Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год

Содержание : 1. Введение. 2. Новые самолет ы в период с 1956 года по 1960 год. 1. Введение. Я хочу расс казать о том времени , когда еще существова л Советский Союз , когда была Коммунистич еская партия , когда наша страна вышла на решающий этап строительства развитого социал изма. За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успех ов . Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественн ой войны , вдохновленн ые исторической победой нашего народа над врагом , советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хоз яйства , развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий , обеспечили ускор енное восстанов л ение и дальнейшее развитие гражданской авиации . В это время были приняты меры , направленные на укреплен ие материально-технической базы Аэрофлота , соверше нствование ремонта и обслуживания авиатехники , повышение регулярности и безопасности полетов. В аэропор тах широко внедрялись но вые радио - и светотехнические системы посадки , самолеты оснащались более совершенным обору дованием . На внутренние и международные возду шные линии вышли новые отечественные самолеты . Возросло количество рейсов , выполняемых в ночное в ремя и в сложных мете орологических условиях. Быстрыми темпами развивалась авиация спец иального применения . Авиаработники внесли достойн ый вклад в развитие сельского и лесного хозяйства , обслуживание крупных промышленных об ъектов , освоение Арктики и Антаркт иды . Авиация играла все большую роль в медици нской помощи населению. Коммунистическая пария и Советское госуда рство , определившие основные направления развития гражданского воздушного флота , создавали нео бходимые условия для превращения его в пе редовую отр асль народного хозяйства. Неуклонно продолжало укрепляться всесторонне е содружество стран социализма . Умело использ уя преимущества мировой социалистической системы и координируя свои народнохозяйственные план ы , страны - члены СЭВ наращивали темпы рост а пр омышленного и сельскохозяйственного п роизводства , расширяли всестороннее сотрудничество , в том числе в области экономики и транспорта. В условиях растущей агрессивности ведущих империалистических держав , в первую очередь США , Советское государство разверну ли энергичную и целеустремленную борьбу за ос лабление международной напряженности . Опираясь на братскую поддержку социалистических государств , международного рабочего класса , всего прогре ссивного человечества , СССР предпринял целый ряд важных шагов для ук р епления мира . Благодаря последовательному проведения на шей страной политики мирного сосуществования государств с различным социальным строем были устранены очаги военного пожара , раздуваемог о империалистами в Азии и на Ближнем Востоке , пересечены вылазки а грессивных сил против Венгерской Народной Республики . Мировая социалистическая система становилась р ешающим фактором общественного развития . Страны социализма все больше расширяли взаимовыгодные торговые отношения. Большое принципиальное значение имело соз дание в нашей стране атомного и т ермоядерного оружия , освоение производства межкон тинентальных ракет , обеспечивших надежную защиту мирного труда народов стран социалистическог о содружества , сохранение и упрочение всеобще го мира . Эти достижения наглядно св и детельствовали о высоком уровне советской науки и техники , развитой промышленности , способных в короткие сроки решать самые сложные проблемы. В феврале 1956 года состоялся XX съезд Коммунис тической партии Советского Союза . “Главные за дачи шестого пятилетне го плана состояли в том , чтобы на базе преимущественного развития тяжелой промышленности , непрерывного т ехнического прогресса и повышения производительн ости труда обеспечить дальнейший рост всех отраслей народного хозяйства , осуществить расши рение сельско х озяйственного производства и на этой основе добиться дальнейшего подъема материального благосостояния и культур ного уровня народа” . В директивах съезда п о шестому пятилетнему плану развития народног о хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушн ым трансп о ртом ставились ответственны е задачи : “Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских пере возок примерно в 3,8 раза . Внедрить в эксплуа тацию на магистральных воздушных линиях скоро стные многоместные пассажирские самолеты . Реконст руиров а ть основные аэропорты на м агистральных воздушных линиях”. Для решения задач , необходимо было обе спечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента , а перевозки пассажиров на 30 проце нтов. Такие высокие темпы могли быть достиг нуты лишь путем значит ельного повышения производительности труда на основе дальнейше го технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники , комплексно й механизации и автоматизации производства , в недрения нового оборудования и передовой техн ологии. 2.Но вые самолеты в период с 1956 года по 1960 год. Первым самолето м , который по Директивам XX съезда КПСС внедрялся в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях , был реактивный самолет Ту -104. Его вы ход на трассы требовал коренной перестройки работы практи чески всех служб , качест венных изменений в эксплуатации самолетов , дв игателей и наземного оборудования , разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях . Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту -104 были обучены летные эки пажи , инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета . Специ алисты Аэрофлота совместно с конструкторами р азработали всю необходимую летно-техническую доку ментацию. В связи с предстоящим массовым поступ лением в Аэрофлот реактивных с амолетов из личного состава цехов линейных эксплуат ационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада , а в марте 1956 года создано первое подразделен ие реактивных самолетов . Перед началом регуля рных полетов на Ту -10 4 Управление инжене рно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэро порты посадок (Омск , Иркутск ) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов . 15 сентября 1956 года самолет Ту -104 сов ершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск . Через 7 часов 10 мину т летного времени , преодолев с посадкой в Омске 4570 километров , самолет приземлился в Иркутске . Время в пути по сравнению с полетом на поршн е вых самолетах со кратилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси , Москв а-Ташкент , Москва-Хабаровск. 