другим фирмам, в частности, Nissan.

Результаты от финансового сектора Renault в обороте выросли на 5,1% по сравнению с 2002 г. и составил 1 990 млн. евро при сопоставимой структуре и методах определения.

«Во втором полугодии операционная маржа возросла до 4,3% от оборота против 3,2% в первом полугодии 2003 г., что свидетельствует об успехе новых моделей. За 2003 г. она составила 1 402 млн. евро или 3,7% оборота»².

Несмотря на сложившуюся в 2003 г. неблагоприятную экономическую обстановку, отмеченную, в частности, сжатием французского рынка и повышением курса евро, операционная маржа автомобилестроения остается на прежнем уровне; во втором полугодии на нее положительно повлияли продажи новых модификаций Megane. Результаты от международных операций стабильны благодаря подъему продаж в Турции и снижению потерь в Меркосуре, что компенсировало снижение доли Renault Samsung, вызванное сокращением объемов продаж и снижением курса корейского вона. Кроме того, такой динамике способствовала стабилизация структурных расходов и расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а также дальнейшее снижение затрат на закупки и производственных затрат. В этом году завершилась вторая трехлетняя программа сокращения издержек согласно поставленной цели - снижения затрат на 3 млрд. евро.

Маржа от сектора финансирования продаж Renault достигла 367¹ млн. евро, или 18,4% ее оборота, против 15,6% в предыдущем году, что говорит о хорошей коммерческой динамике и жестком контроле над издержками.

В 2003 г. отрицательный остаток по статье прочие эксплуатационные доходы и расходы составил 168 млн. евро², против 266 млн. евро в 2002 г.

В 2003 г. в этот результат вошла прибыль от продажи долевого участия в сумме 29 млн. евро, из них 10 млн. евро³ были получены за счет уступки 51% уставного капитала Renault Agriculture. Кроме того, туда вошла прибыль в сумме 112 млн. евро от продажи различного недвижимого имущества. «С другой стороны, на данную статью было отнесено создание резервов по реструктуризации (160 млн. евро), предназначенных для работников старшего возраста, досрочно завершающих свою деятельность в Renault.

В связи с этим, операционная прибыль составила 1 234 млн. евро, т.е. осталась на уровне 2002 г. (1 217 млн. евро).

Результат финансовых операций в 2003 г. отрицателен и равен 71 млн. евро, по сравнению с 2002 г. он улучшился на 20 млн. евро.

Доля Renault в чистой прибыли компаний, консолидированных по эквивалентной стоимости, положительна и существенно возросла - до 1 860 млн. евро, против 1 331 млн. евро в 2002 г. Значительный рост результатов Nissan благоприятно отразился на Renault: результат Nissan в счетах Renault составил 1 705 млн. евро. Вклад группы AB Volvo после консолидации— положительный и составляет 175 млн. евро, против 71 млн. евро в 2002 г.

В итоге, прибыль группы до налогообложения составляет 3 023 млн. евро, против 2 457 млн. евро в 2002 г.

С учетом налога на прибыль и прибыли, принадлежащей миноритарным акционерам, чистая прибыль Renault по сравнению с 2002 г. возросла на 26,8% и составила 2 480 млн. евро.

Чистая прибыль в расчете на одну акцию - 9,32 евро, против 7,53 евро в 2002 г.»¹

1.3 Финансовая структура группы

«Собственные средства группы увеличились на 1 763 млн. евро и составили 13 591 млн. евро на 31 декабря 2003 г. По сравнению с концом декабря 2002 г. чистая финансовая задолженность сектора автомобилестроения сократилась на 747 млн. евро и составила на 31 декабря 2003 г. 1 748 млн. евро.»² Такое сокращение было достигнуто, с одной стороны, благодаря грамотному контролю над условиями хозяйственной деятельности и способности к самофинансированию по сравнению с 2002 г., составившей 3 150 млн. евро³; с другой стороны - вследствие дальнейшего снижения потребности в оборотных средствах на 239 млн. евро⁴. Инвестиции в объеме 2 533 млн. евро⁵ были в значительной степени профинансированы за счет ресурсов, полученных в результате хозяйственной деятельности. Повышенная избирательность при инвестировании в автомобилестроение позволила сократить уровень инвестиций до 6,1% оборота против 6,8% в 2002 г.⁶ В конечном итоге, в результате снижения задолженности и увеличения размера собственных средств отношение чистой задолженности к собственным средствам улучшилось на 8,2 пункта - с 21,1% собственных средств на конец 2002 г. до 12,9% на конец 2003 г.

