Вход

Экспедитор и перевозчик в российском праве

Реферат по праву и законодательству
Дата добавления: 23 января 2002
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 155 кб
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
ЭКСПЕДИТОР И ПЕРЕВОЗЧИК В РОС СИЙСКОМ ПРАВЕ : ПРОШЛОЕ , НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ 1. Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсужд ения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе до говора экспедиции разгорелись в 70-е годы [1]. Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в поняти е транспортных договоров [2]. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная р оль в перевозке грузов [3]. Иначе и не могло быть , так как функцией транспорт а было не столько регулирование гражданского оборота , сколько рационализация распределения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере цивилистики,фактически ре гулирование носило скорее административный харак тер. Несмотря на различия во мнениях , советская правовая доктрина была единогласна в том , что договор экспедиции существенно отличается от договора пере возки п о ряду признаков , как-то : консенсуальная природа этого договора , в спомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке , посредническая сущность этого типа договора и т . д. Примечательно , что нежелание ряда сове тских цивилист ов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корр еспонденции объяснялось именно тем , что посл едний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества ), а обладал элеме н тами договора перевозки . На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены . Экспедитор не мог быт ь признан перевозчиком ни при каких услов иях. О . С . Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного т ранспортно-эксп едиционного обслуживания , замечая , однако , что такие договоры встречаются сравнительно редко [4]. По этому типу договора экспедитор принима ет на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза , действуя от св оего имени. Мнения ученых оказали значительное вл ияние на практику , так как институт экспед иции законодательно закреплен не был. С точки зрения клиента по договор у перевозки и правовой логики безразлично , имеет ли перевозчик (экспедитор ) свой собс тве нный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру , заключая договор ы с каждым последующим перевозчиком , собств енниками инфраструктуры и транспортных средств . Более важны в условиях неповоротливости "естественных монополий " цена , каче ство услуг и возможность взыскания убытков не с виновника , которого нередко трудно установить , а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции ). Такой подход и отразил законодатель , поместив в Основах гражданск ого зак онодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем - Основы ) ст . 105 "Договор транспор тной экспедиции " в главу 13 "Перевозка ", реабилити ровав тем самым институт экспедиции и под твердив его принадлежность к транспортному пр аву . Поло ж ения главы 13 действуют в части , не противоречащей новому ГК и другим законам,принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день , и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации. Необходимость закон одательного регу лирования института экспедитора , выполняющего у слуги по перевозке грузов , особо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках . Хотя транспортными уставами и к одексами и предусматривается регулирование ответ с т венности при прямых смешанных п еревозках [5], но , во-первых, вряд ли его можно признать удачным , а во-вторых , отсутствие какого бы то ни было , кроме договорного , регулирования стату са единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента . К тому ж е ряд императивных норм транспортных кодекс ов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения. Пункт 2 ст . 105 Основ гласит , что , если экспедитор действует от имени отправителя , договор следу ет рассматривать как до говор поручения , если от своего имени - ка к договор комиссии . Другие действия экспедито ра , непосредственно не связанные с договором перевозки , следует квалифицировать в соот ветствии с законодательство м (подряда , хранения и др .) и условиями договора экспедиции (п . 3 ст . 105 Основ ). Пункт 4 ст . 105 Основ допускает возможнос ть договорного закрепления статуса экспедитора в качестве перевозчика . Однако этот же пункт содержит императивну ю норму о том , что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами . Это решение не совсем удачно , особенно если иметь в виду,что частный перевозчик , действующий на свободном рынке , значительно отличается п о своему по ложению и возможностям , например , от железной дороги . Иными словами , частный экспедитор (перевозчик ) не принадлежит к "естественной монополии ", а следовательно , и нормы для ур егулирования поведения монополий не должны на него распространяться. Защита слабой стороны лежит в ид ее ограничения свободы договора . Однако поло жения транспортных уставов и кодексов,разработан ных в условиях плановой экономики , с бол ьшой натяжкой