Вход

Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год

Реферат по истории
Дата добавления: 23 января 2002
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 360 кб
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
Содержание : 1. Введение. 2. Новые самолет ы в период с 1956 года по 1960 год. 1. Введение. Я хочу расс казать о том времени , когда еще существова л Советский Союз , когда была Коммунистич еская партия , когда наша страна вышла на решающий этап строительства развитого социал изма. За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успех ов . Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественн ой войны , вдохновленн ые исторической победой нашего народа над врагом , советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хоз яйства , развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий , обеспечили ускор енное восстанов л ение и дальнейшее развитие гражданской авиации . В это время были приняты меры , направленные на укреплен ие материально-технической базы Аэрофлота , соверше нствование ремонта и обслуживания авиатехники , повышение регулярности и безопасности полетов. В аэропор тах широко внедрялись но вые радио - и светотехнические системы посадки , самолеты оснащались более совершенным обору дованием . На внутренние и международные возду шные линии вышли новые отечественные самолеты . Возросло количество рейсов , выполняемых в ночное в ремя и в сложных мете орологических условиях. Быстрыми темпами развивалась авиация спец иального применения . Авиаработники внесли достойн ый вклад в развитие сельского и лесного хозяйства , обслуживание крупных промышленных об ъектов , освоение Арктики и Антаркт иды . Авиация играла все большую роль в медици нской помощи населению. Коммунистическая пария и Советское госуда рство , определившие основные направления развития гражданского воздушного флота , создавали нео бходимые условия для превращения его в пе редовую отр асль народного хозяйства. Неуклонно продолжало укрепляться всесторонне е содружество стран социализма . Умело использ уя преимущества мировой социалистической системы и координируя свои народнохозяйственные план ы , страны - члены СЭВ наращивали темпы рост а пр омышленного и сельскохозяйственного п роизводства , расширяли всестороннее сотрудничество , в том числе в области экономики и транспорта. В условиях растущей агрессивности ведущих империалистических держав , в первую очередь США , Советское государство разверну ли энергичную и целеустремленную борьбу за ос лабление международной напряженности . Опираясь на братскую поддержку социалистических государств , международного рабочего класса , всего прогре ссивного человечества , СССР предпринял целый ряд важных шагов для ук р епления мира . Благодаря последовательному проведения на шей страной политики мирного сосуществования государств с различным социальным строем были устранены очаги военного пожара , раздуваемог о империалистами в Азии и на Ближнем Востоке , пересечены вылазки а грессивных сил против Венгерской Народной Республики . Мировая социалистическая система становилась р ешающим фактором общественного развития . Страны социализма все больше расширяли взаимовыгодные торговые отношения. Большое принципиальное значение имело соз дание в нашей стране атомного и т ермоядерного оружия , освоение производства межкон тинентальных ракет , обеспечивших надежную защиту мирного труда народов стран социалистическог о содружества , сохранение и упрочение всеобще го мира . Эти достижения наглядно св и детельствовали о высоком уровне советской науки и техники , развитой промышленности , способных в короткие сроки решать самые сложные проблемы. В феврале 1956 года состоялся XX съезд Коммунис тической партии Советского Союза . “Главные за дачи шестого пятилетне го плана состояли в том , чтобы на базе преимущественного развития тяжелой промышленности , непрерывного т ехнического прогресса и повышения производительн ости труда обеспечить дальнейший рост всех отраслей народного хозяйства , осуществить расши рение сельско х озяйственного производства и на этой основе добиться дальнейшего подъема материального благосостояния и культур ного уровня народа” . В директивах съезда п о шестому пятилетнему плану развития народног о хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушн ым трансп о ртом ставились ответственны е задачи : “Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских пере возок примерно в 3,8 раза . Внедрить в эксплуа тацию на магистральных воздушных линиях скоро стные многоместные пассажирские самолеты . Реконст руиров а ть основные аэропорты на м агистральных воздушных линиях”. Для решения задач , необходимо было обе спечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента , а перевозки пассажиров на 30 проце нтов. Такие высокие темпы могли быть достиг нуты лишь путем значит ельного повышения производительности труда на основе дальнейше го технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники , комплексно й механизации и автоматизации производства , в недрения нового оборудования и передовой техн ологии. 2.Но вые самолеты в период с 1956 года по 1960 год. Первым самолето м , который по Директивам XX съезда КПСС внедрялся в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях , был реактивный самолет Ту -104. Его вы ход на трассы требовал коренной перестройки работы практи чески всех служб , качест венных изменений в эксплуатации самолетов , дв игателей и наземного оборудования , разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях . Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту -104 были обучены летные эки пажи , инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета . Специ алисты Аэрофлота совместно с конструкторами р азработали всю необходимую летно-техническую доку ментацию. В связи с предстоящим массовым поступ лением в Аэрофлот реактивных с амолетов из личного состава цехов линейных эксплуат ационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада , а в марте 1956 года создано первое подразделен ие реактивных самолетов . Перед началом регуля рных полетов на Ту -10 4 Управление инжене рно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэро порты посадок (Омск , Иркутск ) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов . 15 сентября 1956 года самолет Ту -104 сов ершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск . Через 7 часов 10 мину т летного времени , преодолев с посадкой в Омске 4570 километров , самолет приземлился в Иркутске . Время в пути по сравнению с полетом на поршн е вых самолетах со кратилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси , Москв а-Ташкент , Москва-Хабаровск. 