Торговый оборот по видам деятельности представлен в приложении в таблице №¹

1.4 Послепродажное техническое обслуживание (ТО)

Перечень сервисных операций, входящих в ТО. Производя плановое техническое обслуживание, дилер обязан соблюдать сервисные нормативы производителя. В таблице приведен перечень сервисных операций, обязательных при проведении плановых ТО (таблица№3)²

1.5 Стратегия рентабельного роста

Renault возлагает большие надежды на рынки развивающихся стран, но Альянс с самого начала предполагал, что продвижение в этих странах будет достаточно трудным. 4/5 мирового населения не имеет автомобиля, причем эта часть находится в основном в развивающихся странах, поэтому эти рынки несут в себе огромный потенциал для роста. Renault сделал этот выбор во многом потому, что уверен в своем положении в Европе и имеет возможность инвестировать в долгосрочные проекты. Стратегия развития рассчитана на длительное время. Renault вкладывает деньги в Бразилию, имея твердое намерение развиваться вместе с Латинской Америкой, а не отказываться от всего при первых же трудностях. Альянс инвестирует в Корею и, кроме того, планирует довести завод Dacha в Румынии до требуемого технического и производительного уровня. Этот завод, на котором они планируют выпускать современный автомобиль, должен позволить им завоевать долю рынка стран с высокими потенциальными возможностями. Renault планирует стать действительно производителями мирового уровня.

Имидж компании напрямую зависит от физического присутствия компании на рынке и от качества поставляемой продукции и услуг. Именно в этом заключается существенное отличие Renault от других компаний, именно в этом их преимущество.

Заключение

Роль международной торговли, ее значимость в хозяйственных связях определяется тем, что она опосредует практически все виды МРТ, связывает все страны мира в единое хозяйственное целое. Международная торговля имеет, важнейшее значение для экономического роста и развития отдельных стран в динамично развивающейся мировой экономике. Эксперты ЮНКТАД отмечают: «С увеличением объема экспорта происходит расширение внутреннего производства товаров и услуг, появляются дополнительные рабочие места и осваиваются новые производственные мощности. С ростом импорта также увеличиваются запасы имеющихся потребительских товаров, что связанно с повышением уровня жизни и обеспечением средств производства и соответствующих ресурсов, необходимых для оживления производственных линий.»

Что касается российского автомобильного рынка, то его структура определяется двумя факторами: с одной стороны повышенным спросом на товары западного производства, с другой - ограниченностью бюджетов, сужающей выбор большинства потребителей. Что касается цен, половина продаваемых в РФ автомобилей предлагается менее чем за 10 тыс. евро.

Покупательная способность российского населения довольно низкая: средний доход на душу населения составляет 110 долларов США в месяц, а на одну тысячу жителей в РФ приходится 156 автомобилей. Поэтому появление в 2005 году Renault Logan является весьма кстати. По оценкам экспертов эта марка автомобиля будет весьма популярна в Россия и довольно-таки конкурентоспособна. Противостоять ей могут только корейские автомобили, находящиеся в той же ценовой сетке, но выпуск таких автомобилей весьма ограничен, поэтому с уверенностью можно предположить, что Renault займет новый сегмент рынка автомобилей и его положение будет весьма устойчиво.

Еще одним инструментом устранения разрыва между реальными доходами населения и стоимостью импортного автомобиля является лизинг (как оперативный так и финансовый) и кредит. Две эти процедуры помогают не копить денежные средства, а приобрести понравившейся автомобиль сразу, но к сожалению в российской практике этой возможностью мало кто пользуется, хотя на данный момент в РФ наблюдается резкий рост осуществления этих двух операций.

При выборе автомобиля большинство людей опираются на взаимосвязь между качеством и ценой легкового автомобиля, так 16 ноября этого года были подведены результаты конкурса на соответствие цены и качества автомобиля. Победителем конкурса стала марка Toyota Cimys, второе место занял Citroen C3, третье почетное место занял Ford Focus новой модификации.