можно отнести к нормам, защищающим слабую сторону . Такие уставы еще предстоит создать . Подчинение же правоотно шений клиента и экспедитора (перевозчика ), нап ример , разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключение договора с частн ым экс п едитором (перевозчиком ) и , вероятно , экономически нецелесообразной саму пе ревозку. Проблема определения ответственности возн икнет и при смешанных перевозках , в особе нности тогда , когда экспедитор по договору будет иметь самостоятел ьное право выб ора транспортных средств без согласования с грузоотправителем или грузополучателем (в за висимости от того , кто обладает товаросопро водительным документом и соответственно вправе давать указания о распоряжении грузом ). Остается неясным также , в каких правоотношениях при условиях,изложенных в п . 4 ст . 105 Основ , отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком. Залоговое право по Основам (или п раво удержания по новой терминологии Граждан ского кодекса ) есть только у перевозчика (п . 2ст . 102). Однако в соответствии со ст . 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить , что и экспедитор как кредито р будет пользоваться правом удержания. В соответствии со ст . 2 нового З акона "О федеральном железнодорожном тран спорте ", вступившего в силу 25 августа 1995года , права , обязанности и ответственность экспеди торских организаций будут определяться в соо тветствии с Уставом железных дорог Российско й Федерац и и , который планируется принять в качестве федерального закона . В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по пер евозке и экспедиции,стоит ознакомиться с тем , как там подходят к решению этих вопр осов. Есл и мы обратимся к иностран ному праву за подсказками в разъяснении терминологии , прямой поиск аналогов термина "э кспедитор "ни к чему не приведет . Французс кое слово "expediteur" будет всего лишь аналогом р усского "грузоотправитель ". Шведский "speditor"может , в свою очередь , выступать как экспедитором , так и перевозчиком , в зависимос ти от взятых на себя обязательств . Вместо этимологического анализа терминов мы обрати мся к концептуальному их анализу , а именно выясним , на какой пр а вовой ди станции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах. 2. Во французском праве , имеющем дуали стическую систему частного права с разделен ием его на гражданское и торговое,институто м , соответствующим экспедиции , является институт транспортной комиссии . Комиссионеру по священы ст . 96-102, а перевозчику - ст . 103-108 Торгового кодекса Франции [6]. Примечательно , что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки . Французская доктрина воспринимает это как недостаток [7], но , как мы увидим дальше , такой подход вызван определенными причинами. Что же представляет собой институт комиссии на транспорте ? Во-первых , он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст . 94-95 Торгового кодекса ) прежде всего тем , что комиссионер должен быть профессионалом , осущес твлять полный цикл транспортировки от грузоо тправителя до грузо получателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок . В отлич ие от перевозчика транспортный комиссионер н е обязуется осуществлять перевозку своими сил ами . Комиссионер получает от комитента возмещ ение понесенных расходов и вознагр аждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое пра во на перевозимый груз. Основанием ответственности комиссионера явл яется его вина в причинении ущерба . Пред елами ответственности для комиссионера выступа ют пределы ответственности , установленные французским законодательством для перевозчика . Стороны могут включить в контракт оговорку об ограничении ответственности комиссионера (о днако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубу ю небрежно сть и умысел ). Если комиссионер на каком-т о определенном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении , на этом участке на него распространяется режим ответственно с ти перевозчика. Комиссионер является "гарантом " контракта перевозки на всем ее протяжении . Ответств енность транспортного комиссионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимост и от его вины . Речь идет о так наз ываемой строгой , повыш енной ответственности . Хотя комитент имеет право напрямую при влечь к ответственности виновного перевозчика , гарантия комиссионера может быть полезна в случае , если такого виновника трудно уст ановить , либо если он неплатежеспособен,а такж е есл и перевозчик докажет отсутстви е своей вины (и если ущерб произошел н е из-за обстоятельств непреодолимой силы ). В определенных случаях возможна солидарная отв етственность комиссионера и перевозчика [8]. 