Гражданская авиация России

Оглавление 2 Введение Глава I Глава II Альтернативный воздушный транспорт Заключение Приложения. Список литературы 3 0 Введение Мы уже привыкли к тому , что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде , а летать самолетами , в северных районах России самым долгожданным событием для мн огих жителей является не приход лета , а прибытие вертолета с продуктами , на котором дети улетают учиться в город или наоборот , возвращаются с учебы . Для эвакуации российских граждан и ж и телей стран Содружества ( СНГ ) из воюющих стран в первую очередь отправ ляют с а молеты Министерства по чрезвычайным ситуациям ( МЧС ). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР , которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира . Советские разработки в области самолетостроения и навигации превос ходили свои американские аналоги , если не опережали их на н е сколько лет вперед . Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно . С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России , о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада . С другой же стороны , разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на д есяток лет . Для того , чтобы разобраться в подобной ситуации и понять , в каком же состоянии находится совреме н ная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта , я решил пров ести н е большой анализ состояния Гражданской авиации России. При проведении подобного анализа , на мой взгляд , следовало бы затронуть вопросы истории создания и развития Гражданской авиации в нашей стране , современных транспортных путей авиации , проблемы рос сийских авиаперевозчиков , состояния их авиапарка и проблем соответствующего технического обеспечения , современного с о стояния российских аэропортов , проблемы производства новой техники и обновления авиапарка страны , создания альтернативной самолетам и верто летам авиатехники пе р спектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России , рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах , так как рассмотреть всех представителей каждой из них в данной работе не предс та в ляется возможным , а подробный анализ наиболее крупных и значимых представителей каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом . Посредством подобного анализа мною планируется создать об ъ ективную кар тину состояния отечественной Гражданской авиации. Глава I Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века , когда общими ус и лиями России и некоторых стран Европы ( Германия , Англия , Франция ) удалось создать такие виды ав иатехники , как пассажирско- грузовые дирижабли и самолеты . В импе р ской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно- воздушных сил , вследствие чего в области транспортной и гра жданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Говоря об авиационном наследстве Российской Империи не стоит забывать о том , что научный фундамент отеч е ственного авиаст роения был заложен именно в имперской России , научные разработки которой считались самыми п е редовыми нововведениями того времени , которые лучше всего отразились в военных самолетах. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении ави а транспорта Р оссии нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте. Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 Все исторические даты и статестический материал главы I взят из литературы № 1, 21 декрет “ 0 возду шных передвижениях ” , в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами . Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР ( утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км . была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное “ Русско- германское общество воздушных сообщений ” ( “ Дерулюфт ” ), и 1 мая 1922 начала успешно действовать ре гулярная международная линия Москва- Кенигсберг ( современный Калининград ). В 1926 году линия была пр о длена до Берлина В начале 20- х гг . самолёты стали применяться помимо транспортных и на др . видах работ . В июле 1922 на московском ( Ходынском ) аэродроме был и проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и б о лезней с / х культур . К этому же времени ( лето 1922) относится проведение аэрофот о съёмки дна Каспийского моря , цель которой — разведка его нефтеносных участков . 1 дек . 1922 при Главном управлении Рабоче- Крестьянского Красного Военно- Воздушного Флота ( Главвоздухфлот ) была создана Инспекция ГВФ ( Гражданского воздушного флота ), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять конт роль за её деятельностью . 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны ( СТО ) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте . Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР . Инспекция ГВФ являлась исполнит ельным и техническим органом Совета . В состав его вошли представители Главы воздухфлота , ВСНХ , наркоматов иностранных дел , торговли , путей сообщения , почты и телеграфа . Совет руководил всей деятельн о стью Гражданской авиации СССР . 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - “ Добролёт ” . В том же году аналогичные общества появились на Украине — “ Укрвоздухпуть ” и в Закавказье — “ Закавиа ” ( в декабре 1929 г . на их базе организовано единое общество “ Добролёт СССР ” ). Созданное в марте 1923 г . Общество друзей воздушного флота ( ОДВФ ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел ., а через год — около 1 млн . чел . ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально - технической базы , пропаганде достижений Гражданской авиации СССР . 19 октябр я 1923 г . СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924 — 26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс . км . в индустриальных районах , а также в Сибири , на Дальнем Востоке , в Закавказье и Ср . Азии . Освоение с оветскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях : фактически не было средств навигации и связи , метеорологического обеспечения п о лётов . Однако несмотря на эти трудности , значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК -1, У -2, К -5. Л / Г -4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ 1 на трассах Москва — Л е нинград , Москва — Берлин . В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск ( ныне У лан- Удэ ) — Урга ( ныне Улан- Батор ), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин , Ташкент — Кабул . За 1923 — 28 ГВФ перевёз св . 28 тыс . пассажиров и около 700 т грузов . В 20- е гг . совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс , проверки качества оте честв , самолётов и двигателей. Для успешного решения задач , поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток , требовались новые , более совершенные формы её орг а низации . В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации бы л упразднён , а его функции переданы Главной инспекции . В целях дальнейшей централизации де я тельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ ( ВОГВФ ) при СТО ( “ Добролёт ” и Гл . и н спекция упраздне ны ). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл . управление ГВФ ( ГУГВФ ) при СНК СССР , получившее название “ Аэрофлот ” . В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты “ Трансавиация ” , “ Сельхозавиация ” и др ., к о торые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР б ыли ликвидированы , вместо них о б разованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР : Московское , Украинское , Среднеазиатское , Закавказское , Казахское , Северо- Кавказское , Запа д но- Сибирское , Волжское , Уральское , Восточно- Сибирское , Дальневосточно е , Северное . ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация ( ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация ( ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия . В 1935 уч реждён нагрудный знак “ Отличник Аэрофлота ” . В 30- е гг . получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны , в Казахстане ( авиалинии с о единили Алма- Ату с Кустанаем , Акмолинском , Карагандой и др .), на европейском С е вере ( линия Архангельск — С ыктывкар и др .), в Сибири и на Дальнем Востоке. Задачи по обслуживанию научно - исследовательских экспедиций в северных шир о тах , ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации , вх о дившее в состав Главсевморпути ( организовано 17 дек . 19 32). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе “ Челюскин ” продемонстрировала мужество пилотов , большие возможности отеч е ственных самолётов . При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлос ь преодолевать н е мало трудностей , связанных в основном с его технической базой . В середине 30- х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К -5, АНТ -9, П -5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам . Промышл е н ность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов . ГУГВФ имело небольшие заводы и научно - исследовательские институты , но они , естественно , не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта . Частично подобн ое положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20- х - 30- х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижабл е строения , которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных , всле д ствие чего разработанные для гражд анской авиации дирижабли использовались сове т ской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной об о роны . Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году Данное решение приняли после катастрофы дирижабля “ СССР В 6” во время спасения челюскинцев , хотя причиной данной катастрофы стала не отмеченная на летной карте гора. . В 1931-1933 г. г . были разработаны самолеты “ Сталь -2” и “ Сталь -3” , но вскоре они устарели . Снятие данных самолетов с производства и эксплуат ации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали . Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24- местного “ Дугласа DC -3 ” Ли -2. В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны . Несмотря на то , что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны , а некоторые из них имели даже статус международных Одним из ярчайших примеров может служить великолук ский аэропорт , который до 1934 имел статус международного аэропорта и был перевалочным пунктом на трассе Москва- Берлин . В настоящее время этот аэропорт закрыт и еди н ственным функционирующим подразделением аэропорта является м етеорологическая служба. , их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов . Даже состояние Московского аэропорта - центральной возду ш ной базы страны - оставляло желать лучшего . К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить . В это время СССР насчиты валось 150 круп ных аэропортов , часть к о торых была обору дована системой слепой посадки “ Ночь 1” ( принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими само лётами ПС -35 . имелась большая сеть местных линий во всех рай онах страны . В 1940 было перевезено 410 тыс . пасс ., 475 тыс . т . грузов , 14,6 тыс . тонн почты. Как это ни удивительно , по- настоящему вопрос о пассажир ских самолетах решался в разгар войны . К концу 1943 г ., когда наша авиация полностью господствовала в возд ухе , когда авиа ционная промышле н ность работала на полную мощность и удов лет в оряла потребности фронта в боевых самолетах , было решено начать производство тран с портных и пассажирских самолетов . Пр ичем это должно было делаться без ущерба для боевой авиа ции . Нужен был самолет , способный летать быстрее и дальше , чем Ли -2, — тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г . обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе , с пособном перев о зить 10 — 12 пассажиров на расстояние 4 — 5 тыс . км . без посадки . Речь шла и о во з можности приспособить для этой цели какой- либо из имеющихся бомбардировочных самолетов . Например , бомбардировщик Ер -2 конструктора В. Г . Ермолаева . Вызывало , однако , сомнение , можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзе ляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт , необходимый для полета в течение 10 — 15 час . В эту пору С . В . Ильюшин Сер . Вл . Ильюшин (1894-1 977 г. г .)- советский авиаконструктор , академик АН СССР ( с 1968 г .), ген е рал- полковник- инженер (1967 г .), трижды герой Соц . Труда (1941, 1957, 1974 г. г .), член КПСС с 1918 г ., депутат Ве р ховного Совета СССР в 1937-70 г. г ., лаурят Ленинской премии 1960 г . и Гос . премии СССР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 г. г . Лично создал Ил 12, Ил 14, Ил 18, Ил 62. работал над двухмоторным тран с портно- пассажирским самолетом Ил -12. В связи с этим переделка Ер -2 в пассажирский самолет оказалась , естественно , нецелесообраз ной . Вскоре самолет Ил -12 пошел в массовое производство . И с 1947 г . на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил -12, а в последующем — модификация этого самолета Ил -14. Для своего времен и это были отличные машины , весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете . За годы Великой Отечественной войны эк и пажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн . 350 тыс . чел . и 278 тыс . т грузов . Только с посадкой в тылу врага ими совершено св . 19 тыс . вылетов , перевезено 27 574 чел ., 4549 т грузов . В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск , Москва — Ташкент — Алма- А та , Москва — Баку — Ашхабад . В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940. В 1 949 г . на Западе появился 60- местный пассажирский лайнер “ Комета ” английской фирмы “ Де Хэвилленд ” с четырьмя турбореактивными двигателями ( ТРД ). “ Комета ” поступила в эксплуатацию в начале 50- х годов . Возникла опасность отставания нашего Гражданского Во здушного флота . В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно пров е ренного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту -16 ко н структора Тупо лева Анд . Ник . Туполев (1888-1972 г. г .)- советский авиаконструктор , академик АН СССР (1953), ген е рал- полковник- инженер (1968), член ЦИК СССР , депутат Верховного Совета СССР с 1950 г ., лаурят Ленинской премии 1957 г ., Гос . премии СССР 1943, 1948, 1949, 19 52, 1972 г. г . Лично создал АНТ 25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США , Ту 104( первый реактивный пасс . самолет СССР ), Ту 144, Ту 154. С а молеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелета , включая перелет Чкалова и Громова . . Переделке под вергся фюзеляж бомбардировщика , вернее , п о строен новый фюзеляж , рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом . Несмотря на трудности превраще ния бомбардировщика в пассажирский самолет , Ту- 104 конструктору удался , особенно после того , как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г . Ту -104 был основной машиной на магистральных ав иалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км / час , а дальность полета 3100 км . Ту -104 был большим достижением отечественного самолетостроения : он проложил пути широкому применению реа к тивных пассажирских са молетов н а воздушных магистралях страны. Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского возду ш ного флота обсуждался в Центральном Комитете партии . Конструкторам Туполеву , Ильюшину , Антонову Олег Конст . Антонов (1906-1984 г. г .)- советский авиак онструктор , академик АН СССР с 1981 г . и АН УССР ( Украины ) с 1967 г ., член КПСС с 1945 г ., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г ., герой Соц . Труда в 1966 г ., лаурят Ленинской премии 1962 г . и Гос . премии СССР 1951 г . Под личным руководством Антонова были созданы АН 10, Ан 22 “ Антей ” , Ан 124 “ Руслан ” , Ан 24. и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов , отв е чающих современным нуждам и международному престижу СССР. В 1954 г . Ту полев , Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты , конкурентоспособные с западными образцами . Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил -18, Ан -10 и А н 24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту -114. Ту -114 рассчитан на 170 пассажиров . Дальность полета без посадки у него была больше , чем у любого другого пас сажирского самолета. Самолет развивает скорость около 900 км / час . Расстояние от Москвы до Нью- Йор ка Ту -114 покрывает за 11 — 12 часов летного времени . Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серий ное производство и стали поступать в эксплуатацию на во з душные линии ГВФ . Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то , что все они , за исключением самолета Ту -104, на котором стояли турбореактивные двигатели , были оснащен ы более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками . С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми -1 и Ми -4. В сер . 50- х гг . аэропорты 1- го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП -50. Широкое внедрени е УКВ радиосвязи зн а чительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество р а диообмена между работниками службы управления воздушным движением и кома н дирами воздушных судов. В 60- е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте занял и пассажирские самолеты , созданные в конструкторском бюро О . К . А н тонова . Из числа построенных здесь машин следует отметить 100- местный транспортно- пассажирский самолет Ан -10. Вслед за ним на возд ушные линии вышел Ан -24 — 50- местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л . с . и , наконец , самолет Ан -22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс . л . с . каждый . Ан 22 дважды демонстрировался н а Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами : грузовая кабина самолета так просторна , что в ней легко разм е щается несколько автобусов . Еще в 40- х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой л егкий одномоторный биплан Ан -2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране , но также и за рубежом . Ан -2 долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР . Это безо т казный воздушный труженик и в се льском хозяйстве , и на местных пассажирских л и ниях . Ан -2, как и знаменитый поликарповский По -2, — один из самых долговечных самолетов нашей Родины . Такие самолеты не имеют возраста . Таким образом , к концу 50- х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три маг истральных пассажирских сам о лета : Ту -104, Ан -10, Ил -18 и трансконтинентальный Ту -114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным , обладающим большей дальностью полета , лучшими взле т но- посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному м инимуму оказался Ил 18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями . Ил -18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гра ж данской авиац ии . Ил -18 выпускался серийно как для внутренних линий СССР , так и для экспорта . Однако 122- местный Ил -18 — машина основных магистралей , а страна и с пытывала большую по требность также в самолетах местных линий . Для этой цели были запущены в серию и с начала 60- х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан -24 и Ту -124. Самолет Ту -124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся п о добием Ту -104, но в уменьшенном масштабе , подвергся коренной модификации , по з волившая увеличить количество м ест до восьмидесяти . Позже появился пассажирский самолет Ту -134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности , т . е . в пределах 1500 — 2000 км . Крейсерская ско рость этого самолета 850 км / час . В 1967 г . начались регулярн ые пассажирские перевозки на Ту -134. В 1967 г . вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186- местные гиганты Ил -62. Этот самолет явился достойной сменой Ту -114 на дальн и х внутренних и международных трасс ах Аэрофлота . Ил -62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках , где он экспонировался наряду с др у гими самолетами Советского Союза. Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту -144. В 1967 г . вышел на летные испытания 24- местный самолет мест н ых линий Як -40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров . В С оветском Союзе , как и в других странах , большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на уст а ревших тихоходных поршневых самолетах , давно нуждавшихся в замене . В целом В 70- е годы многие авиационные фирмы мира за ни мались проблемой создания скорос т ного реактивного самолета , пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера . Насколько остро назрела потребность в таком самолете , пок а зывает один любопытный факт . В середине 60- х годов в США был организован спец и альный конкурс на лучш и й самолет для местных авиалиний . Условия конкурса : самолет должен эксплуатироваться с взлетно- посадочных полос дли н ой не более 800 м , брать от 14 до 30 пассажиров , быть эко н омичным , иметь крейсерскую скорость 370 км / час и дальность полета 1100 км . Конкурс вызван тем , что в США местные авиалинии обсл у живали в основном такие устаревшие самолеты , как “ Дуглас DC -3 ”, “ Конвер -240”, “ Мартин -202” и им подобные . К 1970 г . намечалось заме н ить эти старые , изношенные , с поршневыми двигателями машины победителями конкурса . Но решить проблему ок а залось не так- то просто . Из девяти проектов , представленных на конкурс , ни один не был принят . По числу пассажиров , коммерческой нагрузке и дальности полета Як -40 отн о сится к тому же классу , что и самолеты Ил -12, Ил -14 и Ли -2, но его крейсерская скорость (550 — 600 км / час ) вдвое больше , чем у его предшестве н ников , а пассажи р ский са лон Як -40 отвечает всем требова ниям комфорта того времени . Як -40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях . В ходе его экс п луатации и серийного производства количество мест в пассажирск ом салоне к 1970 г . было увеличено с 24 до 32, а дальность полета — с 600 до 1500 км. Таким образом , в 1967 г . Аэрофлот получил целое семейство новых маши н : 186- местный межконтинентальный Ил -62, 80- местный Ту -134 для линий средней пр о тяженности и 24 — 32- местный Як -40 для коротких линий. Также В 60- е гг . в Гражданской авиации СССР проведён ряд организационных м е роприятий , направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли . 3 я н варя 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути . 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации ( МГА ), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью нар . х- ва СССР . В подчинении МГА ( организационная структура сохранилась в основном до кон . 80- х гг .) находились управления гражданской авиации во всех сою з ных республиках , выполнявшие как транспортные работы , так и работы по применению авиации в нар . х- ве , Транспортное управление международных воздушных линий ( с февраля 1971 Центральное управление междуна родных воздушных сообщений — ЦУМВС ). В 1970 г . перевезено 71,4 млн . пассажиров , 1516,2 тыс . т грузов , 328,2 тыс . т почты . 14 ноября 1970 г . СССР вступил в члены Международной организации гра ж данской авиации ( ИКАО ). В рамках ИКАО советские специалисты учас твовали в подготовке международных правовых норм , связанных с ответственностью за ущерб , причинённый воздушным судном , внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира во з душного судна . СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации. В 70 — 80- х гг . работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продо л жались . В 1972 была внедрена АСУ “ Сирена ” для бронирования и продажи билетов на внутренни х авиалиниях , имевшая выходы на пульты- манипуляторы более 40 агентств “ Аэрофлота ” в крупных городах страны . В 1972 г . вышел на линии 164- местный магистральный самолет Ту -154. В годы десятой пятилетки (1976 — 1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота . Отработавшие техническ и ресурс самолеты Ту -104, Ту -114, Ту -124, Ил -18 заменялись на Ил -62, Ту -134, Ту 154. Эти самолеты по з волили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км / ч . Их до л в авиаперевозках возросла с 23 до 70%. В феврале 1972 г . Ту -154 начали летать по трассе Москва — Симферополь , а через год — Москва — Челябинск . В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирс к — Москва . В 1976 сам о лёты Ту -154 связали воздушным сообщением Москву с Алма- Атой , Братском , Барна у лом , Ереваном . В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17- местные самолёты Л -410 производства Чехословакии , предназначенные для местных воздушных линий , в Тюмени — самолёт Ил -76 Т грузоподъёмностью 40 т . Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники , расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов , гостиниц , грузовых складов . В 1971 — 76 были построены и сд аны в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс . пассажиров в 1 ч ( среди крупных — Ленинградский ( Санкт- Петербургский ), А л ма- Атинский , Минский , Магаданский и др .), гостиницы в Тюмени , Красноярске , Су р гуте , Чите , Салехарде и др . Рост инт енсивности воздушного движения , эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники в ы звали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов . Для совершенствования уп равления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально- дальномерными радиомаяками ближней навигации . Магистральные с а молёты Ил -62, Ту -154, Ту -134 оборудовались новой системой регистрации параметров по лёта , более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов . В 1971 — 75 расширились связи “ Аэрофлота ” с авиакомпаниями зарубежных стран . В ноябре 1972 самолёт Ил -62 М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану . Начались полёт ы по линиям Москва — Лондон — Нью- Йорк , Москва — Париж — Монреаль . Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль . Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты “ Аэрофлота ” , зарубежных авиакомпании “ ДЖАЛ ” , “ Эр Франс ” , “ САС ” , “ Люфт Г анза ” и др . СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной нав и гации , разработке стандартов на авиационную технику . внедрению метрической с и стемы единиц . Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей нар . х- ва , Гражд анская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений , строительство газопроводов и нефтепроводов . Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с по мощью самолётов Ил -76 Т и в ертолётов Ми -6 Вертолеты КБ им . Миля . Мих . Леонт . Миль (1909-1970)- советский авиаконструктор , доктор технических наук , член КПСС с 1943 г ., герой Соц . Труда (1966 г .), лаурят Ленинской премии 1958 г . и Гос . премии СССР 1968 г . Лично ра з работал вертолеты Ми 1, Ми 6, Ми 10, В 12. На вертолетах КБ им . Миля установлено 60 официальных мировых рекордов. , Ми -8, Ми -24. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самолётов - аэрофотосъёмщиков Ан -30. В 1971 — 75 была сфотографирована площадь 28 млн . км 2 . В сельской местности широкое распространение получило стр о ительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием ВПП ( к кон . 80- х гг . их насчитывалось св . 2000 и св . 400 строилось ). На полях Казахстана ежегодн о участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов . Обрабатываемая с воздуха площадь с / х . угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 млн . га . Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны , обработке хлопчатника . В се р . 70- х гг . Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар . х- ва страны . В 1975 “ Аэрофлот ” перевёз 98,1 млн . пассажиров , 2091,4 тыс . т грузов , 380,9 тыс . т почты. В 1976 — 80 было построено свыше 80 аэ ровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс . пассажиров в 1 ч . В их числе Шереметьево -2 в Москве , аэродромные комплексы в Таллинне , Фрунзе ( Бишкеке ), Ереване , Владивостоке и др . Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пасс . в 1 ч . Построено и реконструировано 25 ВПП для приёма самолётов Ил -62 и Ту -154 в Петропавловске- Камчатском , Хабаровске , Красноярске , Певеке и др . После введения в эксплуатацию в январе 1977 г . первой отечественной АСУ “ Старт ” в ленинградском ( санкт- петербургском ) аэропорту П улково . Ею были оснащены аэропорты в Киеве ( Борисполь ). Ростове- на- Дону , Минеральных Водах . Сочи . В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне , рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам , находящимся в воздухе . Продолжалос ь оснащение самолётов Ил -62, Ту -154, Ту -134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях . В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая р а бота по “ спрямлению ” трасс , широкому использованию тренажёрной техн ики. В декабре 1980 г . на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил 86 и Як 42 Самолеты КБ им . Яковлева . Ал- др . Сер . Яковлев ( род . 1906 г .)- советский авиаконструктор , академик АН СССР ( России ) с 1976 г ., член КПСС с 1938 г ., депутат Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 г. г ., дважды герой Соц . Труда (1940, 1957 г. г .), лаурят Ленинской премии 1972 г ., Гос . премии СССР 1941-43, 1946-1948, 1977 г. г . Лично создал Як 40, Як 42, Як 18, Як 50. Спортивные самолеты КБ им . Яковлева считаются одними из лучших в мире. . Самый вместительный после Ил -96 отечественный самолет 350- местный Ил -86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров . Он позволил связать крупные центры европейской части страны с куро р тами и с городам Урала и Средней Азии . Ил -86 позволил также увеличить объем пер е во зок и одновре менно снизить интенсивность движения в самых напряженных во з ду ш ных зонах . Самолет на 120 пассажиров Як -42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий , обеспечил возможность его эксплуатаци и с аэродромов при длине полосы 1800 м , недоступных ни для одного из существовавших в 80- х годах с а молетов такого класса . Благодаря рациональной кон с трукции самолета и высокоэк о номичным двигателям у Як -42 по сравнению с его предшественниками существенно меньше расход топлива на 1 пассажиро- километр , что позволило снизить себе с тоимость перевозок . Як -42 заменил на ряде авиалиний самолеты Ан -24, Як -4 и Ту -134. К 1980 году общая протяженность линий Аэро флота достигла миллиона километров . Они связывают 3600 горо дов и других населенных пунктов страны и 10 7 гор о дов 87 го сударств мира . Самая протяженная трасса — Москва — Рабат — Гавана — Лима (16370 км ). Авиалинии Ленинград — Петропавловск- Камчатский (9100 км ) , Симферополь — Петропа в ловск- Камчатский (9970 км ) являются самыми дальними континентальными авиатра с сами в мире . Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс . пасс а жиров в день. В 80- е гг . созданы пассажмрские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил -96-300, средний магистральный самолёт Ту -204, самолёт Ил -114 для местных воздушных линий и др. В 80- е годы все эти самолеты были лишь проектами , а к испытанию некоторых из них приступили лишь в 1988-1989 г. г. К кон . 80- х гг . “ Аэрофлот ” перевозил ежегодно более 120 млн . пассажиров , около 3 тыс . т грузов , свыше 400 тыс . тонн почты . На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР , а на дальних магистралях (4 тыс . км и более ) — св . 80%. Доля авиап еревозок в грузообороте страны была невелика ( менее 0,1%). С а молёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел , пунктов Сов . Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств ( см . карты ). Общая протяжённость воздушных лин ий “ Аэрофлота ” пре высила 1 млн . км . Знач и тельно возросли скорость перевозок , производительность полётов и их эффективность . Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве , энергетическом строительстве , лесной промышленности и в др . отрасл ях. Глава II В транспортной системе современной России воздушный транспорт , являющийся основой Гражданской авиации России , является одним из основных видов пассажи р ского транспорта . В его общей работе перевозки пассажиров составля ют 4/ 5 , а грузов и почты — 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях , соед и няющих Москву с восточными районами , Санкт- Петербургом , курортными районами и со столицами стран СНГ . В такие города , как Ташкент , Новосибирск , Сочи , 60-70% мос ковских пассажиров доставляются самолетами , а в Хабаровск и Ашхабад - до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех па с сажиров См . литературу № 20 . Ожидается , что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одинн адцать миллионов пассажиров См . литературу № 16 . Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс . км ., в том числе 915 тыс . внутренних . Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш ( за счет . большо й скорости самолетов и от спрямления трассы полета ) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно б ольших расстояниях . Счита е тся , что на расстояниях свыше 1000 км в па с са жирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт . Поэтому не сл у чайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает п очти 2 тыс . км , что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта ( перевозки пас сажиров в дальнем соо б щении ). Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока , где он вместе с сезонным речным транспорто м часто является единственным средством сообщения. В 90- х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассаж и ров на внутренних и международных линиях . Так , в 1993 — 1994 гг . пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота , выполненного в международном сообщении , возросла с 1992 г . более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%. См . литературу № 14 Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям : Кавказскому , Южному , Восточному . Центральноазиатскому и Западному . Воздушный транспорт перевозит пассажиров п а раллельно почти всем основным направ лениям железных дорог При этом доля во з душных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток , а также от Москвы до Сочи , Минеральных Вод , столиц стран СНГ . Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном ( Сибирь и Дальний Восток ) н аправлении. Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва . На четыре московских аэропорта ( Шереметьево , Домодедово , Внуково и Быково ) прих о дится 30% ( данные 1994 г .) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России . Крупными ( более 500 тыс . отправлений пассажиров в 1994 г .) авиатранспор т ными узлами являются также - Санкт- Петербург ( Пулково ) — второй по значению после Москвы , Уфа . Самара , Екатеринбург ( Кольцове ), Минеральные Воды , Сочи — в евр о пейской части страны , Нижневартовск , Сургут , Тюмень , Новосибирск ( Толмачово )- в Западной Сибири , Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири , Хабаровск и Владив о сток — на Дальнем Востоке . В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистриро вал в Государственном реестре “ Систему се ртификации на воздушном транспорте ” , призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов , совершенствованию государственного упра в ления действиями юридических и физических лиц , непосредственно связанными с обеспечением деятельности граж данской авиации . Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов , необходимая как для обеспечения авиационной бе з опасности , улучшения качества обслуживания , сохранения аэропортов как единых технологических комп лексов , так и для реализации антимонопольного законо дательства , создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкурен ции . В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропо р тов . Как известно , в России на сегодняшн ий день Данные на 1997 г . Все последующие данные по аэропортам взяты из литературы № 2, 11, 16 845 воздушных гаваней , из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов , двадцать шесть аэр о портов имеют аэродромы , сертифицированные по I и I I категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В . Для того , чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия , он должен предварительно получить сертификаты ( свидетельства годности к эксплуатации ) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением ( УВД ). Кроме того , необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта , влияющих на безопасность полетов , сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэр о дромн ой , электро - и светотехнической , метеообеспечения , штурманского обеспечения и аэронавигационной информации , поис кового и аварийно- спасательного , инжене р но- авиационного и авиатопливного обеспечения , авиационной безопасности и т . д . Обойтись без этого невоз можно , так как единственными общепризнанными механи з мами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок треб о ваний являются сертификация и лицензирование д еятельности всех объектов и суб ъ ектов гражданской авиации . Сертификация российских аэропортов полностью корр е спондируется с международной авиационной практикой , а также требованиями и р е комендациями ИКАО . Было разработано немало соответствующей документаци и , а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэр о портов . Он так и стал называться - Орган по сертификации аэропортов , функции кот о рого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента во з душного транспорта . В его обязанности входит , кроме того , взаимодействие с Го с стандартом России , разработка организационно- методических документов по порядку и процедурам сертификации : ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта ; провед ение инспекционного контроля сертифицир о ванных объектов воздушной техники ; предоставление заявителям всей необходимой информации , отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов . Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропо ртов федерального значения , гражданских аэродромов класса А , Б , В ( за исключением выдачи сертифик а тов на категорированные и международные аэродромы ): светосигнального оборудов а ния с огнями высокой интенсивности ( кроме выдачи с ертификатов типа ); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов ; юридических лиц , осуществляющих аэропортовую деятельность . Региональные Органы по сертиф и кации аэропортов , аккредитация которых велась на протяжении 1997 года , бу дут пр о водить сертификацию воздушных гаваней своего региона ( за исключением аэропортов федерального значения ), аэродромов класса Г, Д и Е и светосигнального оборудования с огнями малой интенсивнос ти . Тут же следует отметить , что уже получил аккредитацию Западно- Сибирский орган по сертификации , созданный на ба з е ЗСРУ ФАС России . Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года . С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов , не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их , но с истекшим сроком действия , допускаться не будет , Необходимо отметить , что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается н ы нешнее финансовое и ма териально- техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов , но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии , качеству обслуживания пассажиров и т . д . Се р тификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты , которые в с о стоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему , коммерческому и те х ническому обслуживанию воздушных судов , пассажиров , обработке багажа и грузов . Первым российским аэропортом , получившим комплексный Серт ификат соответствия , стал международный аэропорт Шереметьево . Причем Сертификат на службу перевозок , с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево- 1, был выдан со сроком действия на один год Это значит , что по окончании 1998 года срок дейс твия данного сертификата истекает . Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу , которая стала первой в России и странах Содружества , способной принимать абсолютно все типы воздушных судов . Ее ввод в строй позволил аэро порту увеличить число взлетно- посадочных операций . Если эксплуатируя одну полосу , аэропорт выполнял их до 28 в час , то теперь ему по силам 35 таких операций . Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы : “ Д о модедово- терминал ” , “ Шереметьево- карго ” , “ Интер- карго ” , “ Аэрошер- Экспресс ” , а также совместное российско- германское предприятие “ Аэропорт- Москва ” , фирма “ Аэрогруз ” ( Владивосток ). Авиакомпания “ Трансаэро ” получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьев ском аэропорту . Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи , Кольцове , Ростова- на- Дону , Внуково . В 1996 году проводилась сертификация наземной авиате х ники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покр ытий . Сертиф и каты типа получили тридцать единиц этой техники , в том числе произведенной кру п нейшими зарубежными фирмами , например , “ Бошунг ” ( Швейцария ), “ Стюарт и Ст и венсон Лазер Инк ” ( США ), “ Овераасен АС ” ( Норвегия ), “ Ваммас ” ( Финляндия ) и т. д . Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет отве т ственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа . В будущем предполагается внедри ть сертификаты трех категорий , соответствующих уровню сервиса , предоставляемого в аэропортах . По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России го с подина Кленина , подобные меры заставят каждого изыск ивать дополнительные резе р вы , чтобы поднять качество обслуживания до международного уровня . Сертификат соответствия аэропортов , объединив все существующие ныне документы ( сертификаты , свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной га вани ), станет , в соответствии с мировой практикой , единым документом , удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соотве т ствующих лицензий на аэропортовую деятельность . Система сертификации аэропортов после ее внедр ения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией , будет способствовать обеспечению авиационной безопасности , экономической эффективности работы аэропортов . Следует сказать также пару слов о малых и списанных Здесь подразумеваются аэропорты и аэродромы , изъятые из реестра Департамента Гражданской авиации России , но чьи территории и комплексы до сих пор продолжают существовать и функционировать. аэропортах , таких , например , как Тушинский аэродром или Ходынск ое поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области . История этих трех аэропортов в чем- то похожа : созданные для временного решения проблем гражданской авиации , после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты Г УГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и “ Аэрофлота ” . С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои пр о блемы самостоятельно , не ища помощи от государства . В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты , чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок ( Тушинский аэропорт ) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всево з можные музеи авиации ( Ходынское поле ). Использование же “ периферийных ” аэр о дромов было осложнено тем , что создание на их территории каких- либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным ( если только не брать аэропорты крупных городов и городов- миллионеров ), а иное приминение им найти было практ и чески невозможно . В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал во з духоплавательный спорт . Так , например , на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую пл ату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дальтолете . Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэр о дрому , на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный О т крытый чемпионат России по воздухоплаванию , что позволило реанимировать не только городской аэропорт , но и привнести некоторые инвестиции в экономику города . К с о жалению , свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в н екоторых городах России , таких как Москва , Санкт Петербург , Нижний Новгород , Екатеринбург , Армавир , Норильск , что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком ра с пространении подобного опыта на территории России , но при возможном последующем распрос транении данного вида спорта такая практика может получить свое непосре д ственное применение на территории других регионов России. И зменения в структуре гражданской авиа ции , происшедшие в связи с переходом страны к рыночной эк ономике , также повлекли за собой создание вместо единой ави а транспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий . А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию эк о номических методов ведения ими своих х озяйств В этих условиях экономическая э ф фективность эксплуатации авиатехники , разумеется , при соблюдении безопасности полетов , обретает решающее значение . В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести о пыт работы Аэр о флота , Внуковских авиалиний и Газпромавиа . Говоря о “ Аэрофлоте - Российских международных авиалиниях ” следует прежде всего помнить о том , что эта авиакомпания представляет собой реформированный “ Аэрофлот ” СССР ( точнее ту его часть , что пере шла после раздела имущества СССР России ). С целью подобной реформации была разработана целевая стратегическая программа развития компании , в которой предусматривались конкретные меры по всем важнейшим направлениям деятельности . И результаты уже просматрива ются : завершен процесс формирования акционерного общества, наметилась тенденция более эффе к тивного использования его потенциала . В последние годы обстановка на междунаро д ном рынке авиауслуг претерпела весьма существенные измен ения . Идет интенсивный процесс консолидации ведущих авиаперевозчиков , создания ими мощных альянсов и , как следствие , расширение сфер в лияния в наиболее перспективных регионах мира . Одновременно ус иливается конкуренция между отдельными компаниями и их об ъ ед и нениями . В такое соперничество , естественно , втягивается и “ Аэрофлот ” . Вот почему со всей остротой и встал вопрос о совершенно новом “ Аэрофлоте ” , о формировании его принципиально иного имиджа . Первостепенная задача стратегического характера в этом плане стало обновление самолетного парка . В настоящее время “ Аэрофлот ” имеет 115 пассажирских и грузовых самолетов девяти типов По “ Аэрофлоту - Российским международным авиалиниям ” см . литературу № 18 . Из них 102 машины - отечестве н ного и тринадцать - зарубежного производства . К сожалению , подавляющее больши н ство воздушных судов устарели и морально , и физически. По р яду своих параметров они не отвечают требованиям конкурентоспособности , а потому подлежат замене или , по крайней мере , модернизации . О данной необходимости говорит хотя бы тот факт , что шесть Ил -96-300, восемь “ А -31 0-300” и два “ Боинг -767” обеспечили в 199 7 году 34,2 процента пассажирских перевозок , а оставшиеся 65,8 процента пришлись почти на сто менее комфортабельных и экономичных Ил -62, Ил 86, Ту- 154 и Ту- 134. В целях м о дернизации авиапарка “ Аэрофлот ” подписал контракты с Воронежским авиастро и тельным объе динением на поставку в течение четырех лет семнадцати пассажирских Ил -96 М и трех грузовых Ил- 96 Т . Кроме того , было приобретено десять самолетов “ Боинг -737-400” , что позволит заменить на большинстве средних линий непопулярный Т у- 134. Большие надеж д ы возлагаем также на отечественный самолет Ту -204. “ Аэр о флот ” по существу поставил на крыло и первый Ил 96-300, вложив в его производство и освоение значительные средства . Н аш аванс по этим двум самолетам составил около 200 миллиардов рублей , что сопоставимо с бюджетными ассигнованиями правительства на развитие всей российской гражданской авиации . В программу его создания “ Аэрофлот ” вложил 23 миллиона долларов и вправе ожидат ь скорой отдачи . Сегодня “ Аэрофлот ” придерживается принципиально новой схемы сотрудничества с промышленностью . Начало этому положили договора с воронежски ми самолетостроителями и пермскими двигателистами, по которым “ Аэрофлот ” оплачивает не самолет и двигатель , а часы их наработки . Разработанная и осуществляемая программа позволяет утверждать , что уже в начале будущего века “ Аэрофлот ” будет располагать самым современным самолетным парком . Удастся сократить и число типов воздуш ных судов , что позволит оптимизир о вать их эксплуатацию . Реализация программы приведет к такой структуре парка па с сажирских самолетов : дальнемагистральные Ил 96-300, Ил 96М и “ Боинг 767- ЗООЕР ” ; среднемагистральные “ А -31 0”, Ил 86 и Ту -154 М ; ближнемагистральные “ Б о инг -737-400”. В начале 90- х годов “ Аэрофлот ” потерял свой основной рынок грузовых авиапер е возок меж д у Е вропой и Японией . Одна из причин тому - самолет Ил -76, на котором мы работали , перестал отвечать потребностям и запросам клиентуры . Взятый нами в оп е рационный лизинг американский “ ДС- 10-30 F ” с боль шой грузоподъемностью и хор о шей дальностью показал неплохие результаты при полетах из Франкфурта- на- Майне в Сеул , Токио и Нагою и помог , теперь это можно уверенно утверждать , возродить рынок . В ближайшем будущем планируется пр иобрести ( также по лизингу ) второй самолет “ ДС- 1 0-30F”. Одновременно готовится к приему на эксплуатацию отечественный Ил -96 Т . Для замены Ил 76 рассматривается грузовой вариант “ А -31 0-300” или отеч е ственный Ту- 204 С . Для обслуживания иностранной техники “ Аэрофлот ” создает свои собственные центры обслуживания . Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принц и пиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром . Ярким прим е ром такого с отрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево , которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимоп о ниманию . Теперь “ Аэрофлот ” получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как свои х рейсов , так и рейсов иностранных партнеров . Результаты уже заметны : значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа , повысилась ответственность персонала компании за выпо л нение своих функций . Поскольку вся технологическая цеп очка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках с о трудников “ Аэрофлота ” , кивать на кого- либо в случае неприятности уже не приходится . Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиа компанию о д ного города , пусть это даже и столица , “ Аэрофлот ” уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии : Киев , Симферополь , Ереван , Баку , Тбилиси , Ригу , Бишкек, Новосибирск , Санкт- Петербург , Х абаровск . Вильнюс . Со в местно с авиакомпанией “ Алмазы- Саха ” выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри . В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград , Краснодар . Влад и кавказ , Магадан , Ч елябинск , Нижний Новгород , Днепропетровск . Екатеринбург . Из у чается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов “ Аэрофлота ” . Будут создаваться и транспортные узлы ( так называемые “ хабы ” ) для сосредоточения и перевалки пасс а жир е - и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные . К функционир о ванию таких “ хабов ”, разумеется , будут активн о привлекаться на взаимовыгодной о с нове местные российские авиакомпании. История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России - Внуко в ских авиалиний - началась в 1 993 году . Приватизация , раздел с аэропортом , ставший чуть ли не первым подобным ш агом в российской гражданской авиации . Скептики не верили , что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России . Но это у далось . Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков , на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране во з душных перевозок . Самолеты “ Внуковских авиалиний ” выполняют регулярные полеты более чем в пятьдес ят российских городов и в аэропорты государств Содружества н е зависимых государств . Компания имеет большую чартерную программу междунаро д ных полетов , география которой - Испания , Греция , Австрия , Турция , Болгария , Юг о славия , Италия , Таиланд , Египет , ОАЭ . Ве сной этого года “ Внуковские авиалинии ” были удостоены диплома второй степени премии “ Крылья России ” в двух номинациях : “ Авиакомпания года - регуля р ный перевозчик на внутренних воздушных линиях Ро с сии ” и “ Самая доступная авиако мпания года ”. С точки зрения экономики Внуковское прои з водственное об ъ единение гражданской авиации считалось в конце 80- х одним из сильнейших . Не случайно именно здес ь в порядке эксперимента внедрялся тогда х о зяйственный расчет - первый шаг от экономики социалистической к экономике рыно ч ной . Этот для внуковцев оказался не лишним , когда наступили новые времена . Обр а зование акционерного общес тва “ Внуковские авиалинии ” совпало с резким спа дом объемов перево з ок , невероятным ростом цен буквально на все . В наследство компания получила парк са м олетов , в основн ом с большой на р аботкой , да и приличные долги . К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами , приступить к новой пр о грамме стратегического развития компании . Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными но р мами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров . В первую очередь это было сделано на самолетах Ту- 154 М Вся информация п о ” Внуковским авиалиниям взята из литературы № 8 - основном для авиакомпании самолете . Н е сколько самолетов “ Внуковских авиалиний ” сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку : экономический и бизнес- класс . На линиях “ Внуковских авиалиний ” был впервые п рименен самолет Ту -204 . Сегодня “ Внуковские авиалинии ” выполняют свыше тридцати рейсов в сутки . " Внуковские авиалинии " не только сохранили в о с новном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества , но и у величили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс , на которых из- за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик . Самолеты авиакомпании л е тают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу . За 1997 год “ Внуковские авиалин ии ” получили 26 новых лицензий на полеты в разные города Ро с сии и стран СНГ . Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил 86, двадцать три Ту 154 и его модификаций , три Як 42 Д и шесть Ту 204. 1997 год “ Внуковские авиалинии ” окончили с прибылью. Ави акомпанию “ Газпромавиа ” По “ Газпромавиа ” см . литературу № 19 следует выделить хотя бы потому , что это одна из первых авиакомпаний , образованных крупными корпорациями , в данном случае “ Га з промом ” , для удовлетворения собственных потребностей . Деятельность этой авиако м пании явля е тся важнейшим звеном в технологической цепочке добычи , переработки и транспортировки газа . Больше того , без авиации просто немыслимо нормальное фун к ционирование предприятий газовой промышленности . Именно удовлетворение их ра з нообразных потребност е й - вот главная цель и задача авиакомпании “ Газпромавиа ” . По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты , продукты питания , разнообразное обор удование и снаряжение , с воздуха ведется наблюдение за газопроводами . Кроме того , ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны , ближнего и дальнего зарубежья. Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные упра в ления Министерства гражданской авиации . Скажем больше : многие авиапредприятия , прежде всего Тюменского региона , и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с ра з ветвленной и н фраструктурой , выделялась авиационная техника , готовились летные кад ры , авиац и онно- технический персонал . По словам В . С . Краснова , около четверти века прораб о тавшего в Тюменском управле нии Гражданско й авиации , в о многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и ми л лиона тонн нефти в сутки , стал главной энергетической базой России. Переход на рыночные взаимоотношения , экономические трудности , с которыми столкн улись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику , топливо , запасные части , не могли не сказаться на отлаженной системе взаимод е йстви я а в и а торо в и газовиков . “ Газ п ром ” вынужден был пойти даже на то , что сам стал приобрета т ь авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям . Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться “ газ промовские ” ави а ком п ании - “ Мострансгаз ”, “ Самара- трансгаз ”, “ Тюменьтранс- газавиа ” и другие . Однако подо бн ая практика не оправдала себя и , взвесив все “ за ” и “ против ” , руководство о т расли приняло , пожалуй , единственно правильное и экономически обоснованн ое р е шение : собрать в “ единый кулак ” всю принад л ежащую газовикам авиацию . Д л я этого в фирме строительного подряда “ Газпрома ” был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта , а спустя два год а - и авиакомпания “ Газпромавиа ”. Первоначально она з а нималась только эксплуатацией деловых самолетов “ Фалькон ”, позже на нее были возложены функции основной , базовой компании , под “ крылом ” которо й теперь пре д стоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли . “ Га з пром ” располагает сегодня самолетами Ту- 154, Ту- 134, Як 42, Як -40, Ан -74, И л -76, ан- 12, Л -410 , вертолетами Ми -8, Ми -2, Ка -26 Вертолеты конструкторского бюро им . Камова . Ник . Ил . Камов (1902-1973 г. г .)- советский авиаконструктор , доктор технических наук (1962 г .), член КПСС с 1943 г ., герой Соц . Труда в 1972 г ., лаурят Гос . премии СССР в 1972 г . Создал ряд военных и гражданских вертолетов , аэросани . Самой знаменитой продукцией КБ им . Камова являются в ертолеты Ка 26, Ка 50 “ Черная акула ” и Ка 52 “ Аллигатор ” . Столь широкий “ набор ” типов лет а тельных аппаратов в о бщем- то оправдан : авиация газовикам , как уже подчеркивалось , нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых п е ревозок до мониторинга газопроводов и аварийно - спасательных ра б о т. “ Газпромавиа ” для своего владел ьца - организация затратная, и , как уже говорилось , главная ее цель - удовлетворение потребности отрасли в авиационных видах услуг , и только потом , если это удастся, получение прибыли . Именно это отличает компанию от всех других российских перевозчиков . Впрочем , “ Газпромавиа ” отнюдь не возбраняется заниматься и коммерческими перево з ками , но , конечно же , не в ущерб основной де я тельности. По мимо московской базы , компания будет создавать собственные филиалы в местах , где проводятся наибольшие объемы работ : например , в Надыме, Югорске ( аэропорт Советский ), возможно , в Ух те и Самаре . В д ругих газодобывающих регионах она о т кроет свои представительства. Московское управление ФАС считает “ Газпромавиа ” компанией весьма наде жной и перспективной . Уже сегодня она одна из крупнейших в регионе после Домодедовского производственного объединения и “ Внуковских авиалиний ” . По мнению В . И . Заб о лотного, о перспективности “ Газп ромавиа ” свидетельствует и то , что создается она не на пустом месте , а на хорошей базе , создается для удовлетворения потребностей целой отрасли народного хозяйства - значит , всерьез и надолго . Со своей стороны , как з аверил Вла димир Иванович , управление оказывает и будет оказывать “ Газпромавиа ” всяческую помощь в процес се ее окончательного становления . В прошлом году объем пассажи р ских пере в озок всех авиационных структур “ Газпрома ” увеличился по ср авнению с годом позапрошлым в два раза и составил около 500 тысяч человек . При этом самый существенный вклад сделала компания “ Газпромавиа ” . Кому- то эта цифра может п о казаться не столь уж большой . Но не будем забывать , что з г и полмиллиона пассажиров были на две трети пере в езены не магистральным и самолетами , а вертолета м и . Именно так доставляются вахтовые бригады на буровые и обратно . За пр ошлый год авиация газовой отрасли перевезла 25,5 тысяч тонн груза . Причем , и здесь четыре пятых - ве р толетами . Определенный рост этих пока з ателей намечается и в текущем году . Опять- таки львиную долю перевозок выполняет “ Газпро мавиа ”. Следует также сказать несколько слов о современном состоянии региональных авиапредприятий Для региональных авиаперевозчиков сложившееся положение в Гражданской авиации является удручающим , но не безнадежным . С одной стороны , обладая авиапарком , сре дний возраст самолетов которого колеблется от 10 до 20 лет , региональные авиакомпании по уровню обслуживания значительно начинают уступать своим столичным и иностранным конкурентам . С другой же , имея несколько другой , нежели в Москве , уровень цен , перифери йным авиаперевозчикам удалось настолько снизить цены на авиабилеты , что они стали составлять конкуренцию не только ст о личным авиакомпаниям , но и железнодорожному и автомобильному транспорту . Такая же ситуация сложилась на рынке грузо - и почтоперевозок Это выразилось хотя бы в том , что отправить письмо сегодня дешевле и надежней не обыкновенной , а авиапочтой. Подобный рост независимых и не контролируемых государством авиакомпаний в ы звал обоснованные опасения наземных служб по поводу безопасности полетов . Пра к тика пока зывает , что в погоне за сиюминутной выгодой в ряде авиакомпаний нередко прибегают к порочным “ методам ” , несовместимым не только с обеспечением безопа с ности полетов, но и здравым смыслом . Например , когда решение вопр оса эко номии топлива отдается на откуп коммерсантам - заказчикам чартерных рейсов . Они же в п о гоне за прибылью стараются загрузить борт своим товаром больше заявленной нормы , не исключая тем самым превышения допустимой массы воз душного судна . Или путем ма териального стимулирования экипажа добиваются сокращения заправки топливом до рискованно минимального количества . И все это - в ущерб обеспечению безопасности полета . Между тем есть ряд ре з ервов экономии топлива и ресурса авиат ехники , реал и зация которых тесно связана с продуманными , хорошо просчитанными действиями при соблюдении безопасности полетов . Первая задача при обеспечении безопасности полетов заключается в том , чтобы и количество заправленного топлива , и загрузка авиала йнера были всегда оптимальными . В связи с более худшими метеоусловиями полеты в восточном направлении , в частн о сти , рейсы Москва - Хабаровск и далее до Японии , выгоднее выполнять по более южным воздушным трассам ( через Енисейск, Киренск, Братск ), а с востока на запад - по более северным маршрутам ( через Мирный , Якутск , Норильск ). Предложение, направленное на достижение з начительной экономии времени полета со всеми вытекающими отсюда выгодами , выдвинул ряд эксплуататоров воздушного транспор та , и в первую очередь руководители подразделения самолетов Ил -76 в АО “ Аэрофлот - Российские международные авиалинии ” . Оно з аключается в том , чтобы максимально исполь з овать силу попутного ветра на высоте полета . Для этого надо с о ставить расписание рейса таким обра з ом , чтобы лететь , совершая необходимые пр о межуточные по садки для разгрузки и получения очередного коммерческого груза , все время с попутным ветром в восточном направлении Выбор данного направления также связан с метеоусловиями. до возвращения в пункт вылета . В результате получится облет вокруг Земли . К сожа лению , это предложение все еще не реализовано в полной мере , потому что пока не удается организовать одностороннюю коммерческую загрузку на каждый этап следования воздушных судов в восточном направлении вокруг Земного шара . Имеются и другие возможности пов ышения экон о мической эффективности каждого рейса . Одну из подобных возможностей открывает внедрение в районах магистра л ьных аэропортов гражданской авиации автомат и зир о ванной системы управления воз душным движением ( АС УВД ). После краткого анализа подобных методов рядом специалистов выдвигается предположение о том , что при повышении квалификации персонала и внедрение новых систем и способов навигации и навигационного оборудования авиакомпаниям даже в кратчайшие сроки удастся п о высить экономию средств при должном обеспечении безопасности полетов . Говоря о научно- техническом прогрессе в Гражданской авиации России следует о т метить тот факт , что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационну ю цивилизацию , которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс . Ведь нигде в мире , за исключением США , не было столько научно- исследовательских центров , институтов , конструкторских бюро , заводов , разрабатывающих и производ я щих все виды ав иационной и космической техники и технологии , причем самого в ы сокого качества . Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской . Разработки , обкатанные на боевых самолетах и ве р толетах , внедряются затем на пассажи рских Напомню , что первый советский реактивный лайнер был переработкой военного реактивного бомбардировщика. . Именно такой принцип помог создать Ил -96 М , Ту 204, “ Руслана ” ( Ан 124), “ Мрию ” ( Ан 225). К примеру , “ Руслан ” - это еди н ственный самолет , равного которому в США не будет до 2010 года . Разумеется , у от е чественных авиаконструкторов всегда были и есть “ у з кие ” места . Особенно зримо они стал и просматриваться в последнее десятилетие ( может , чуть раньше ), когда , скажем , в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие фа к торы , как комфортность и , главное, - экономичность . Монопольность про и з водителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат , эксплуатанты на комфорт обращали внимание в саму ю последнюю очередь . Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности , с ее могучим интеллектуальным потенциалом , научной базой , производственными возможностями. Основная проблема российских авиапроизводителей заключается в инвести циях , отсутствие которых привела практически полному сворачиванию производства на Ульяновском , Казанском , Воронежском , Саратовском , Самарском , Пермском пре д приятиях . Все это говорит о том , что должна быть государственная программа авиастроения . Необходимос ть в этом наглядно демонстрирует нам французский опыт . Там в структуре авиационной промышленности - мощный государственный сектор , который и определяет всю политику . Управляют отраслью около десяти тысяч человек. Это не только чиновники , но и крупные представительства во всех авиационных фи р мах . Оттого французская авиатехника и удерживает состояние высокого полета . Мы же из состояния ведущей авиадержавы уверенным курсом снижаемся до импорта в страну иностранных самолетов . Во мн огих российских авиакомпаниях этот процесс идет по возрастающей . Пусть количество купленных за рубежом самолетов едва превышает пока один десяток . Коварство малых чисел здесь очевидно : любая дорога начинается с первого шага , и эти шаги авиастроители воспри нимают с чувством глубокой тревоги , ибо речь здесь идет о самом существовании целой отрасли , которой Россия ( СССР ) всегда обоснованно гордились . Не может не вызывать тревоги тот факт , что рабочие крупнейших авиазаводов Ульяновска , Уфы , Самары , Саратова , Ка зани , Омска , Перми бастуют из- за того , что нет работы , а авиакомпании покупают аналогичные машины за рубежом . Ту -204, Ил -96 М , Як -42 соответствуют необходимым требован иям безопа с ности , комфорта , но они стали вроде бы изгоями в собственной стране . Хотя прав и тельством и была принята программа поддержания отечественного авиастроения , но конкретных действий с его стороны до сих пор , к сожалению , не было принято . Такое полож ение вещей вынуждает крупнейшие авиакомпании страны , как , например , уже упомянутый “ Аэрофлот - Российские международные авиалинии ” , производить частные инвестиции в российские авиастроительные предприятия , но несовершенство налоговой системы и исходная доро говизна производства вынуждает их в последнее время пр о изводить полное сворачивание подобных программ по причине отсутствия необход и мых свободных средств . По причине того же налогового законодательства цены на отечественные и иностранные самолеты одинаково го класса резко отличаются , но не в пользу российского авиапрома , хотя последние модификации ИЛ 96 ( Ил 96-300) и последние крупные разработки Туполевского КБ ТУ 334 и Ту 204 могут обойтись от е чественным авиакомпаниям дешевле зарубежных аналогов см . лите ратуру № 3 . Не последнюю роль сы г рала и предубежденность российских пассажиров , полностью уверенных в том , что Boeing737 или A310 намного лучше их российских аналогов , что вынуждает отеч е ственных авиаперевозчиков для сохранения клиентуры и марки авиакомпан ии закупать иностранную авиатехнику. Но произошедшие изменения затронули не только российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей . С марта 1992 года см . литературу № 10 в структуре Гражданской авиации появилась новое подразделение - спасательная авиация . Тогда по Постановлению Правительства Российской Федерации бы л сформирован Государственный центральный аэром о бильный спасательный отряд ( ЦАМО ). В его ведении и находились первые воздушные суда , п отребовавшиеся Министерству по чрезвычайным ситуациям России . Но уже в следующие два года опыт участия в ликвидации последствий ряда стихийных бедствий и техногенных аварий показал , что имеющихся сил и средств недостаточно . По этому МЧС приступило к формированию такого парка собственной авиации , какой способен обеспечить успешное решение задач по экстренному реагированию на все возникающие чре з вычайные ситуации природного и техногенно го характера . При этом проводились и соответствующие испытания . Так , в апреле 1995 года с борта самолета Ил -76 было выполнено десантирование спасателей в район Северного полюса , а универсальный транспортный Ан -74, характерный тем , что ему требуются короткие дистанции взлета и посадки , впервые работал на ледовом аэродроме в Центральном Арктическом бассейне . Затем Постановлением Правительства в структуре МЧС России было создано Гос у дарственное унитарное авиационное предприятие ( ГУАП ). Ныне в штатный состав авиации МЧС наряду с ГУАП входят вертолетное звено ЦАМО ( три БО -105 “ Супер -5” и один Ми -8) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС Ро с сии . В целях авиаобеспечения региональных центров , не им еющих штатных авиапо д разделений данного ведомства , привлечены три авиакомпании на условиях совместной эксплуатации техники , принадлежащей МЧС . Авиапарк МЧС составляют Як 42, об о рудованный в качестве мобильного командного пункта управления , пять Ил -76 ТД в транспортно- десантной и противопожарной модификациях , пассажирский Ил -62, оснащенный специальными средствами связи и предназначенный для эвакуации людей из зоны бедствия , два универсальных Ан -74. На всех этих машинах летают отли чно подготовленные экипажи . Они состоят в основном из пилотов , побывавших в огненном небе Афганистана , в “ горячих точках ” африканского зарубежья , наконец , в Чечне п е риода вооруженного конфликта . Также регулярно проводятся учения в особо трудных условиях , н апример , как в Исландии , где выполнялись парашютные сбросы спасателей и платформ с оборудованием для развертывания аэромобильного госпиталя . Ныне в авиации МЧС работают один Герой Советского Союза , один заслуженный ле т чик- испы татель Российской Федерации , девятнадцать заслуженных летчиков и шту р манов . На следующий месяц после сформирования ГУАП “ чрезвычайной ” авиации пришлось выдержать серьезное испытание на Сахалине , где страшное землетрясение разрушило поселок Нефтегорск . Несм отря на сложные метеоусловия , вертолеты МЧС оперативно перевозили искалеченных жителей Нефтегорска в областной центр Оху . Далее пострадавших самолетами доставляли в Южно- Сахалинск , Хабаровск , Мага д ан . Тяжелобольных без промедления перевозили воздушным путем в Москву . Во время боевых действий в Йемене самолетами МЧС России были вывезены из этой страны сотрудники российского посольства и российские граждане , работавшие там по ко н трактам . А вслед за т ем , в столь же сложных условиях , при отсутствии навигационного обеспече н ия над территорией Африки “ чрезвычайная ” авиация с высочайшим профе с сионализмом эвакуировала из Конго более трехсот наших соотечественников . Трудно подсчи тать , сколько воздушных мостов проложили наши спасатели для грузов гум а нитарной помощи . В Таджикистан , Киргизию , Армению , Азербайджан , Грузию , Мо л давию , Афганистан , Иран , Египет , Сербию , Черногорию, Руанду , Китай , Японию , К о ре ю . С возникновением в Чечне вооруженного конфликта был организован воздушный мост Москва- Моздок- Москва , по которому самолеты МЧС России ежедневно доста в ляли в зону боевых действий медикаменты , продовольствие , инженерную технику , а оттуда эвакуировали ранен ых . Неоценима работа и вертолетчиков МЧС . В декабре 1995 года экипаж БО -105 “ Супер -5” участвовал в поисках места падения под Хабаровском лайнера Ту- 154. Затем этот вертолет был доставлен во Вьетнам для поиска в джунглях под Камранью разбившихся там российских истребителей . С конца 1995 года спец и альный санитарный вертолет БО -105 работает постоянно в небе Москвы . Его испол ь зуют для перевозки тяжелобольных и пострадавших , которым требуется экстренная медицинская помощь. Техническое поддержание авиапарка МЧС осуществляется на базовом аэродроме, где наиболее тщательно , пунктуально проверяется состояние самолетов , авиадвигат е лей , всех агрегатов и систем . Но и вдали от базового аэродрома в ходе эксплуатац ии авиатехники забота о ее текущей подготовке отнюдь не ослабевает . Для этого созданы мобильные отряды специалистов . Каждый отряд ориентирован , хотя и не жестко , на определенный самолет . Говоря о перспективах пополнения и модернизации авиапарка МЧС следуе т сказать о том , что вскоре по образовании ГУАП возникла необходимость в специальном верт о лете для проведения спасательных работ в особо сложных условиях . МЧС России сд е лало соответствующий заказ, и теперь его разработку ( на э то было выделено 11 млрд . рублей ) на базе вертолета Ка- 126 ведут отечественные фирмы - “ Камов ” и произво д ственное объединение “ Стрела ” . Новая модификация получила обозначение Ка -226 А . По плану она до лжна поступить в эксплуата цию к 1999 году. Со временем в МЧС намерены сформировать отряд тяжелых вертолетов . Для доставки в зоны бедствий т я желой спецтехники также необходимы , как минимум , два мощных самолета типа ан- 124 “ Руслан ” . И большие надежды воз лагаются на недавно созданный и испытанный от е чественный многоцелевой самолет- амфибию Бе -200. Его можно эффективно испол ь зовать для борьбы с лесными пожарами , спасения людей , терпящих бедствие на воде , для санитарных перевозок и других целей . Правительство России финансирует разр а ботку и выпуск модификации этого воздушного судна для МЧС . Мы намерены прио б рести до пятнадцати самолетов- амфибий Бе -200, в том числе две- три машины в спас а тельном варианте уже в 1998 году . В заключени е хочу подчеркнуть , что сегодня уже трудно представить себе работу российских спасателей без авиационного обеспечения и п рофессионального отряда авиаторов- спасателей , о совершенствова нии которого будут неустанно заботиться и впредь. Альтернативный воздушный транспорт В ближайшие двадцать лет главным источником поддержания экономики России остается экспорт продукции минимально- сырьевого комплекса . Однако падение уровня жизни на Севере ведет к массовому оттоку населения из его районов . среди выезжающих с Севера людей значительную долю составляют квалифицированные рабочие и спец и алисты . Уже сейчас , например , население Магаданской области сократилось на 4 0% М . Кокоев , В . Федоров “ Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт ” стр . 