За 2003 год наблюдалась мировая нестабильность продаж легковых автомобилей. Так продажи Mitsubishi Motor снизились на 11%¹ продажи Cryisler Motor на 5 %² уровень продаж альянса Renault–Nissan наоборот возросли на 4,3%³. Именно поэтому в мире наблюдается тенденция объединения крупнейших автомобильных концернов таких как Opel, Audi, Renault, Citroen, Nissan и других. Производителям легковых автомобилей необходимо искать новые рынки сбыта своей продукции (например рынки стран «третьего мира»), заботится об имидже компании, следить за качеством, поставляемой продукции, предоставлять более выгодные коммерческие условия продаж по сравнению с конкурентами, а также предоставлять дополнительный пакет услуг, входящих в цену продаваемого товара.

Список использованной литературы

1. Покровская В.В. Организация и регулирование внешнеэкономической деятельности, - М. «ЮРИСТЪ» 2002 г., 456 с.

2. Попов С.Г. - Внешнеэкономическая деятельность фирмы. Особенности менеджмента и маркетинга, - М. «Ось-89» 2001 г., 396 с.

3. Стровский Л.Е. Внешнеэкономическая деятельность предприятия»,- М. «ЮНИТИ» 1996 г., 408 с.

4. Чистоделова А.Н. Автолизинг: от общего к частному// http://www.atlant-leasing.ru, 29.04.2004 г

5. Боровская М.А. Банковские услуги предприятиям, тема№5 Лизинг//http://www.AUP.ru, 03.05.2003 г.

6. Маклаков А.Г. Современные формы международной торговли//http://www.nasledie.ru/oboz/№19_93/21_18 HTM

7. Маклаков А.Г. Современные формы международной торговли: встречная торговля // http://www.nasledie.ru/oboz/№18_93/20_18 HTM

8. Марчук А. Инновационный лизинг. Секрет фирмы № 37 (76) 04.10.2004 г.//http:// www.sf-online.ru

9. Рубрика «Цифры» Секрет фирмы № 36 (75) 27.09.2004 г.// http:// www.sf-online.ru,

10. Марчук И., Быстров Л. Гараж на десятки машин. Секрет фирмы № 24 (63) 28.06.2004// http:// www.sf-online.ru,

11. Импорт автомобилей в РФ//http://auto.obzor.ru от 21.04.2004 г. Источник: http:// www.lenta.ru

12. Мных С. Весь производственный маховик уже в движении. Секрет фирмы № 23 (62) 21.06.2004 г.// http:// www.sf-online.ru,

13. Комментарий к таможенному кодексу под общей редакцией Азарова Ю.Ф., Баландиной Г.В.-«Норма»,2004 г.

14. Таможенный кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003 г. N 61-ФЗ (с изменениями от 23 декабря 2003 г., 29 июня, 20 августа 2004 г.) Принят Государственной думой 25 апреля 2003 г. Одобрен Советом Федерации 14 мая 2003 .- «Норма», 2004 г.

15. Постановление Правительства РФ от 11 марта 2003 г. № 147 «О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок»- правовая база «ГАРАНТ»

16. Постановление Правительства РФ от 6 июля 2001 г. № 517 «О временном ввозе (вывозе) транспортных средств»- правовая база «ГАРАНТ»

17. Распоряжение ГТК РФ от 10 августа 2004 г. № 375-р «О согласовании таможенной стоимости автомобилей» - правовая база «ГАРАНТ»

18. Письмо ГТК РФ от 15 апреля 2004 г. № 01-06/13988 «О направлении разъяснений»- правовая база «ГАРАНТ»

19. Распоряжение ГТК РФ от 24 июня 2003 г. № 327-р «О таможенном оформлении транспортных средств, временно ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации»- правовая база «ГАРАНТ»

20. Официальный сайт концерна Renault: http://www. renault.ru/cars/news/

21. http://www. miniportal.ru/renault/news

22. http://www.major-renault.ru/news/

23. http://www.auto.ru/renault/news/

24. http://www.scuderia.ru/news/

25. http://autoreview.ru/new_sitee/news/