3. В англо-американской правово й с истеме экспедитор квалифицируется как агент , который обязуется организовать перевозку ;прибыти е груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик. Таким образом , ответственность экспедитор а наступает , если доказана его грубая нео сторожн ость , повлекшая ущерб. Такой традиционный подход к экспедито ру был поколеблен с начала 80-х годов , к огда суды в Великобритании и Канаде все чаще стали рассматривать экспедиционные дог оворы по существу и квалифицировать их в некоторых случаях как договоры по перевозке с соответствующим выводом об ответ ственности агента . В частности , в деле Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд определил агентский договор как договор перевозки н а основании того , что , во-первых,агент пол учил за обязательство перевезти товар однораз овую плату без раздельного указания агентско го вознаграждения и , во-вторых , агент не пр оинформировал грузоотправителя о деталях перевоз ки , в частности не сообщил имя фактическог о перевозчика [9]. Амер иканские суды также изменили подход к данной проблеме приблизительно в тот же период времени . Главными вопр осами стали объем обязательств по договору , за чьим именем выпускается товаросопроводи тельный документ , а также способ получения экспедитором (перевозчиком ) платы за исполнение договора . Если грузоотправите ль оплачивает отдельно услуги агента и ст оимость перевозки , договор оценивается как экспедиторский , а если грузоотправитель платит фиксированную с у мму без детализаци и , договор определяется как договор перевозки [10]. Параграф 413 Германского торгового уложения также квалифицирует экспедитора , который пол учает по договору фиксированную сумму за весь маршрут перевозки , как перевозчика на всем маршруте. Итак , интернационализация экономики индус триально развитых стран приводит к гармониза ции правового регулирования в первую очередь таких зависимых от международной торговли сфер , как перевозка грузов . Чем меньше различий между внутренним и междунаро дным регулированием , тем больше у страны шансов на еще б oльшую интернационализацию экономики , которая в современный период явл яется непременным условием экономического развит ия . И наоборот,попытки обособит ь ся , создавая самобытные системы регулирования "для внутреннего употребления " под предлогом за щиты национальных предпринимателей , лишь замедля т развитие нормальных рыночных отношений. 4. Обратимся теперь к опыту Скандинавс ких стра н . Перевозчик (финское Rahdinkuljettaja, шведск ое Transport*r) означает в праве этих стран сторо ну в договоре , которая обязуется обеспечить перевозку груза . Перевозчику необязательно иметь свой постоянный персонал , а также б ыть собственни к ом транспортных средст в . Он может арендовать их или использоват ь по договору . Перевозчик не должен,кроме того , выполнять всю перевозку своими средств ами , он может заключить субконтракт о пер евозке на определенном участке с другим п еревозчиком ( по аналогии с субподр ядом ) [11]. Впрочем , в Скандинавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет , впрочем , и правовых норм об экспе диторах , единых для всех видов транспорта ), поэтому все сказанное не более чем обобщ ение полож е ния перевозчика по спе циальным законам воздушной , автодорожной , морской и железнодорожной перевозки. Общие правила об экспедиторах , или транспортных агентах , мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стран (впервые был разработан в 1919 году , посл едняя редакция от 1 апреля 1985года ) [12]. В их разработке принимали участие крупнейшие союзы экспедиторов и перевозчиков Дании , Норвегии , Финляндии и Швеции . Как известно , роль торговых обычаев в Скандинавских странах ч резвыч а йно велика . Именно торговый обычай заполняет пробел , умышленно оставленны й законодателем в регулировании положения экс педитора. В соответствии с 2 Общих условий э кспедитор в зависимости от условий контракта может выполнять следующие опер ации : 1) перевозка грузов на условиях ответст венности перевозчика ; 2) перевозка грузов на условиях посре дничества , без ответственности перевозчика ; 3) складирование грузов и связанные с этим действия ; 4) прочие услуг и , связанные с функциями экспедитора,перечисленными в пп . 1-3, или вне зависимости от них , както : маркировка , таможенная очистка , посреднически е услуги в сфере страхования грузов , к онсультации по оформлению товар осопроводит ельной документации и др. Ответственность в качестве перевозчика подробно раскрывается в 15-22, в качестве посре дника - в 23-25. Примечательно , что ответственность в качестве перевозчика не зависит от того , выполняет экспедитор перевозку самостоятельно или нет ( 2). Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответственности перевозчика , если он : а ) перевозит груз за своим собственным товаросопроводительным документом ; б ) на рынке перевозок преподносит услуги по перево зке как "свой собственный продукт "; в ) если речь идет о международной автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями ) ( 2). У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях , когда груз наход ится в его распоряже нии независимо от объема его ответственности (перевозчика ил и посредника ) и производимых операций (перевоз ка грузов или вспомогательные операции ) ( 14). 