13 февраля 1958 года самолет Ту -104 стартовал в первый (технический ) рейс по авиалинии Москва-Владивосток - од ной из самых прот яженных в нашей стране. Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах , Советский Союз на д ва года опередил США , Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пасс ажирских турбореактивных самолетов : американский реактивный самолет “Боинг -707” и англий ская “Комета- IV ” вышли на воздушные линии только в конце 1958 года , а французский “Каравелла” - в 1959 году . Новые многоместные скоростные воздушные к орабли Ту -104 быстро завоевали популярность сред и населения , и объем пассажирских перево зок на них из года в год возрастал . Опыт освоения новых реактивных самолетов , н акопленный в Московском управлении транспортной авиации , был распространен в Дальневосточном , Восточно-Сибирском , Узбекском и Грузинском те рриториальны х управлениях , которые в 1957 году приступили к эксплуатации самолетов Ту -104. В том же году подразделения реактивны х самолетов были созданы на авиапредприятиях Иркутска , Хабаровска , Ташкента , Киева . В 1958 г оду среди пилотов , первыми освоивших эксплуат ац и ю самолета Ту -104, было уже не мало “миллионеров”. В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтовог о самолета , предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния . За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту -114, созданного конструк торским бюро А . Н . Туполева , проведены заво дские , государственные и эксплуатационные испытан ия . На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту -114 - боль шую работу провел колле к тив научн ых сотрудников ГосНИИ ГВФ . Контроль за исп ытаниями самолета осуществляли ведущие управлени я ГУГВФ - Управление летной службы , Управление инженерно-авиационной службы и другие. Благодаря хорошим аэродинамическим качествам , четырем турбовинтовым дви гателям НК -12МВ мощностью по 15 тысяч л . с . самолет Т у -114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км / ч , дальность полета 7000-8000 км и мог вз ять на борт 120-170 пассажиров . На Всемирной авиационной выставке в Б рюсселе в 1958 году са молет Ту -114 был у достоен высшей награды - “Гран-при” . Первый поле т с пассажирами на самолете Ту -114 по ма ршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года . Маршрут протяженностью около 14 тысяч км . самолет преодолел за 18 часов 50 мин ут летног о времени со средней с коростью 730 км / ч . В течение 1959-1960 годов Ту -114 совершил ряд рейсов в США , Англию , Францию , КНР и другие государства. 28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конфер енции Международной авиационной федерации (ФАИ ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту -104 и Ту -114, выдающемуся советскому авиакон структору А . Н . Туполеву была вручена высш ая награда Федерации - золотая медаль. Ту -114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженнос ти . Более шести лет он был единствен ным дальним магистральным самолетом , выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами , почт ой и грузами в США , на Кубу , в Кана ду и Японию . В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компон овке на 200 пассажирских ме с т с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн. Работа по созданию самолетов новых ти пов велась и в других конструкторских бюр о . В 1956 году коллектив ОКБ С . В . Ильюшина приступил к проектированию и созданию ср еднего магистрального турбовинтового самолета Ил -1 8. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы это й машины . Заканчивая заводские испытания само лета Ил -18, летчик-испытатель дважды Герой Совет ского Союза В . К . Коккинаки 21-23 марта соверши л дальний перелет по маршруту Москва - Ир к утск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция “Северный полюс -6” - бухта Т икси - Москва , преодолев около 18 000 км за 27 часо в 34 минуты летного времени со средней скор остью 650 км / ч . Эти испытания подтвердили высокие летно-техн ические данные сам олета . С мая по август 1958 года проводились государственные испытан ия самолета Ил -18 в компоновке на 89 пассажир ских мест. В процессе проектирования , испытаний , осво ения , доводки и эксплуатации этой машины б ольшую творческую энергию и инициативу прояви ли руководители , научные работники и пил оты ГосНИИ ГВФ , а также экипажи Внуковског о авиаподразделения , первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете. Серийное производство самолетов Ил -18 начал ось в 1958 году . На Всемирной выставке в Б рюсс еле самолет Ил -18 был удостоен золо той медали . Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижен ий науки и техники Советского Союза . Регул ярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959года по трассам Мос ква - А длер , Москва - Алма-Ата , а зат ем и по другим линиям . Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил -18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ноч ью . Благодаря высокой крейс ерской скорост и (600 км / ч ) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км ) на нем стали регулярно выполнять ся полеты и на международных авиалиниях . С овершенствуя самолет , конструкторское бюро в содружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций , улучшающих его характер истики . Так , максимальный взлетный вес самолет а Ил -18 составил 64 тонны , на борт он стал принимать 122 пассажира. Почти одновременно с С . В . Ильюшиным начал разработку пассажирского самолета Ан -10 с четырьмя турбовинтовы ми двигателями коллектив , возглавляемый О.К . Антоновым . Самолет бал построен в короткий срок - за 15 месяц ев . В начале 1957 года состоялся первый полет . В мае 1959 года был выполнен технический рейс на самолете Ан -10 по маршруту Киев - Тбилиси - Адлер - Х а рьков - Киев , а 10 сентября после успешного завершения экс плуатационных испытаний он вышел на воздушные трассы . Стоместный Ан -10 эксплуатировался на линиях средней протяженности - от 2000 до 3000 км , скорость его составляла 600 км / ч . Общая коммерческая з аг рузка достигала 13 500 кг . Конструкторское бю ро О . К . Антонова спроектировало и построи ло в 1959 году грузовой самолет Ан -12 с чет ырьмя турбовинтовыми двигателями АИ -20 мощностью по 4 тысячи л . с . Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн. В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан -24 для местных (протяженностью 1500 км ) воздушных линий . В октябре 1959 года сост оялся его первый полет . Оснащенный двумя т урбовинтовыми двигателями АИ -24 самолет развивал ско р ость до 450 км / ч , мог перевозить 48-50 пас сажиров , способен был выполнять полеты с г рунтовых аэродромов. В июле 1958 года в конструкторском бюро А . Н . Туполева начал создаваться пассажир ский реактивный самолет Ту -124. Он был рассчи тан на перевозку 56-64 п ассажиров со скор остью 900 км / ч . Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности . На нем были установлены дв а турбовинтовых двигателя Д -20П конструкции П . А . Соловьева с тягой 5400 кг. За годы шестой пятилетки самолетный п арк Аэрофлота составляли : магистральные с амолеты Ту -114, Ту -104, Ил -18, Ан -10 и самолеты ме стных воздушных линий Ан -24, Ил -14, Ли -2, Ан -2. Удельный вес перевозок на новых самол етах с реактивными и турбовинтовыми двигателя ми из года в год увеличивался . Если в 1956 году он составля л всего лишь 0,5 п роцента от общего объема перевозок , то в 1957 году вырос до 5,5 процента , в 1958 году - до 17,4, а в 1960 году - 41,9 процента. В конструкторских коллективах М . Л . Ми ля и Н . И . Камова на основе опыта , п риобретенного при эксплуатации верто летов Ми -1, Ми -4 и Ка -15, велись работы по сове ршенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов . Одновременно ОКБ , руководимое М . Л . Милем , работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми -6 с двумя турбова льными двигателями . Крейсерс к ая скоро сть вертолета была 250 км / ч . В июне 1957 года вертолет М и -6 совершил первый полет . 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд - на в ысоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн . В 1957 году на базе вер толета Ка -15 создан более совершенный вертолет Ка -18. Он мог перевозить трех пассажиров , использовался также в санитарном и почтовом вариантах. В результате многолетних широких исследов аний , проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно- исследовательскими институтами министерств авиационн ой и радиопромышленности , удалось повысить на дежность и значительно увеличить сроки эксплу атации новой авиационной техники . Так , к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил -14 и Ту -104 в о зросли вдвое . Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ -62ИР , АШ -82Т ), а также агрегатами различных сис тем и спецоборудования . Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн . рублей экономии , позволил и существ е нно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы. Борясь за увеличение эффективности эксплу атации новой техники , работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полет а самолетов , что позволило снизить нормы р асхода топлива. 3. В славно й летописи гражданской ав иации немало ярких страниц , отражающих значит ельные этапы ее развития . Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 год а Отдельного авиационного отряда № 235. В сос тав вновь созданного летного подразделения во шло несколько э кипажей Московского транспортного управления гражданской авиации под командованием А . И . Колеватова. В 1957 году командиром отряда был назначе н Б . П . Бугаев , с именем которого связа но становление этого предприятия , одного из лучших в Аэрофлоте . В то время в авиаотряде была разработана и внедрена п ринципиально новая организация проведения предва рительной и предполетной подготовки экипажей . К концу 50-х годов Отдельный авиаотряд № 235 имел в своем распоряжении разнообразную т ехнику , хорошо подготовленные кад р ы , обладал большим опытом выполнения международны х полетов. В связи с массовой эксплуатацией новы х многоместных скоростных самолетов , расширением сети воздушных линий необходимо было зна чительно повысить культуру обслуживания пассажир ов . Для обеспечения эк сплуатации самолето в Ту -104 в более широких масштабах потребова лось реконструировать ВПП в ряде аэропортов , построить рулежные дорожки , самолетные стоян ки и многие другие объекты . Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капит альные вложения , ч то позволяло Аэроф лоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой. Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу . В соответствии с этим строительные организ ации гражданской авиации стали шир е и спользовать железобетонные сборные конструкции , п рименять индустриальные методы работ. В 1961 году Внуковский аэропорт отметил с вое 20-летие . За эти годы он неузнаваемо изменился , стал главной воздушной гаванью с толицы страны . Здесь имелись все необходи мые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоуслов иях , реконструирован аэровокзал. В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полос а и аэровокзал в Адлере , аэровокзалы в Николаевске-н а-Амуре , Кустанае , Донецке , Омске , Актюбинске , Сталинграде , Тбилиси , Кишиневе , Ка раганде , Минске , Ташкенте , Симферополе , Днепропетро вске , Южно-Сахалинске , Ульяновске , Джусалах , Иванове. В 1959году руководство ГУГВФ приняло реш ение о строительстве аэропорта в Борисп оле (Киев ) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту -104. В 1960 году начали сь работы по реконструкции и расширению а эропортов московского авиаузла . В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы , р ассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров . В Москве на Ленинградском проспекте начало сь строительство большого городского аэровокзала. Улучшению наземного обслуживания авиатехни ки , повышению надежности ее эксплуатации спос обствовали ввод в с трой ЛЭРМ в аэ ропорту Быково , а также строительство и ре конструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ . Приняли первых пасса жиров аэровокзалы в аэропортах Саратов , Улан-У дэ , Жиганск , Витим , построена взлетно-посадочная полоса в Куйбы ш еве , реконструирован ы ВПП в Симферополе , Алма-Ате , Киеве (Жуляны ), Сыктывкаре , Ленинграде и Душанбе , удлинены - во Внукове и Иркутске . В 1960 году гостепр иимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре , Петрозаводске , Чернигове и Кежме , гост и ницы в Мурманске , Хабаровске и Ростове-на-Дону . Авиаторы получил и пять взлетно-посадочных полос , в том чис ле новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде , Минеральных Водах , Баку , Быкове . Была удлинена ВПП в Краснодаре , построена вторая взлетно-посадоч н ая полоса в Красноярске. Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расх ода авиатоплива вызывали необходимость реконстру кции складов ГСМ , изменение системы топливосн абжения в аэропортах . Начали строиться подъез дные желе знодорожные ветки к расходным складам ГСМ , позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов . В сооружении объек тов авиатопливообеспечения стали применяться кру пные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных . На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и вы дачи топлива . Разработка и внедрение устройст в , обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги , наряду с другими меро прият и ями повысили безопасность полет ов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей. Проекты реконструкции и строительство аэр опортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом . На базе а эродромного отдела Союзморпроекта , перешедше г о в ведение Аэрофлота в связи с перед ачей ГУГВФ Полярной авиации , был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект . Наступил новый важный период в жизни этих организаций . Наряду с выполнением боле е крупных , чем прежде , проектно-изыскатель с ких работ для гражданской авиации они развернули исследования , направленные на пов ышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием . Аэропроект р азработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ . Эти сложные инженерные сооружения предназн а чались для всестороннего технического обс луживания самолетов. Продолжались работы по дальнейшему оснаще нию аэропортов светотехническими средствами , ради о - и радиолокационным оборудованием , обеспечивавши ми полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью . В 1956 году начала эксплуатироваться систе ма светосигнального оборудования “Свеча -1” с прожекторными и линзовыми огнями , а в 1958 году - система Д -1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллел ь ным соединением , что обе спечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости. В это же время были установлены м ощные пятнадцати - и двадцатикиловаттные радиопере датчики в аэропортах Хабаровска и Якутска , пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси , Новосиби рска , Магадана , Владивостока (Северные Ключи ). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелета йпной связи с использованием аппаратов СТ -35. Увеличилось количество радиостанций с дистанц ионным управлением . В 1958 году бе з постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов. Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами , радиотелетайпами , фототелеграфной аппарат урой , что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обесп ечения полетов. В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования , предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологиче ских условиях и ночью . С 1960 года началось внедрение в эксплуат ацию радиомаяков ближней навигации . С их п омощью экипажи самолетов могли в любое вр емя определять свое место нахождения на т рассе . Такие радиомаяки были установлены во Внуковском , Свердловском , Иркутском , Х абаров ском , Бориспольском и других аэропортах. С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда докумен тов , регламентировавших летнюю работу , внесения в них соответствующих изменений и дополнен ий . Для повышения качества издаваем ых руководств , инструкций , указаний и других доку ментов в начале 1959 года был создан Методиче ский совет ГУГВФ . Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорган изации службы движения . В короткий срок бы ла перестрое на работа диспетчерской служб ы на всех основный воздушных трассах , прох одивших через зону Московской диспетчерской с лужбы , созданной вспомогательные районные диспетч ерские пункты (ВРДП ), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полета м и над трассой . Организованы главн ые районные диспетчерские пункты (ГРДП ), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех в едомств на воздушных трассах СССР на высо тах свыше 4500 метров . В 1958 году началась целенап равленная работа по применению и использованию средс тв объективного контроля за полетами и уп равлением воздушным движением , издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективно го контроля за качеством выполнения посадки самолетов” , а несколько п озже - “ Инструкция по организации и руководству движе нием самолетов на воздушных трассах СССР” , в которой определялась более совершенная о рганизационная структура службы движения на т рассах , в районе аэропортов , расширялись функц ии службы движения. Эксплуа тация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на возду шных магистралях страны . Так , на трассах , с вязывавших Москву с Ленинградом , Адлером , Алма- Атой , Симферополем , Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз , стали лететь в два-три раза чаще самоле ты из Москвы в Баку , Иркутск , Киев , Све рдловск и многие другие города . В связи с постоянно растущими потребн остями в воздушных пер евозках вводились в действие новые трассы . Среди них : М осква - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Ворку та - Мыс Каменный - Норильск . В 1957 - 1958 годах нача лись регулярные полеты из Москвы в Костро му , Иваново и Тамбов . Казань имела воздушн ое сообщен и е с Адлером , Минеральны ми Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар , Джезказган и другие города. Внедрение реактивных самолетов и увеличен ие интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний . По мере поступления на союз ные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли -2, Ил -12 и Ил -14 переда вались на местные воздушные линии , сеть ко торых в связи с бурным развитием производ ительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться . Так , с уве личением добы ч и угля , нефти и газа на территории Коми АССР возникла нео бходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики . Реше нию этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил -14. На ряде на правлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим . В 1959 году самолеты Ту -104, Ил -18, Ан -10 курсировали меж ду Москвой и почти всеми столицами союзны х республик , а также крупными городами Сиб ири и Дальнего Востока . В следующе м году эти самолеты вышли на линии , св язывавшие Москву с Симферополем , Ростовом-на-Дону , Красноярском , Душанбе , Норильском , Сыктывкаром , Ригой . Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту -10 4 по маршруту Хабаровск - Пе тропавловск-Камчатский - Анадырь , что значительно у лучшило авиационное обслуживание населения Чукот ского национального округа . В связи с ростом протяженности внутри союзных и международных воздушных линиях , выз вавшим необходимост ь увеличения объема ин формации о состоянии трасс , аэродромов радиот ехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов , в 1956 году при Ц ентральном узле магистральных связей ГУГВФ бы ла организована группа аэронавигационной информа ции (Г А И ЦУМС ). А в 1960 году п осле реорганизации ГАИ ЦУМС она стала име новаться службой аэронавигационной информации Це нтрального узла магистральных связей и движен ия . Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию , касающуюся характе рист и к и состояния аэродромов , тра сс , диспетчерских зон , радиосредств связи и посадки , находящихся на территории СССР и иностранных государств , и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов. Расширение парка турбореактивных и турбов интовых самолетов в ыдвинуло сложную задач у организации их технического обслуживания . В нуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в реше нии этой задачи . Ими разрабатывалась необходи мая техническая документация по эксплуатации новых типо в машин , оказывалась помоч ь специалистам различных подразделений Аэрофлота , стран социалистического содружества и други х зарубежных государств , где эксплуатировались советские самолеты . Специалисты ЛЭРМ в коро ткий срок механизировали основные участки раб от ы , внедрили метод обслуживания сам олетов в специальном доке , который позволял освободиться от передвижных средств (платформ , стремянок и т.п .). В доке был смонтиров ан комплекс стационарных сооружений , обеспечивавш ий техникам и инженерам подход к любому узл у и агрегату реактивных самоле тов , имеющихся большие габариты . Использование доков значительно сократило время на обслу живание самолетов. Для обмена опытом технической эксплуатаци и самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезж али в аэропорты Ленинграда , Иркут ска , Ташкента . Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внуко ве выставка новых образцов средств механизаци и и оснастки , используемых при техническом обслуживании . На ней были представлены прис пособления для съема и ус т ановки воздушных винтов самолетов Ил -18 и Ту -114, специальная транспортировочная тележка для коле с шасси самолетов Ту -104 и Ту -114, стенд пре дварительного монтажа двигателя АИ -20. Многие проблемы механизации трудоемких пр оцессов обслуживания реактивных сам олетов решались непосредственно на предприятиях силам и инженеров и техников . Во избежание прост оев новой авиационной техники налаживалось пл аномерное обеспечение аэропортов запасными частя ми и агрегатами через организованные в ни х базы аэродромного обеспе ч ения . С овершенствовались управление и планирование прои зводства , создавались группы оперативного и к алендарного планирования . Внедрялась система дисп етчерского контроля за ходом выполнения трудо емких операций . Организовались нормировочно-исследоват ельские группы для выявления неисполь зованных резервов производства и разработки н орм на техническое обслуживание самолетов . В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и обо рудовались передвижные инструментально-комплекто в очные отделения “Техпомощь” и спецлаборат ории. Условия же технического обслуживания верт олетов , базирующихся , как правило , на оперативн ых точках , удаленных от предприятий на мно гие десятки , а то и сотни километров и не имевших постоянного технического перс онала , существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах . На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности , которые в базовы х аэропортах обычно выполняли специальные слу жбы . На время работы вертолетов на оп е ративных точках туда доставлялись необходимое оборудование , инструменты , запасные части и ГСМ , командировались наиболее квалифи цированные авиатехники , знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных геог рафических и климатических условиях. Для более эффективного использования верт олетов на оперативных точках нужно было р азработать и организовать систему баз аэродро мной сети эксплуатации . В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности , ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподраздел ений. Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых т ехнических средств аэродромного обслуживания : эле ктроагрегатов для запуска двиг ателей , топ ливозаправщиков большей емкости , установок для проверки гидросистем , универсальных подогревателей двигателей , тягачей для буксировки самолетов . С 1960 года начали внедряться мощные роторн ые и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки с нега с ВПП и рулежных дорожек , со стоянок самолетов и перронов . Для очистки ВПП от пыли и му сора стали применяться вакуумные очистители , а от льда - тепловые машины. Новизна техники , увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали р азработ ки соответствующей организационной ст руктуры , новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов . В связи с этим в 1959 году в Управлении наз емных сооружений ГУГВФ был создан отдел э ксплуатации и ремонта авиатракторной техники н а него возлагались функции по разработке документов , касающихся организации обс луживания самолетов и вертолетов спецавтотранспо ртом , и контроль за их выполнением . В д альнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации. 4. В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить производительность труда на ремонтн ых предприятиях ГВФ на 38 процентов , увеличить выпуск валовой продукции в 1,9 раза , а т акже обеспечить расширение действ овавших и строительство новых ремонтных предприятий , оснащенных высокопроизводительным оборудованием . Веду щая роль в освоении и внедрении капитальн ого ремонта самолетов , вертолетов и двигателе й принадлежала авиаремонтным предприятиям № 400, 402, 412 и 2 4 3. Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой техники , Ремонтно- техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее опытных образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз . Ремон т самолетов типа Ту -104 и Ту -114 производ ился на авиаремонтной базе № 400, самолетов т ипа Ил -18 - № 402, а самолетов типа Ан -10 и Ан -12 - № 412. На этих предприятиях были постр оены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Впервые в практике гражд анской ав иации на авиаремонтной базе № 402 была постр оена станция по испытанию реактивных двигател ей с полным глушением шума , а затем мо тороиспытательные станции с шумоглушением вступи ли в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприя т иях гражданской авиации . Были построены также специальные здания для цехов ремонта разли чных самолетных агрегатов и оборудования. Строительство , реконструкция и технологическа я подготовка авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов осущес твл ялись при непосредственном участии инженерно-техн ических работников и рабочих предприятий . Орг анизаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных баз. Сотрудники созданных на авиаремонтных ба зах технолого-конструкторских бюро (ТКБ ) со вместно с инженерно-техническими работниками цехо в в короткие сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники , конструкци и новых самолетов , двигателей , агрегатов и бортового оборудования , установили творческую свя зь с опытно-конструкт о рскими бюро авиационной промышленности. Технология ремонта этой техники , объема и методы выполнения работ впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого предприятия рассматривал осво ение ремонта реактивных самолетов как вк лад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники . Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава , партийной и профсоюзно й организаций . В результате этого уже перв ый самолет Ту -104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством . Коллектив инженеров этого предприятия разработал принцип иально новую систему организации труда : работ а поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера . Все это позволяло предприятию значи т ельно повысить качество ремонта , добиться снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов . На этих базах функционир овали ремонтные доки , разработанные применительно к определенному типу самолета . Они обеспе чивали удобный подход ко всем част ям конструкции самолета , в них оборудовались подъемные механизмы , имелись специальные пло щадки для размещения верстаков , комплектовочного оборудования , инвентаря . В доках монтировалис ь трубопроводы для подачи сжатого воздуха , силовая и осветительная э л ектропро водка , арматура . Инженеры ТКБ и цехов авиа рембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов , оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта . Инженеры , техноло ги , рабочие-рационализаторы совместно с конструкто рами ОКБ и специалиста м и ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта , направленных на улучш ение эксплуатационных качеств и надежности са молетов. Так , по предложению инженеров авиаремонтн ой базы № 400 было осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту -104 и 100-местный в ариант - Ту -104Б . Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила сохранить ком форт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных перевозок. Важную роль в совершенствовании организац ии ремонта авиатехники сыграла разработка технологических процессов ремонта самолетов ти па Ту -104, Ил -18, Ан -10, Ан -12, Ту -114, авиадвигателей РД -3М , АИ -20. Технологическая документация уста новила порядок и методы выполнения ремонтных работ , обеспечивавших высокое качество рем о нта и надежную эксплуатацию отре монтированной техники . Однако практическое достиж ение этих важных целей требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением испол нителями технологии . Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля. Положение о б отделах технического контроля авиаремонтных предприятий , утвержденное ГУГВФ , определяло из обязанности и права по контролю качества ремонта . В соответстви и с введенным в действие Положением о летно-испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испыт а ниях отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись н ачальники отделов технического контроля. Важным мероприятием , направленным на обес печение стабильности и точности технологических процессов ремонт а , стала организация контрольно-измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах. В 1956 году после тщательной подготовки п роизводства коллектив АРБ № 402 начал ремонтиро вать вертолеты Ми -4, а также их двигатели АШ -82В и редукторы Р -5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ -82Т , разработана новая оснастка , обеспечившая мак симальные удобства в работе . Через два год а здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил -18, агрегатов и двигателей , для чего потребовалось смонтиро в ать свыше ста комплектов специального оборудования . Несколько позднее был налажен ремонт верто летов Ми -6. Несмотря на то , что коллективу пришлось решать немало сложных проблем , по-н овому оснащать производство , он с честью с правился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 р азличных стендов и испытательных установок , б олее 600 устройств и приспособлений для ремонта двигателей . Переход к ремонту этой техник и потребовал от коллектива предприятия создан ия совершенно новых технол о гических процессов и производственных участков . Свыше 1500 стендов , приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами . В связи с переходом на ремонт нов ой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и 412 осво бождались от ремонта самолетов и вертолет ов с поршневыми двигателями . Производител ьность труда на авиаремонтных предприятиях ГВ Ф в 1960 году возросла по сравнению с 1959 го дом на 13 процентов. Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза - сокращение времен и пребывания пас сажиров в пути , достав ки почты и грузов . Скоростная доставка сам олетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих ва жных промышленных объектов , устранению перебоев в деятельности предприятий. Благодаря большим преимущес твам самол етов с газотурбинными двигателями перед поршн евыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями (в процентах ) Годы Об щий объем перевозок н а самолетах с газотурбинными дв. с поршневыми дв. 1956 0,5 99,5 1957 5,5 94,5 1958 17,4 82,6 1959 32,2 67,8 1960 41,9 58,1 Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента , то в 1960 году увеличился до 7,4 процента. Эксплуатация многоместных реактивных самолет ов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок . В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоход н ые трапы и тележки для багажа , автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолет ов . В аэропортах , где принимались реактивные самолеты , создавались группы механизации , в которые входили инженеры и техники по экс плуатации и ремонту средств механизации , а в составе службы перевозок - групп ы по центровке , диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролиро вали из загрузку. Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота , увеличивалось количество кас с , вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях . Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пас сажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов . Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пас сажиров в аэ р опортах Москвы , Ленин града , Баку , Киева , Ростова-на-Дону , Минска , Адлер а , Симферополя , Донецка , Минеральных Вод , Харько ва , Актюбинска. В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление “О мерах по улучшен ию организации перевозок грузов воздушн ым транспортом” . В постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых складов , холодильников , а в республиканских , краевых , областных и курортных центрах - выдел ение помещений для расширения и организации городских агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения ) систему тарифов на перевозку во здушным транспортом пассажиров , багажа , грузов и почты . Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в Москву , Ленинград и другие крупные промышленные центры страны . Реализация этого постановления способствовала более пол ному удовлетворению потребностей страны в воз душных перевозках. В связи с увеличением авиаперевозок б ыла создана служба бортпроводников , разработ ана технология обслуживания пассажиров в поле те с организацией питания на борту скорос тных многоместных самолетов . К числу мероприя тий , способствовавших повышению культуры обслужив ания , относилось также созданное в марте 1960 год а при ГУГВФ Рекламно-информационног о бюро (Рекламбюро ) Аэрофлота , основной задачей которого являлось широкое рекламирование усл уг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств , про паганда ее успехов и достижений в коммуни сти ч еском строительстве. В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли перевозки пассажиров ; росл и , однако , и объемы грузовых и почтовых перевозок . В 1960 году было перевезено 545,8 тыс . т . грузов и 150,7 тыс . т . почты . В годы шестой пятилетк и значительная часть ав иаперевозок выполнялась в интересах развивающихс я северо-восточных районов страны . Только за первые три года пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету тонно-километ ров - в 2,1 раза , по отправкам пассажиров - в 1,8, п о чты - в 1,9 и грузов - в 8,7 раз а. Скорость и высокая грузоподъемность самол етов с газотурбинными двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов . Так , на самолетах Ту -104 она составила 7000 ткм / ч , а на самолетах Ил -18 6000 ткм / ч , в то время как на самолетах Ил -12 и Ил -14 - 900 ткм / ч . Производительн ость труда на воздушном транспорте в 1960 год у по сравнению с 1951 годом возросла в 2,3 р аза при росте объема перевозок за тот же период в 5,2 раза . В целях повышения регулярности полетов прик азом начальника ГУГВФ вводилась в действие “Инструкция по определению и учету регулярности движения самолетов на воздушных трассах СССР” . В этом документе подчеркивалось , что регулярность движения самолетов на воздушных трасах С ССР является важным показат е лем р аботы ГВФ и что от ее состояния завис ят безопасность полетов и культура обслуживан ия пассажиров. Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного состава , повышению безопасности полетов . Так , в мае 1956 года были введены в действие контрольные к арты обязательных проверок для экипажей самол етов Ил -14, Ил -12 и Ли -2 перед вылетом и посадкой , а с ноября аналогичные карты стали применяться и экипажами самолетов Ту -104. Активно участвовали в контроле за выпуско м и приемом самолетов общест в енны е инспектора ведущих служб аэропортов. 5. Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки характеризовалось рост ом объемов работ , поступлением новой авиатехн ики , совершенствованием структуры управления прои зводством . В 1960 году Аэро флоту была под чинена Полярная авиация Главсевморпути Министерс тва морского флота СССР . Это обеспечивало централизованное руководство ею , установление еди ных норм , регламентов , требований к летному и техническому составу , устраняло параллелизм в работе , сп о собствовало более эффективному использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов , создавало ус ловия для лучшего обслуживания народного хозя йства и населения Крайнего Севера . В резу льтате реорганизации Среднеазиатского территориально го уп р авления были созданы Узбекс кое и Туркменское территориальные управления , Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы . Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную авиагруппу . В то м же году из Северного территориального у правлен и я выделилась Эстонская отдель ная авиагруппа , а Новосибирская отдельная ави агруппа и Управление воздушной магистрали “Мо сква-Иркутск” объединились в Западно-Сибирское тер риториальное управление . В апреле 1960 года Моско вская отдельная авиагруппа спецпримен е ния была преобразована в Московское т ерриториальное управление авиации спецприменения и местных воздушных линий. В связи с широким выходом на возд ушные линии скоростных пассажирских самолетов большой вместимости , расширением сети местных линий и началом ма ссового использова ния вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала потребность высококвалифицированных авиационных специалистах . На первом этапе осв оения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной промышленности , а з атем в более широком плане была организов ана в учебных заведениях ГВФ. Летом 1959 года состоялся первый выпуск с пециалистов Высшего авиационного училища (ВАУ ) ГВФ (город Ленинград ) : инженеров-пи лотов , ин женеров-эксплуатационников службы перевозок , специальн ого применения авиации наземного оборудования аэропортов. Авиаторы , окончившие ВАУ , назначались , как правило , на командно-руководящие должности . Вп ервые в истории гражданской авиации СССР руков одство авиаподразделениями осуществляли командиры , получившие высшее специальное образова ние . Многие из них возглавили ответственные участки работы , выросли в крупных организат оров производства. В ВАУ ГВФ продолжалось развитие уч ебно-производственной баз ы , создавались новые кафедры , организовывались лаборатории и каби неты . К началу 1958-1959 учебного года училище им ело 16 лабораторий и 11 кабинетов ; были организова ны учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские . В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке с пециалистов воздушного транспорта. Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение в сего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки высшего и стар шего начальствующего со става (КУНС ) и партшкола политического управления ГВФ . В 1957 го ду на КУНСе была организована подготовка работников службы движения . В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям : командно-летный , служб а движен и я , политработы , службы пе ревозок и работы за границей. В 1960 году заочное отделение Киевского и нститута инженеров гражданской авиации было р еорганизовано в заочный факультет . Тогда же в стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стра н Азии и Африки . С каждым годом число иностран ных студентов увеличивалось . В 1960 году в ин ституте обучались студенты из 30 стран . В 50-х годах институт начал подготовку научно-педаг огических кадров в аспирантуре . Получала разв итие научно-исследовательск а я работа по важным проблемам , которые ставила перед авиацией сама жизнь . Студенты КИИ ГВФ б ыли инициаторами многих начинаний . С 1958 года они ввели на общественных началах подготов ительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы , шефствова л и над двумя школами . В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на верто леты Ми -4, Ми -1. С апреля 1957 года начал фун кционировать летные учебно-тренировочный центр в Новосибирске . На не го были возложены задачи , которые решала до этого отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове . Центру передали самолеты Ту -104 и учебно-лабораторное оборудование . Этот центр впоследствии был о бъединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и переб а зирован в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту -104, а затем Ил -18 и Ан -10. С появлением в гражданской авиации ре активных самолетов в деятельности Ульяновской школой высшей летной подготовки начался ле тный период . Для освоения летной техники б ыла создана учебно-тренировочная и авиационн о-техническая база , построены аэродром , оснащенный радиолокационными средствами , и учебно-производст венный корпус с кабинетами , где имелись тр енажерная аппаратура , действующие макеты . Преподав ательский состав школы получил возмож ность переподготовки в производственных условиях и на краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации. В 1960 году в Риге был создан Институ т инженеров гражданского воздушного флота , им евший эксплуатационно-механичекий , рад иотехнически й и электротехнический факультеты и вечернее отделение. Продолжалась подготовка специалистов по э кономике гражданской авиации в Московском инж енерно-экономическом институте имени Серго Орджон икидзе . Специалистов по аэродинамике , летательным апп аратам , двигателям , химии , медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие уч ебные заведения страны. В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по специальности “Эксплуат ация самолетов и двигателей” в Иркутском политехническом институте . Тогда же открылас ь Кировоградская школа высшей летной подготов ки . В Кременчуге и Бугуруслане были создан ы летные училища ГВФ , в Омске - летно-технич еское училище , а в Рыльске - техническое уч илище ГВФ . На базе Актюбинской школы авиам ехаников была органи з ована Актюбинско е авиационно-техническое училище ГВФ , которое начало готовить специалистов по технической э ксплуатации самолетов и двигателей. В сентябре 1960 года в ВАУ была созда но заочное отделение с пятилетним сроком обучения . Окончившим его присваивал ась кв алификация “инженер-пилот”. В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных подразделений , базировавших ся на территории Сибири и Дальнего Восток а , с первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное обуч ение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей. Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специаль ные учебно-тренировочные отряды (УТО ). Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники авиаремонтных предприятий . Рабочая молодежь получала трудовую закалку на практической работе в бригадах , прикре плялась к опытным мастерам . Были созданы г руппы технической учебы , в цехах функциониров али школы передо в ых методов труда . Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах , техникумах и школах рабочей молодежи . На заводах откры вались филиалы заочных отделений средних учил ищ гражданской авиации , школы мастеров и к лассы ускоренного обучения. До 1958 года подготовка диспетчеров и рук оводящих кадров службы движения проводилась н а курсах без достаточной учебно-методической базы . В связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движ ения их обучение с 1958 года стало пров одиться в школах высшей летной подгот овки по расширенной программе с учетом тр ебований обеспечения безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных само летов. Важную роль в повышении квалификации играли и систематически проводившееся ле тно-методические и технические конференции по обмену опытом работы в авиаподразделениях и учебных заведениях . Так , 16 октября 1957 года в о Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту -104, участники которой заслушали доклады п о итог ам испытаний и первого года его эксплуата ции , а также сообщения о дальнейшем соверш енствовании Ту -104. Широкое распространение получили экономические конференции , семинары командно-руко водящего состава. 6. Заключение В 1956 - 1960 годах личный соста в гражданского воздушного фло та достиг больших успехов на всех направл ениях своей деятельности . Опираясь на достиже ния научно-технического прогресса в нашей стр ане , гражданская авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации . Выход на во здушные тр а ссы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту -104, а затем турбовинтовых многоместных сам олетов , поступление на эксплуатацию новых вер толетов вызвали резкое увеличение объема возд ушных перевозок и широкое использование авиац ии во м ногих отраслях народного хозяйства , привели к преобразованию практически всех предприятий , учреждений и служб Аэрофл ота . Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами , радиолокационны м и системами , обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях . В этот период успешно осваивались и новые , более совершенное аэродромные средства обслуживания реактивной техники . В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров , специалистов на земных служб , в совершенстве владеющих соврем енной авиационной техникой , передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полето в. Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации , значительный р ост производительности труда , повышение роли отрасли в развитии страны.