25-27 № 3(9) 1997 г. . Часть людей вынужденно продолжает жить на Севере только из- за отсутствия средств для переезда и обустройства на " материке ". Не говоря об экономических потерях , сам факт оттока населения из в осточных районов страны нежелателен в геополитическом плане . Эти территории все более активно начинают нелегально заселяться соседями из приграничных стран . Снижение доходности экспорта сырья связано также с другими объективными факторами — продвижением пре дприятий , добывающих сырье , в с е верные и восточные районы страны , большим ростом транспортных издержек , высокой стоимостью жизни , ростом стоимости энергии и др . При сохранении такой ситуации расчетная ценность минеральных запасов резко снизится , а по многи м видам сырья добыча окажется убыточной. Для укрепления промышленного и экспортного потенциала северо- восточных р е гионов страны и сохранения рентабельности экспорта сырья нужен обширный комплекс мер , в том числе и повышение жизненного уровня местного насел ения за счет снижения стоимости доставки на Север предметов жизнеобеспечения , в первую очередь прод о вольствия . Это важная экономическая и социальная задача , так как большая часть с е мейного бюджета северян затрачиваться на питание . Большинство продуктов зде сь дороже в 2-3 раза , а фрукты и овощи — в 4-8 раз , чем на юге России. С другой стороны , южные районы и Северо- Кавказский регион в частности обладают большим потенциалом по производству продуктов питания и , в первую очередь , овощей и фруктов . Однако транспо ртные издержки продолжают расти . Существующий в настоящее время кризис сбыта отечественных продовольственных товаров во многом является следствием транспортных проблем между Югом и Северо- востоком России . Монопольное положение Министерства путей сообщения ( МПС ) делает возможным существование высоких тарифов на перевозки без гарантии своевременной доставки и сохранности грузов Ярким примером может служить тот факт , что российская почта уже несколько лет не дает гарантийных сроков прибытия писем и бандероле й по странам СНГ . Огромная система МПС настолько неповоротлива , а ее основные фонды так изношены , что не остается иллюзии в отношении существенного снижения транспортных издержек при снабжении жителей Севера продуктами питания . Следует также учесть , что 8 5% населенных пунктов Северо- востока страны удалены от Тран с сибирской магистрали на сотни и тысячи километров , а количество и состояние им е ющихся автомобильных дорог не выдерживает критики . Издержи существующей с е зонной системы завоза грузов на Север , напр имер по Северному морскому пути , с ее многочисленными перевалками на железной дороге , в морских и речных портах , на промежуточных складах и т. д ., с материальными потерями , воровством и финансовыми неурядицами известны . Неразрешимость данной проблемы станов ится все более оч е видной , когда каждую осень Правительство РФ подводит итоги летней кампании по завозу грузов в северо- восточные регионы страны . Перевозки продовольствия на Север тяжелыми транспортными самолетами невыгодна по экономическим соображениям . Кр оме того на Северном Кавказе и Юге России существует дефицит взле т но- посадочных полос для обслуживания тяжелых самолетов . С другой стороны , стро и тельство новых аэродромов на Юге России для тяжелых самолетов в ближайшие голы маловероятно , так как для сооруж ения и обустройства одного аэродрома требуется от 80 до 100 миллионов долларов . Строительство же новых аэродромов на Севере в условиях вечной мерзлоты е щ е менее вероятно , ибо длительность и стоимость сооружения с е верных аэродр омов для тяжелых самолетов в 2-3 раза выше , чем в нормальных клим а тических условиях . Более того , территория России восточнее Урала настолько огромна , что строительство нескольких новых аэ родромов не решит проблему снабжения Се вера. Изучение экономических проблем с дельных отрасле й и о ц енка состояния различн ы х видов транспорта , а также специфические экономико- ге ографические условия России диктуют нестандартны й подход к решению одно й из важных экономических задач . По мнению ряда специалистов в российских условиях возможно воз рождение на новой технической основе аэростатических транспортных аппаратов , то есть дирижаблей , и в первую очередь грузовых . Эта идея неоднократно обсуждалась в прежние годы . Наиболее полное и объективное исследование в этой области было проведено в 70- х годах сектором экономических проблем комплексного развития транспорта отдела экономики Якутского Филиала Академии наук . В отчете в директивные органы , сд е ланном на основании проведенных исследований , указано , что аэростатические лет а тельные аппараты могут использоваться на Севере с высокой эффективностью для р е шения более чем 30 народнохозя й ственных задач . Могу выделить четыре из них , имею щ ие особо важное значение для Якутии , так как авторы докумен та исследовали в основном проблемы Якутии, — снабжение населения товарами широкого спроса и стро й материалами ; охрана лесов и оленьих пастби щ от пожаров ; повышение эффе к тивности геоло го- поисковых работ ; освоение промысловых запасов рыбы в пресн о водных водоемах северных ра й онов . ( Допускаю , что сейчас акценты сместились .). В записке доказывается , что с применением дирижаблей создается прин ц ипиально новая , более эффективная и действенная схема доставок груза равномерно в течение года . Высокая гарантия этого при использовании воздушного транспорта вооб щ е и особенно дирижабле й сокра щ ает сроки доставки грузов , повышает их сохранность , сокра щ ает среднегодовые размеры совокупного запаса материальных ресурсов : запасы в пути , на перевалочных базах и у потр ебителя — примерно в 2,5 раза , потребность в складских емкостях — в 2 раза см . литературу № 12 . Заканчивается этот доклад соответствую щ ими духу времени фразами , которые и оптимистичны , и горьки , и смешны одновременно : "... по нашему мнению , дирижабли окажут нео ц енимую помо щ ь в решении проблемы повышения уровня жизни и культуры народносте й Севера в перио д перехода от со ц иализма к коммунизму . В коммунизм одновременно должны во й ти жители и Москвы , и далеко й якутско й тундры " . Сейчас , когда цены перевозок на самолетах и вертолетах могут в о об щ е пагубно отразиться на авиаперевозках и дать дирижаблям карт- бланш , поскольку только последние способны обеспечить качественны й скачок в экономии топлива , действительно возникли реальны е экономические предпосылки и соответствующая научно- техническая база для нового подхода к решению транспортн ых проблем Севера . Например , снижение в 2 раза транспортных расхо д ов по доставке продовольствия , производственного оборудования и других материалов в удаленные районы позволит предп риятиям минерально- сырьевого комплекса снизить свои непро изводственн ы е расходы на десятки процентов , что при огромных оборотах в этих отраслях составит экономию в десятки триллионов рублей в год Расчеты на 1997 год ( миллионов рублей 1998 года ). Некот о рые специалисты в области авиастроения говорят о необходимости организации кру п ного ак ц ионерного об щ ества о смешанным капиталом , так как привлечение акционе р ного капитала представляется им наиболее реальным способом привлечения денежных средств в современной России . Новое АО необходимо дл я разработки и строительства сет и грузовых дирижабле й грузоподъемностью 100-120 тонн с ц елью их ком м ерческой эксплуата ц ии на трансконтинентальной линии Юг России — Восточ ная Сибирь . Если раньше отказ от использования дирижаблей , способных выполнять данные зад ачи , был продиктован рядом причин , главной из которых можно считать небезопасность полетов при использовании для наполнения дирижаблей взрывчатой смесью водорода ( так называемая “ гремучая смесь ” ), то в настоя щ ее время данная п роблема решена посре д ством использования абсолютно безопасного во всех отношениях гелия , получение которого возможно на месторождениях , эксплуатируемых АО " Оренбурггаз ", богатых гелием . Другую причину - недостаточную газоплот ность материалов легко устранить посредством использования арамидно го суперволокна типа " СВМ ", выпускаемого АО " Каменскхимволокно " в Ростовской области , которое используют в качестве основы в комп ози ц ионных материалах для авиа- и ракетостроения , а также для бронежилетов . Отсутствие на прежних дирижа блях надежного навига ц ионного о боруд ования также легко восполнимо использованием навига ц ионного оборудовани я самолетов , включая радиолокационное , ввиду отсутствия ограничени й по габаритам . Проблему снабжения дирижаблей соответствующими двигателями может быстро разрешить продукция А О " Пермские моторы " которая при небольшой переработке будет удовлетворять всем требованиям как дирижаблестроите лей , так и ИКАО . Также при разработке совреме н ных дирижаблей возможно использование проекты дирижабле й грузоподъемностью до 120 тонн , созданных в 70- е года в некоторых КБ СССР . В упомянутом выше докладе говорилось также и о то м , что в условиях Сибири и северо- востока страны себесто и мость перевозки грузов дирижаблем в то время была бы в 3-4 раза ниже , чем для транспортных самолетов ( М. Я. Арие , А. Г. Полянкер " Д ирижабль нов ого поколения ". Киев, 1983). Эта себестоимость сопоставима с показателями автотранспорта , работа ю щ его в северных условиях . Хорошие экономические показатели связаны с тем , что у дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза мень ше , чем у самолета , и в 14-15 раз — чем у вертолета . Рейс дирижабля с Северного Кавка за , например , до Норильска при коммерческой скорости 120 км / ч займет около 48 ч . Затраты на наземное оборудование для причаливания дирижаблей в местах разгрузки несопоста вимо ниже расходов на строительство аэродромов . Поэтому таких пунктов в Сибири и на Крайнем Севере м о жет быть десятки . Также несложные математические расчеты показывают , что для налаживания поставок продовольствия , например , в Норильск необходимо построить около 100-150 дирижаблей , что по затратам сопоставимо с постройкой одного Ил 76 Т . Иным образом использовать дирижабли предполагало Министерство обороны СССР . Разработанные в 1979-1983 г. г. см . литературу № 4 под руководством лауреата Ленинской премии И. А . Эрлиха на Ухтомском вертолетном заводе , гибридные дирижабли ( аэролеты Название , предложенное И. А . Эрлихом ) пре д полагалось применять для перевозки блоков буровых и компрессорных станций , опор ЛЭП в сборе , мостовых и трубопроводных конструкций . Разраб отанное энерговоор у жение аэролета обеспечивало практическую безопасность полета , Бортовое , пилотажное и навигационное оборудование , системы и агрегаты аэролета выбирались из серийно выпускаемых отечественной промышленностью , что не требовало дополнительных затрат на их доработку , что позволило аэролету встать по своим эксплутационным возможностям в один ряд с самолетами и вертолетами . В процессе проектирования аэролета был разработан план размещения воздухоплавательных региональных баз в некоторых перспекти вных отдаленных районах России . Экономисты подсчитали , что стоимость одного тонно- километра аэролета могла бы быть более чем вдвое ниже , чем у современного транспортного вертолета. К настоящему времени проекты аэролетов л е жат в архивах и ждут своего часа . У видит ли небо Сибири и Севера страны аэролеты покажет будущее. Использование аэростатической техники позволяют внедряться Гражданской ави а ции в ранее чуждые ей области экономической и хозяйственной деятельности человека . Возможности использования аэростато в для " земных " целей исследуются уральскими специалистами . В интересах горнорудной промышленности Урала проработаны вар и анты аэростатических подъемно- транспортных систем для открытых горных разраб о ток . Оценивается перспективность использования аэростатичес ких систем для тран с портировки горной массы из карьера на поверхность кратчайшим путем . Подобные системы могут быть использованы не только для выемки породы , но и при разгрузке судов , стоящих вдали от берега , не оборудованного причалами , на строител ь но- мон тажных работах , при подъеме аппаратуры радио и телесвязи и в других случаях . Эффективны аэростатические транспортные системы при их использовании на нисх о дящих грузопотоках , когда груженная бадья под действием силы тяжести опускается вниз без подвода энерг ии извне , а после разгрузки — также без подвода энергии за счёт своей подъемной силы возвращаются на исходную позицию . Аэростатические под ъ емно- транспортные системы выгодно отличаются от традиционных способов высокой экологичностью , относительно небольшой ст оимостью , мобильностью , В то же время это достаточно сложные системы , требующие от эксплуататоров определенной квал и фикации . Использование подобных конструкций может облегчить работу не только при возведении зданий или при добыче полезных ископаемых , но и при ликвидации чре з вычайных ситуаций . Например , радиоуправляемые дирижабли были использованы