5. Примечательно , что ни одна из "от раслевых " международных конвенций по перевозкам гр узов , кроме морских [13], ничего не говорит об экспедиторах , а относится исключ ительно к перевозчикам. Конвенция о международной смешанной перевозке (Женева , 1980)подходит к проблеме по-ино му . Она говорит об "операторе смешанной пе ревозки ", который либо от своего имени , либо через другое лицо,действующее от ег о имени , заключает договор о смешанной пер евозке и действует не как агент , а ка к принципал и несет ответственность за ис полнение договора (ст . 1). Конвенция до сих пор так и не вступила в силу , и не в последню ю очередь из-за того , что исключает агент ов из поля регулирования перевозок грузов [14] (положения Конвенции в этой части носят императивный характер ). 6. Полагаю , использование концепции , заключа ющей ся в том , что законодатель намерен но оставляет пробелы , надеясь на волю стор он или на то , что со временем хозяйст венный оборот будет способствовать созданию разумных торговых обычаев , для условий форми рующегося российского рынка не подходи т . Необходимо на основе уже существующе го в целом неплохого определения статуса экспедитора по ст . 105 Основ 1991 года более де тально описать правовые отношения сторон , исп ользуя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки ус л овий контр акта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика , а также норм об ответственности сторон. Даже на вполне развитых рынках кл иент оказывается в роли слабой стороны не столько из-за монополиза ции перевозок (конкуренция на рынке перевозок значительна ), а изза того , что , как правило,экспедиторы (перевозчики ) предлагают свои собственные ст андартные условия экспедиции (перевозки ), в кот орые не так-то просто , а иногда и вовс е невозможн о внести изменения и которые ограничивают свободу договора [15]. Эти стандартные контракты почти всегда сводят ответственность экспедиторов (перевозчиков ) до минимума , поэтому введение императивных норм на уровне национального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополу чателей необходимо . К тому же стандартные условия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рекомендованные стандартные усло вия , разработанные специальными коллегиальными о рганами и учиты в ающие интересы к ак экспедиторов , так и клиентов . В России в настоящее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее время они поя вятся. Необходимо также введение более дета льных норм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обязательства в отношении экспедиции ) и комиссии на тран спорте , так как очевидно , что здесь присут ствует своя специфика. Думается , что при разработке норм о перевозке и экспедиции в части второй Гражданского кодекса , а также новых тра нсп ортных уставов и кодексов стоило б ы воспринять опыт зарубежных государств,в осо бенности Общих условий Союза экспедиторов Се верных стран , с учетом , разумеется , традиций российского права и существующей на рынке перевозок ситуации. В . ЯКУШЕВ, аспир ант Высшей коммерческой школы г . Турку (Финляндия ) Эта статья является частью исследован ия , финансируемого Tacis ACE Programme 1994 Европейской Комиссии Примечания. 1 См ., напр : Иоффе О . Обязательственное право . - М ., 1975 (гл. 4); Хаснутдинов А . О соотношении договора экспедиции и договора на пересылку почто вой и телеграфной корреспонденции // Правоведение ,1973, № 3; Александров-Дольник М . Содержание договор а экспедиции //Советское государство и право , 1970, № 11. 2 Хаснутдинов А . Понятие транспор тного договора //Правоведение , 1990, № 3. 3 Например , "договор транспортной экспедици и ... предшествует перевозке груза или завершае т ее " (Мартемьянов В . Хозяйственное право , 1994, т . II, с . 120). 4 См .: Иоффе О . Указ . соч ., с . 547-548. 5 Например , раздел V Устава железных дор ог "Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта ". 6 Статьи 103-106 и ст . 108 можно найти в русском переводе в сборнике "Гражданское , торговое и семейное право капиталистическ их стран " / Сборник нормативных актов : гражданс кие и торговые кодексы. - М .: Изд-во УДН , 1986, с . 116-118. 7 См .: R.Rodi е re. Droit des transports, Paris, 1977, р . 801. 8 См .: R.Rodi е re, Op. cit., p. 802-820. 9 Статья М . Clarke. Containers: Proof That Damage To Goods Occured During Carriage, p. 83-84. - В кн .: International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by С . M. Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988. 10 Zima Corp. v. m/v Roman Pazinski (1980) в статье М .Clarke,Op. cit., p. 85. 11 L. Sisula-Tulokas Kuljetusoikeuden perusteet, Helsinki,1994, s. 13. 12 Английский и финский тексты условий см . в прило жениях L.SisulaTulokas, Op.cit. 13 Например , Гамбургские правила говорят о перевозчике , от имени которого заключен контракт , и о фактическом перевозчике,исполн ителе всего контракта или его части (ст . 1). 14 См . статью А . Diamond . Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 60. В кн : International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by C. M. Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988. 15 О стандартных контрактах подробнее см .: P. S.Atiyah. An Inroduction To The Law Of Contract, Oxford, 1981, p. 14-17.
© Рефератбанк, 2002 - 2017