13 февраля 1958 года самолет Ту -104 стартовал в первый (технический ) рейс по авиалинии Москва-Владивосток - од ной из самых прот яженных в нашей стране. Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах , Советский Союз на д ва года опередил США , Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пасс ажирских турбореактивных самолетов : американский реактивный самолет “Боинг -707” и англий ская “Комета- IV ” вышли на воздушные линии только в конце 1958 года , а французский “Каравелла” - в 1959 году . Новые многоместные скоростные воздушные к орабли Ту -104 быстро завоевали популярность сред и населения , и объем пассажирских перево зок на них из года в год возрастал . Опыт освоения новых реактивных самолетов , н акопленный в Московском управлении транспортной авиации , был распространен в Дальневосточном , Восточно-Сибирском , Узбекском и Грузинском те рриториальны х управлениях , которые в 1957 году приступили к эксплуатации самолетов Ту -104. В том же году подразделения реактивны х самолетов были созданы на авиапредприятиях Иркутска , Хабаровска , Ташкента , Киева . В 1958 г оду среди пилотов , первыми освоивших эксплуат ац и ю самолета Ту -104, было уже не мало “миллионеров”. В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтовог о самолета , предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния . За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту -114, созданного конструк торским бюро А . Н . Туполева , проведены заво дские , государственные и эксплуатационные испытан ия . На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту -114 - боль шую работу провел колле к тив научн ых сотрудников ГосНИИ ГВФ . Контроль за исп ытаниями самолета осуществляли ведущие управлени я ГУГВФ - Управление летной службы , Управление инженерно-авиационной службы и другие. Благодаря хорошим аэродинамическим качествам , четырем турбовинтовым дви гателям НК -12МВ мощностью по 15 тысяч л . с . самолет Т у -114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км / ч , дальность полета 7000-8000 км и мог вз ять на борт 120-170 пассажиров . На Всемирной авиационной выставке в Б рюсселе в 1958 году са молет Ту -114 был у достоен высшей награды - “Гран-при” . Первый поле т с пассажирами на самолете Ту -114 по ма ршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года . Маршрут протяженностью около 14 тысяч км . самолет преодолел за 18 часов 50 мин ут летног о времени со средней с коростью 730 км / ч . В течение 1959-1960 годов Ту -114 совершил ряд рейсов в США , Англию , Францию , КНР и другие государства. 28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конфер енции Международной авиационной федерации (ФАИ ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту -104 и Ту -114, выдающемуся советскому авиакон структору А . Н . Туполеву была вручена высш ая награда Федерации - золотая медаль. Ту -114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженнос ти . Более шести лет он был единствен ным дальним магистральным самолетом , выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами , почт ой и грузами в США , на Кубу , в Кана ду и Японию . В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компон овке на 200 пассажирских ме с т с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн. Работа по созданию самолетов новых ти пов велась и в других конструкторских бюр о . В 1956 году коллектив ОКБ С . В . Ильюшина приступил к проектированию и созданию ср еднего магистрального турбовинтового самолета Ил -1 8. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы это й машины . Заканчивая заводские испытания само лета Ил -18, летчик-испытатель дважды Герой Совет ского Союза В . К . Коккинаки 21-23 марта соверши л дальний перелет по маршруту Москва - Ир к утск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция “Северный полюс -6” - бухта Т икси - Москва , преодолев около 18 000 км за 27 часо в 34 минуты летного времени со средней скор остью 650 км / ч . Эти испытания подтвердили высокие летно-техн ические данные сам олета . С мая по август 1958 года проводились государственные испытан ия самолета Ил -18 в компоновке на 89 пассажир ских мест. В процессе проектирования , испытаний , осво ения , доводки и эксплуатации этой машины б ольшую творческую энергию и инициативу прояви ли руководители , научные работники и пил оты ГосНИИ ГВФ , а также экипажи Внуковског о авиаподразделения , первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете. Серийное производство самолетов Ил -18 начал ось в 1958 году . На Всемирной выставке в Б рюсс еле самолет Ил -18 был удостоен золо той медали . Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижен ий науки и техники Советского Союза . Регул ярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959года по трассам Мос ква - А длер , Москва - Алма-Ата , а зат ем и по другим линиям . Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил -18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ноч ью . Благодаря высокой крейс ерской скорост и (600 км / ч ) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км ) на нем стали регулярно выполнять ся полеты и на международных авиалиниях . С овершенствуя самолет , конструкторское бюро в содружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций , улучшающих его характер истики . Так , максимальный взлетный вес самолет а Ил -18 составил 64 тонны , на борт он стал принимать 122 пассажира. Почти одновременно с С . В . Ильюшиным начал разработку пассажирского самолета Ан -10 с четырьмя турбовинтовы ми двигателями коллектив , возглавляемый О.К . Антоновым . Самолет бал построен в короткий срок - за 15 месяц ев . В начале 1957 года состоялся первый полет . В мае 1959 года был выполнен технический рейс на самолете Ан -10 по маршруту Киев - Тбилиси - Адлер - Х а рьков - Киев , а 10 сентября после успешного завершения экс плуатационных испытаний он вышел на воздушные трассы . Стоместный Ан -10 эксплуатировался на линиях средней протяженности - от 2000 до 3000 км , скорость его составляла 600 км / ч . Общая коммерческая з аг рузка достигала 13 500 кг . Конструкторское бю ро О . К . Антонова спроектировало и построи ло в 1959 году грузовой самолет Ан -12 с чет ырьмя турбовинтовыми двигателями АИ -20 мощностью по 4 тысячи л . с . Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн. В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан -24 для местных (протяженностью 1500 км ) воздушных линий . В октябре 1959 года сост оялся его первый полет . Оснащенный двумя т урбовинтовыми двигателями АИ -24 самолет развивал ско р ость до 450 км / ч , мог перевозить 48-50 пас сажиров , способен был выполнять полеты с г рунтовых аэродромов. В июле 1958 года в конструкторском бюро А . Н . Туполева начал создаваться пассажир ский реактивный самолет Ту -124. Он был рассчи тан на перевозку 56-64 п ассажиров со скор остью 900 км / ч . Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности . На нем были установлены дв а турбовинтовых двигателя Д -20П конструкции П . А . Соловьева с тягой 5400 кг. За годы шестой пятилетки самолетный п арк Аэрофлота составляли : магистральные с амолеты Ту -114, Ту -104, Ил -18, Ан -10 и самолеты ме стных воздушных линий Ан -24, Ил -14, Ли -2, Ан -2. Удельный вес перевозок на новых самол етах с реактивными и турбовинтовыми двигателя ми из года в год увеличивался . Если в 1956 году он составля л всего лишь 0,5 п роцента от общего объема перевозок , то в 1957 году вырос до 5,5 процента , в 1958 году - до 17,4, а в 1960 году - 41,9 процента. В конструкторских коллективах М . Л . Ми ля и Н . И . Камова на основе опыта , п риобретенного при эксплуатации верто летов Ми -1, Ми -4 и Ка -15, велись работы по сове ршенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов . Одновременно ОКБ , руководимое М . Л . Милем , работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми -6 с двумя турбова льными двигателями . Крейсерс к ая скоро сть вертолета была 250 км / ч . В июне 1957 года вертолет М и -6 совершил первый полет . 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд - на в ысоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн . В 1957 году на базе вер толета Ка -15 создан более совершенный вертолет Ка -18. Он мог перевозить трех пассажиров , использовался также в санитарном и почтовом вариантах. В результате многолетних широких исследов аний , проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно- исследовательскими институтами министерств авиационн ой и радиопромышленности , удалось повысить на дежность и значительно увеличить сроки эксплу атации новой авиационной техники . Так , к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил -14 и Ту -104 в о зросли вдвое . Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ -62ИР , АШ -82Т ), а также агрегатами различных сис тем и спецоборудования . Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн . рублей экономии , позволил и существ е нно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы. Борясь за увеличение эффективности эксплу атации новой техники , работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полет а самолетов , что позволило снизить нормы р асхода топлива. 3. В славно й летописи гражданской ав иации немало ярких страниц , отражающих значит ельные этапы ее развития . Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 год а Отдельного авиационного отряда № 235. В сос тав вновь созданного летного подразделения во шло несколько э кипажей Московского транспортного управления гражданской авиации под командованием А . И . Колеватова. В 1957 году командиром отряда был назначе н Б . П . Бугаев , с именем которого связа но становление этого предприятия , одного из лучших в Аэрофлоте . В то время в авиаотряде была разработана и внедрена п ринципиально новая организация проведения предва рительной и предполетной подготовки экипажей . К концу 50-х годов Отдельный авиаотряд № 235 имел в своем распоряжении разнообразную т ехнику , хорошо подготовленные кад р ы , обладал большим опытом выполнения международны х полетов. В связи с массовой эксплуатацией новы х многоместных скоростных самолетов , расширением сети воздушных линий необходимо было зна чительно повысить культуру обслуживания пассажир ов . Для обеспечения эк сплуатации самолето в Ту -104 в более широких масштабах потребова лось реконструировать ВПП в ряде аэропортов , построить рулежные дорожки , самолетные стоян ки и многие другие объекты . Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капит альные вложения , ч то позволяло Аэроф лоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой. Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу . В соответствии с этим строительные организ ации гражданской авиации стали шир е и спользовать железобетонные сборные конструкции , п рименять индустриальные методы работ. В 1961 году Внуковский аэропорт отметил с вое 20-летие . За эти годы он неузнаваемо изменился , стал главной воздушной гаванью с толицы страны . Здесь имелись все необходи мые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоуслов иях , реконструирован аэровокзал. В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полос а и аэровокзал в Адлере , аэровокзалы в Николаевске-н а-Амуре , Кустанае , Донецке , Омске , Актюбинске , Сталинграде , Тбилиси , Кишиневе , Ка раганде , Минске , Ташкенте , Симферополе , Днепропетро вске , Южно-Сахалинске , Ульяновске , Джусалах , Иванове. В 1959году руководство ГУГВФ приняло реш ение о строительстве аэропорта в Борисп оле (Киев ) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту -104. В 1960 году начали сь работы по реконструкции и расширению а эропортов московского авиаузла . В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы , р ассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров . В Москве на Ленинградском проспекте начало сь строительство большого городского аэровокзала. Улучшению наземного обслуживания авиатехни ки , повышению надежности ее эксплуатации спос обствовали ввод в с трой ЛЭРМ в аэ ропорту Быково , а также строительство и ре конструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ . Приняли первых пасса жиров аэровокзалы в аэропортах Саратов , Улан-У дэ , Жиганск , Витим , построена взлетно-посадочная полоса в Куйбы ш еве , реконструирован ы ВПП в Симферополе , Алма-Ате , Киеве (Жуляны ), Сыктывкаре , Ленинграде и Душанбе , удлинены - во Внукове и Иркутске . В 1960 году гостепр иимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре , Петрозаводске , Чернигове и Кежме , гост и ницы в Мурманске , Хабаровске и Ростове-на-Дону . Авиаторы получил и пять взлетно-посадочных полос , в том чис ле новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде , Минеральных Водах , Баку , Быкове . Была удлинена ВПП в Краснодаре , построена вторая взлетно-посадоч н ая полоса в Красноярске. Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расх ода авиатоплива вызывали необходимость реконстру кции складов ГСМ , изменение системы топливосн абжения в аэропортах . Начали строиться подъез дные желе знодорожные ветки к расходным складам ГСМ , позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов . В сооружении объек тов авиатопливообеспечения стали применяться кру пные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных . На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и вы дачи топлива . Разработка и внедрение устройст в , обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги , наряду с другими меро прият и ями повысили безопасность полет ов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей. Проекты реконструкции и строительство аэр опортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом . На базе а эродромного отдела Союзморпроекта , перешедше г о в ведение Аэрофлота в связи с перед ачей ГУГВФ Полярной авиации , был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект . Наступил новый важный период в жизни этих организаций . Наряду с выполнением боле е крупных , чем прежде , проектно-изыскатель с ких работ для гражданской авиации они развернули исследования , направленные на пов ышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием . Аэропроект р азработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ . Эти сложные инженерные сооружения предназн а чались для всестороннего технического обс луживания самолетов. Продолжались работы по дальнейшему оснаще нию аэропортов светотехническими средствами , ради о - и радиолокационным оборудованием , обеспечивавши ми полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью . В 1956 году начала эксплуатироваться систе ма светосигнального оборудования “Свеча -1” с прожекторными и линзовыми огнями , а в 1958 году - система Д -1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллел ь ным соединением , что обе спечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости. В это же время были установлены м ощные пятнадцати - и двадцатикиловаттные радиопере датчики в аэропортах Хабаровска и Якутска , пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси , Новосиби рска , Магадана , Владивостока (Северные Ключи ). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелета йпной связи с использованием аппаратов СТ -35. Увеличилось количество радиостанций с дистанц ионным управлением . В 1958 году бе з постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов. Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами , радиотелетайпами , фототелеграфной аппарат урой , что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обесп ечения полетов. В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования , предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологиче ских условиях и ночью . С 1960 года началось внедрение в эксплуат ацию радиомаяков ближней навигации . С их п омощью экипажи самолетов могли в любое вр емя определять свое место нахождения на т рассе . Такие радиомаяки были установлены во Внуковском , Свердловском , Иркутском , Х абаров ском , Бориспольском и других аэропортах. С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда докумен тов , регламентировавших летнюю работу , внесения в них соответствующих изменений и дополнен ий . Для повышения качества издаваем ых руководств , инструкций , указаний и других доку ментов в начале 1959 года был создан Методиче ский совет ГУГВФ . Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорган изации службы движения . В короткий срок бы ла перестрое на работа диспетчерской служб ы на всех основный воздушных трассах , прох одивших через зону Московской диспетчерской с лужбы , созданной вспомогательные районные диспетч ерские пункты (ВРДП ), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полета м и над трассой . Организованы главн ые районные диспетчерские пункты (ГРДП ), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех в едомств на воздушных трассах СССР на высо тах свыше 4500 метров . В 1958 году началась целенап равленная работа по применению и использованию средс тв объективного контроля за полетами и уп равлением воздушным движением , издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективно го контроля за качеством выполнения посадки самолетов” , а несколько п озже - “ Инструкция по организации и руководству движе нием самолетов на воздушных трассах СССР” , в которой определялась более совершенная о рганизационная структура службы движения на т рассах , в районе аэропортов , расширялись функц ии службы движения. Эксплуа тация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на возду шных магистралях страны . Так , на трассах , с вязывавших Москву с Ленинградом , Адлером , Алма- Атой , Симферополем , Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз , стали лететь в два-три раза чаще самоле ты из Москвы в Баку , Иркутск , Киев , Све рдловск и многие другие города . В связи с постоянно растущими потребн остями в воздушных пер евозках вводились в действие новые трассы . Среди них : М осква - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Ворку та - Мыс Каменный - Норильск . В 1957 - 1958 годах нача лись регулярные полеты из Москвы в Костро му , Иваново и Тамбов . Казань имела воздушн ое сообщен и е с Адлером , Минеральны ми Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар , Джезказган и другие города. Внедрение реактивных самолетов и увеличен ие интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний . По мере поступления на союз ные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли -2, Ил -12 и Ил -14 переда вались на местные воздушные линии , сеть ко торых в связи с бурным развитием производ ительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться . Так , с уве личением добы ч и угля , нефти и газа на территории Коми АССР возникла нео бходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики . Реше нию этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил -14. На ряде на правлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим . В 1959 году самолеты Ту -104, Ил -18, Ан -10 курсировали меж ду Москвой и почти всеми столицами союзны х республик , а также крупными городами Сиб ири и Дальнего Востока . В следующе м году эти самолеты вышли на линии , св язывавшие Москву с Симферополем , Ростовом-на-Дону , Красноярском , Душанбе , Норильском , Сыктывкаром , Ригой . Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту -10 4 по маршруту Хабаровск - Пе тропавловск-Камчатский - Анадырь , что значительно у лучшило авиационное обслуживание населения Чукот ского национального округа . В связи с ростом протяженности внутри союзных и международных воздушных линиях , выз вавшим необходимост ь увеличения объема ин формации о состоянии трасс , аэродромов радиот ехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов , в 1956 году при Ц ентральном узле магистральных связей ГУГВФ бы ла организована группа аэронавигационной информа ции (Г А И ЦУМС ). А в 1960 году п осле реорганизации ГАИ ЦУМС она стала име новаться службой аэронавигационной информации Це нтрального узла магистральных связей и движен ия . Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию , касающуюся характе рист и к и состояния аэродромов , тра сс , диспетчерских зон , радиосредств связи и посадки , находящихся на территории СССР и иностранных государств , и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов. Расширение парка турбореактивных и турбов интовых самолетов в ыдвинуло сложную задач у организации их технического обслуживания . В нуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в реше нии этой задачи . Ими разрабатывалась необходи мая техническая документация по эксплуатации новых типо в машин , оказывалась помоч ь специалистам различных подразделений Аэрофлота , стран социалистического содружества и други х зарубежных государств , где эксплуатировались советские самолеты . Специалисты ЛЭРМ в коро ткий срок механизировали основные участки раб от ы , внедрили метод обслуживания сам олетов в специальном доке , который позволял освободиться от передвижных средств (платформ , стремянок и т.п .). В доке был смонтиров ан комплекс стационарных сооружений , обеспечивавш ий техникам и инженерам подход к любому узл у и агрегату реактивных самоле тов , имеющихся большие габариты . Использование доков значительно сократило время на обслу живание самолетов. Для обмена опытом технической эксплуатаци и самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезж али в аэропорты Ленинграда , Иркут ска , Ташкента . Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внуко ве выставка новых образцов средств механизаци и и оснастки , используемых при техническом обслуживании . На ней были представлены прис пособления для съема и ус т ановки воздушных винтов самолетов Ил -18 и Ту -114, специальная транспортировочная тележка для коле с шасси самолетов Ту -104 и Ту -114, стенд пре дварительного монтажа двигателя АИ -20. Многие проблемы механизации трудоемких пр оцессов обслуживания реактивных сам олетов решались непосредственно на предприятиях силам и инженеров и техников . Во избежание прост оев новой авиационной техники налаживалось пл аномерное обеспечение аэропортов запасными частя ми и агрегатами через организованные в ни х базы аэродромного обеспе ч ения . С овершенствовались управление и планирование прои зводства , создавались группы оперативного и к алендарного планирования . Внедрялась система дисп етчерского контроля за ходом выполнения трудо емких операций . Организовались нормировочно-исследоват ельские группы для выявления неисполь зованных резервов производства и разработки н орм на техническое обслуживание самолетов . В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и обо рудовались передвижные инструментально-комплекто в очные отделения “Техпомощь” и спецлаборат ории. Условия же технического обслуживания верт олетов , базирующихся , как правило , на оперативн ых точках , удаленных от предприятий на мно гие десятки , а то и сотни километров и не имевших постоянного технического перс онала , существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах . На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности , которые в базовы х аэропортах обычно выполняли специальные слу жбы . На время работы вертолетов на оп е ративных точках туда доставлялись необходимое оборудование , инструменты , запасные части и ГСМ , командировались наиболее квалифи цированные авиатехники , знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных геог рафических и климатических условиях. Для более эффективного использования верт олетов на оперативных точках нужно было р азработать и организовать систему баз аэродро мной сети эксплуатации . В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности , ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподраздел ений. Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых т ехнических средств аэродромного обслуживания : эле ктроагрегатов для запуска двиг ателей , топ ливозаправщиков большей емкости , установок для проверки гидросистем , универсальных подогревателей двигателей , тягачей для буксировки самолетов . С 1960 года начали внедряться мощные роторн ые и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки с нега с ВПП и рулежных дорожек , со стоянок самолетов и перронов . Для очистки ВПП от пыли и му сора стали применяться вакуумные очистители , а от льда - тепловые машины. Новизна техники , увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали р азработ ки соответствующей организационной ст руктуры , новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов . В связи с этим в 1959 году в Управлении наз емных сооружений ГУГВФ был создан отдел э ксплуатации и ремонта авиатракторной техники н а него возлагались функции по разработке документов , касающихся организации обс луживания самолетов и вертолетов спецавтотранспо ртом , и контроль за их выполнением . В д альнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации. 4. В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить производительность труда на ремонтн ых предприятиях ГВФ на 38 процентов , увеличить выпуск валовой продукции в 1,9 раза , а т акже обеспечить расширение действ овавших и строительство новых ремонтных предприятий , оснащенных высокопроизводительным оборудованием . Веду щая роль в освоении и внедрении капитальн ого ремонта самолетов , вертолетов и двигателе й принадлежала авиаремонтным предприятиям № 400, 402, 412 и 2 4 3. Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой техники , Ремонтно- техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее опытных образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз . Ремон т самолетов типа Ту -104 и Ту -114 производ ился на авиаремонтной базе № 400, самолетов т ипа Ил -18 - № 402, а самолетов типа Ан -10 и Ан -12 - № 412. На этих предприятиях были постр оены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Впервые в практике гражд анской ав иации на авиаремонтной базе № 402 была постр оена станция по испытанию реактивных двигател ей с полным глушением шума , а затем мо тороиспытательные станции с шумоглушением вступи ли в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприя т иях гражданской авиации . Были построены также специальные здания для цехов ремонта разли чных самолетных агрегатов и оборудования. Строительство , реконструкция и технологическа я подготовка авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов осущес твл ялись при непосредственном участии инженерно-техн ических работников и рабочих предприятий . Орг анизаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных баз. Сотрудники созданных на авиаремонтных ба зах технолого-конструкторских бюро (ТКБ ) со вместно с инженерно-техническими работниками цехо в в короткие сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники , конструкци и новых самолетов , двигателей , агрегатов и бортового оборудования , установили творческую свя зь с опытно-конструкт о рскими бюро авиационной промышленности. Технология ремонта этой техники , объема и методы выполнения работ впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого предприятия рассматривал осво ение ремонта реактивных самолетов как вк лад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники . Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава , партийной и профсоюзно й организаций . В результате этого уже перв ый самолет Ту -104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством . Коллектив инженеров этого предприятия разработал принцип иально новую систему организации труда : работ а поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера . Все это позволяло предприятию значи т ельно повысить качество ремонта , добиться снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов . На этих базах функционир овали ремонтные доки , разработанные применительно к определенному типу самолета . Они обеспе чивали удобный подход ко всем част ям конструкции самолета , в них оборудовались подъемные механизмы , имелись специальные пло щадки для размещения верстаков , комплектовочного оборудования , инвентаря . В доках монтировалис ь трубопроводы для подачи сжатого воздуха , силовая и осветительная э л ектропро водка , арматура . Инженеры ТКБ и цехов авиа рембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов , оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта . Инженеры , техноло ги , рабочие-рационализаторы совместно с конструкто рами ОКБ и специалиста м и ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта , направленных на улучш ение эксплуатационных качеств и надежности са молетов. Так , по предложению инженеров авиаремонтн ой базы № 400 было осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту -104 и 100-местный в ариант - Ту -104Б . Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила сохранить ком форт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных перевозок. Важную роль в совершенствовании организац ии ремонта авиатехники сыграла разработка технологических процессов ремонта самолетов ти па Ту -104, Ил -18, Ан -10, Ан -12, Ту -114, авиадвигателей РД -3М , АИ -20. Технологическая документация уста новила порядок и методы выполнения ремонтных работ , обеспечивавших высокое качество рем о нта и надежную эксплуатацию отре монтированной техники . Однако практическое достиж ение этих важных целей требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением испол нителями технологии . Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля. Положение о б отделах технического контроля авиаремонтных предприятий , утвержденное ГУГВФ , определяло из обязанности и права по контролю качества ремонта . В соответстви и с введенным в действие Положением о летно-испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испыт а ниях отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись н ачальники отделов технического контроля. Важным мероприятием , направленным на обес печение стабильности и точности технологических процессов ремонт а , стала организация контрольно-измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах. В 1956 году после тщательной подготовки п роизводства коллектив АРБ № 402 начал ремонтиро вать вертолеты Ми -4, а также их двигатели АШ -82В и редукторы Р -5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ -82Т , разработана новая оснастка , обеспечившая мак симальные удобства в работе . Через два год а здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил -18, агрегатов и двигателей , для чего потребовалось смонтиро в ать свыше ста комплектов специального оборудования . Несколько позднее был налажен ремонт верто летов Ми -6. Несмотря на то , что коллективу пришлось решать немало сложных проблем , по-н овому оснащать производство , он с честью с правился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 р азличных стендов и испытательных установок , б олее 600 устройств и приспособлений для ремонта двигателей . Переход к ремонту этой техник и потребовал от коллектива предприятия создан ия совершенно новых технол о гических процессов и производственных участков . Свыше 1500 стендов , приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами . В связи с переходом на ремонт нов ой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и 412 осво бождались от ремонта самолетов и вертолет ов с поршневыми двигателями . Производител ьность труда на авиаремонтных предприятиях ГВ Ф в 1960 году возросла по сравнению с 1959 го дом на 13 процентов. Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза - сокращение времен и пребывания пас сажиров в пути , достав ки почты и грузов . Скоростная доставка сам олетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих ва жных промышленных объектов , устранению перебоев в деятельности предприятий. Благодаря большим преимущес твам самол етов с газотурбинными двигателями перед поршн евыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями (в процентах ) Годы Об щий объем перевозок н а самолетах с газотурбинными дв. с поршневыми дв. 1956 0,5 99,5 1957 5,5 94,5 1958 17,4 82,6 1959 32,2 67,8 1960 41,9 58,1 Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента , то в 1960 году увеличился до 7,4 процента. Эксплуатация многоместных реактивных самолет ов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок . В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоход н ые трапы и тележки для багажа , автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолет ов . В аэропортах , где принимались реактивные самолеты , создавались группы механизации , в которые входили инженеры и техники по экс плуатации и ремонту средств механизации , а в составе службы перевозок - групп ы по центровке , диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролиро вали из загрузку. Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота , увеличивалось количество кас с , вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях . Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пас сажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов . Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пас сажиров в аэ р опортах Москвы , Ленин града , Баку , Киева , Ростова-на-Дону , Минска , Адлер а , Симферополя , Донецка , Минеральных Вод , Харько ва , Актюбинска. В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление “О мерах по улучшен ию организации перевозок грузов воздушн ым транспортом” . В постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых складов , холодильников , а в республиканских , краевых , областных и курортных центрах - выдел ение помещений для расширения и организации городских агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения ) систему тарифов на перевозку во здушным транспортом пассажиров , багажа , грузов и почты . Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в Москву , Ленинград и другие крупные промышленные центры страны . Реализация этого постановления способствовала более пол ному удовлетворению потребностей страны в воз душных перевозках. В связи с увеличением авиаперевозок б ыла создана служба бортпроводников , разработ ана технология обслуживания пассажиров в поле те с организацией питания на борту скорос тных многоместных самолетов . К числу мероприя тий , способствовавших повышению культуры обслужив ания , относилось также созданное в марте 1960 год а при ГУГВФ Рекламно-информационног о бюро (Рекламбюро ) Аэрофлота , основной задачей которого являлось широкое рекламирование усл уг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств , про паганда ее успехов и достижений в коммуни сти ч еском строительстве. В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли перевозки пассажиров ; росл и , однако , и объемы грузовых и почтовых перевозок . В 1960 году было перевезено 545,8 тыс . т . грузов и 150,7 тыс . т . почты . В годы шестой пятилетк и значительная часть ав иаперевозок выполнялась в интересах развивающихс я северо-восточных районов страны . Только за первые три года пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету тонно-километ ров - в 2,1 раза , по отправкам пассажиров - в 1,8, п о чты - в 1,9 и грузов - в 8,7 раз а. Скорость и высокая грузоподъемность самол етов с газотурбинными двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов . Так , на самолетах Ту -104 она составила 7000 ткм / ч , а на самолетах Ил -18 6000 ткм / ч , в то время как на самолетах Ил -12 и Ил -14 - 900 ткм / ч . Производительн ость труда на воздушном транспорте в 1960 год у по сравнению с 1951 годом возросла в 2,3 р аза при росте объема перевозок за тот же период в 5,2 раза . В целях повышения регулярности полетов прик азом начальника ГУГВФ вводилась в действие “Инструкция по определению и учету регулярности движения самолетов на воздушных трассах СССР” . В этом документе подчеркивалось , что регулярность движения самолетов на воздушных трасах С ССР является важным показат е лем р аботы ГВФ и что от ее состояния завис ят безопасность полетов и культура обслуживан ия пассажиров. Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного состава , повышению безопасности полетов . Так , в мае 1956 года были введены в действие контрольные к арты обязательных проверок для экипажей самол етов Ил -14, Ил -12 и Ли -2 перед вылетом и посадкой , а с ноября аналогичные карты стали применяться и экипажами самолетов Ту -104. Активно участвовали в контроле за выпуско м и приемом самолетов общест в енны е инспектора ведущих служб аэропортов. 5. Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки характеризовалось рост ом объемов работ , поступлением новой авиатехн ики , совершенствованием структуры управления прои зводством . В 1960 году Аэро флоту была под чинена Полярная авиация Главсевморпути Министерс тва морского флота СССР . Это обеспечивало централизованное руководство ею , установление еди ных норм , регламентов , требований к летному и техническому составу , устраняло параллелизм в работе , сп о собствовало более эффективному использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов , создавало ус ловия для лучшего обслуживания народного хозя йства и населения Крайнего Севера . В резу льтате реорганизации Среднеазиатского территориально го уп р авления были созданы Узбекс кое и Туркменское территориальные управления , Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы . Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную авиагруппу . В то м же году из Северного территориального у правлен и я выделилась Эстонская отдель ная авиагруппа , а Новосибирская отдельная ави агруппа и Управление воздушной магистрали “Мо сква-Иркутск” объединились в Западно-Сибирское тер риториальное управление . В апреле 1960 года Моско вская отдельная авиагруппа спецпримен е ния была преобразована в Московское т ерриториальное управление авиации спецприменения и местных воздушных линий. В связи с широким выходом на возд ушные линии скоростных пассажирских самолетов большой вместимости , расширением сети местных линий и началом ма ссового использова ния вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала потребность высококвалифицированных авиационных специалистах . На первом этапе осв оения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной промышленности , а з атем в более широком плане была организов ана в учебных заведениях ГВФ. Летом 1959 года состоялся первый выпуск с пециалистов Высшего авиационного училища (ВАУ ) ГВФ (город Ленинград ) : инженеров-пи лотов , ин женеров-эксплуатационников службы перевозок , специальн ого применения авиации наземного оборудования аэропортов. Авиаторы , окончившие ВАУ , назначались , как правило , на командно-руководящие должности . Вп ервые в истории гражданской авиации СССР руков одство авиаподразделениями осуществляли командиры , получившие высшее специальное образова ние . Многие из них возглавили ответственные участки работы , выросли в крупных организат оров производства. В ВАУ ГВФ продолжалось развитие уч ебно-производственной баз ы , создавались новые кафедры , организовывались лаборатории и каби неты . К началу 1958-1959 учебного года училище им ело 16 лабораторий и 11 кабинетов ; были организова ны учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские . В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке с пециалистов воздушного транспорта. Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение в сего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки высшего и стар шего начальствующего со става (КУНС ) и партшкола политического управления ГВФ . В 1957 го ду на КУНСе была организована подготовка работников службы движения . В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям : командно-летный , служб а движен и я , политработы , службы пе ревозок и работы за границей. В 1960 году заочное отделение Киевского и нститута инженеров гражданской авиации было р еорганизовано в заочный факультет . Тогда же в стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стра н Азии и Африки . С каждым годом число иностран ных студентов увеличивалось . В 1960 году в ин ституте обучались студенты из 30 стран . В 50-х годах институт начал подготовку научно-педаг огических кадров в аспирантуре . Получала разв итие научно-исследовательск а я работа по важным проблемам , которые ставила перед авиацией сама жизнь . Студенты КИИ ГВФ б ыли инициаторами многих начинаний . С 1958 года они ввели на общественных началах подготов ительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы , шефствова л и над двумя школами . В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на верто леты Ми -4, Ми -1. С апреля 1957 года начал фун кционировать летные учебно-тренировочный центр в Новосибирске . На не го были возложены задачи , которые решала до этого отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове . Центру передали самолеты Ту -104 и учебно-лабораторное оборудование . Этот центр впоследствии был о бъединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и переб а зирован в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту -104, а затем Ил -18 и Ан -10. С появлением в гражданской авиации ре активных самолетов в деятельности Ульяновской школой высшей летной подготовки начался ле тный период . Для освоения летной техники б ыла создана учебно-тренировочная и авиационн о-техническая база , построены аэродром , оснащенный радиолокационными средствами , и учебно-производст венный корпус с кабинетами , где имелись тр енажерная аппаратура , действующие макеты . Преподав ательский состав школы получил возмож ность переподготовки в производственных условиях и на краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации. В 1960 году в Риге был создан Институ т инженеров гражданского воздушного флота , им евший эксплуатационно-механичекий , рад иотехнически й и электротехнический факультеты и вечернее отделение. Продолжалась подготовка специалистов по э кономике гражданской авиации в Московском инж енерно-экономическом институте имени Серго Орджон икидзе . Специалистов по аэродинамике , летательным апп аратам , двигателям , химии , медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие уч ебные заведения страны. В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по специальности “Эксплуат ация самолетов и двигателей” в Иркутском политехническом институте . Тогда же открылас ь Кировоградская школа высшей летной подготов ки . В Кременчуге и Бугуруслане были создан ы летные училища ГВФ , в Омске - летно-технич еское училище , а в Рыльске - техническое уч илище ГВФ . На базе Актюбинской школы авиам ехаников была органи з ована Актюбинско е авиационно-техническое училище ГВФ , которое начало готовить специалистов по технической э ксплуатации самолетов и двигателей. В сентябре 1960 года в ВАУ была созда но заочное отделение с пятилетним сроком обучения . Окончившим его присваивал ась кв алификация “инженер-пилот”. В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных подразделений , базировавших ся на территории Сибири и Дальнего Восток а , с первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное обуч ение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей. Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специаль ные учебно-тренировочные отряды (УТО ). Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники авиаремонтных предприятий . Рабочая молодежь получала трудовую закалку на практической работе в бригадах , прикре плялась к опытным мастерам . Были созданы г руппы технической учебы , в цехах функциониров али школы передо в ых методов труда . Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах , техникумах и школах рабочей молодежи . На заводах откры вались филиалы заочных отделений средних учил ищ гражданской авиации , школы мастеров и к лассы ускоренного обучения. До 1958 года подготовка диспетчеров и рук оводящих кадров службы движения проводилась н а курсах без достаточной учебно-методической базы . В связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движ ения их обучение с 1958 года стало пров одиться в школах высшей летной подгот овки по расширенной программе с учетом тр ебований обеспечения безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных само летов. Важную роль в повышении квалификации играли и систематически проводившееся ле тно-методические и технические конференции по обмену опытом работы в авиаподразделениях и учебных заведениях . Так , 16 октября 1957 года в о Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту -104, участники которой заслушали доклады п о итог ам испытаний и первого года его эксплуата ции , а также сообщения о дальнейшем соверш енствовании Ту -104. Широкое распространение получили экономические конференции , семинары командно-руко водящего состава. 6. Заключение В 1956 - 1960 годах личный соста в гражданского воздушного фло та достиг больших успехов на всех направл ениях своей деятельности . Опираясь на достиже ния научно-технического прогресса в нашей стр ане , гражданская авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации . Выход на во здушные тр а ссы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту -104, а затем турбовинтовых многоместных сам олетов , поступление на эксплуатацию новых вер толетов вызвали резкое увеличение объема возд ушных перевозок и широкое использование авиац ии во м ногих отраслях народного хозяйства , привели к преобразованию практически всех предприятий , учреждений и служб Аэрофл ота . Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами , радиолокационны м и системами , обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях . В этот период успешно осваивались и новые , более совершенное аэродромные средства обслуживания реактивной техники . В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров , специалистов на земных служб , в совершенстве владеющих соврем енной авиационной техникой , передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полето в. Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации , значительный р ост производительности труда , повышение роли отрасли в развитии страны.
© Рефератбанк, 2002 - 2017