еще в 1986 году при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС , когда для консервирования взорвавшегося реактора было невозможно использование подъемных кранов или ве р толетной техники , хотя в КБ “ Камова ” был разработан уже упомянутый радиоупра в ляемый вертолет Ка 226 А , способный в некоторых ситуациях действовать более э ф фективно . Предлагаются также всевозможные проекты по частичной замене воздухоплав а тельной техникой , в основном дирижаблями , общественного транспорта . Так , например была создана программа по организации воздушной связи всех московских аэропортов и московского аэровокзала . По расчетам авторов данного проекта стоимость подобного путешествия будет незначитель но отличаться от стоимости билета экспресса , но по з волит путешествующим значительно сократить время пребывания в пути и создать принципиально иной уровень комфорта , что также важно для любой транспортной компании. Не следует забывать и то , что аппараты лег че воздуха во всю используются при проведении научных исследований . Практически все данные о высших слоях атмосферы получены учеными с помощью использования высотных гелиевых воздушных шаров . Амундсен , планируя свои путешествия к Северному полюсу , говорил о том , что и с пользование дирижаблей может существенно облегчить исследовательскую работу Позже Амундсен своим примером подтвердил состоятельность своих суждений , достигнув Северного полюса на дирижабле , проведя при этом объем научных исследований , сопост авимый с двадцатидневной работой на земле. . Если подвести итог данной главе , то следует выделить следующее . Во- первых , ра з витие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение , привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции дл я поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники . К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома , что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народног о хозя й ства . Во- вторых , дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов , создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России . Помимо этого воздухопла вательная техника позволяет создавать совершенно иные способы стро и тельства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах , добычи поле з ных ископаемых . Открываются перспективы по организации в крупных городах нап о добие Москвы видов транспорта , для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды , что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов. Заключение В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации . Если говорить о воздушном транспорте России , то здесь наибольший интерес в ы зывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс , тем более что еще в 20- х - 30- х годах 20- го века подобные путешествия уже совершались . Первыми п о добный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году . На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году . Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки ав иатрасс через Северный полюс . На с е годняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы , говоря о том , что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам , что сделает полеты через Северный полюс н е рентабельными . Несмотря на это некоторые авиакомпании , например тот же “ Аэр о флот ” , ведут разработку подобных авиамаршрутов . Что касается российских аэропортов , то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские а эропорты , чье финансовое состояние стабил и зировалось и находится на достаточно высоком уровне . Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны - Шер е метьево . План развития аэропорта был разбит на три этап а Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся прои з водственной инфраструктур ы, закладку базы для неавиационных видов деятельности , созданию регулируемой эк о номической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка . Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно- посадочной полосы . Второй этап (1999-2005 годы ) о з наменуется вне д рением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей , ув е личением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта . В этот период будут по д готовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производствен ные мощн о сти важнейших его объектов : перронов , стоянок воздушных судов , пассажирских и грузовых терминалов . Планируется также реконструировать командно- диспетчерский пункт , терминал Шереметьево -2, расширить и , возможно , построить новый терминал Шереметьево -1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации , построить многоэтажные паркинги для автомобилей . Прогно з ируется , что за это время пассаж и рооборот в аэро порту достигнет 16-18 миллионов человек в год . Наконец , третий э тап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года . Есть все основания предполагать , что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок ( шесть- восемь процентов в год ) будет сохранена здесь и впредь . У Шереметьева очень выгодное географическое расположение : вблизи него проходят важные железнодорожные , автомобильные и водные магистрали , что делает его весьма привлек ательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний . А так как стратегия аэропорта также останется неизменной - привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания , то возникнет необходимость в стро ительстве третьей взлетно- посадочной полосы , нескольких новых пассажирских терминалов , способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пасс а жиров в год . Если все пойдет по плану , то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лу чших аэропортов в Европе. Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны , прежде всего с пер е ориентации с внутренних на внешние авиаперевозки , что является результатом пол и тических и экономических изменений в стране , когда население страны предпочит ает отдыхать не в Сочи , а в уже зарубежном Крыму , на Кипре или в Египте . Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом ж е лезнодорожном транспорте , чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных . Зависимость некоторых авиакомпаний от междун а родного рынка на сегодняшний момент стала столь велика , что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу . Региональные же авиакомпани и , полностью занятые на внутренних авиапер е возках , своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов пер е возок , тем более , что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны , которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями. Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны , она запрещена законом об армии. Подводя итог всему ск азанному , следует выделить следующее : во- первых , отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире , уступая после распада СССР лишь США. Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире ави а перевоз чиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо - и пассаж и роперевозках .. Его роль для северных районов азиатской части России трудно пер е оценить , так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным с редством передвижения . В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсу т ствует на рынке грузоперевозок (0,04% “ Размещение производственных сил ” ( под ред . В . В . Кистанова , Н . П . Копытина ., стр .246, Москва , изд . Экономика , 1994 г . Сюда , как правило , не включают перевозку багажа пассажиров. ), занимаясь в основном почтой и срочными грузами . Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния , ко торые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом. Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отеч е ственной промышленности , чей потенциал не уступает , а в некоторых асп ектах пр е восходит зарубежный . Однако из- за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов , что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке . Подобный зас той в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отст а ванию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны . Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов , что позволило уже наладить произ водство Ил 96-300 и Ту 334, но в период экономич е ского кризиса свободные ресурсы , если они вообще имеются , неимоверно сильно ограничены , что ведет к сворачиванию ряда программ . Также не перестают усове р шенствоваться старые модели самолетов , которые получают как бы свое второе ро ж дение . Наиболее яркими примерами могут послужить Ту 154 М , Ил 96 ТМ и некоторые другие . Говоря о перспективах развития авиапрома , то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета - л е тающей тарелки , который , по словам разработчиков , по своим параметрам будет в д е сятки , если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов . Если з а трагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных во з душных судов , отеч ественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет , создав тем самым базу для развития российской космической авиации . Экспер и ментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии , но дальнейшие работы по данному п роекту были заморожены из- за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования . Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту 144. Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле- Бурже , когда причино й аварии посчитали те х ническую неисправность , хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки . Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту 144 с производства - затраты на топливо для этого самолета себя не окупали . Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов. На сегодняшний день создан Ту 144 ЛЛ , используемый российскими и американскими специалистами в нау ч но- исследовательских целях . Следует упомянуть проекты создания аэробусов пов ы шенной комфорт ности на базе Ан 124 “ Руслан ” и Ан 225 “ Мрия ” , позволяющие вопл о тить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном , спальней , собственным р а бочим кабинетом и залой отдыха. В России была создана на базе некогда единого “ Аэрофлота ” обширная сеть довольно с ильных региональных и международных авиакомпаний , способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и о б служивания отечественного пассажира . Многие российские авиакомпании уже пр е одолели период кризиса и посл едние год- два работают с прибылью . Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора , когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах , а будут летать на вертолетах Ка 26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере ( Eurocopter). В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гра ж данской авиации России . На МАКСе 93 я чуть ли не со слеза ми на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперево з чиков , которые , обладая уникальным потенциалом , не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей . Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю . М . Лужков . Эта выставка была воспринята как пир во время чумы , когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий . Последний же МАКС 97 полностью ответил на этот вопрос . На нем нашему взору предстали уже не просящие де нег авиакомразработчики и авиапроизводители , а сильные и крепко сто я щие на ногах предприятия , способные предложить такую технику и уровень ее обсл у живания , который на Западе сейчас только пытаются достичь . Отечественные ави а компании с гордостью демонстриро вали свои достижения в области сервиса , который по своему уровню не уступает европейскому . И я горд за людей , которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производст во , способное воплощать полуфант а стические идеи отечественных конструкторов в жизнь . Мне хочется верить , что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России , став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на оди наковый политический , но и экономический уровень со странами ЕЭС и США. Приложения. Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г. г .) год число пассажиров в тыс . чел. год число пассажиров в тыс . чел. год число пас сажиров в тыс . чел. 1921 0,060 1941 218,8 1961 21767,7 1922 0,566 1942 143,4 1962 27007,6 1923 0,611 1943 174,4 1963 31957,5 1934 1,943 1944 334,4 1964 36800 1925 3,583 1945 686,5 1965 42070 1926 4,679 1946 1506,3 1966 47247 1927 7,883 1947 1869,5 1967 55108 1928 9,532 1948 1831,0 1968 60655 1929 11,985 1949 1920,2 1969 67999 1930 14,875 1950 1603,7 1970 71382 1931 22,642 1951 1804,4 1971 78123 1932 31,591 1952 1915,7 1972 82518 1933 50,479 1953 2239,2 1973 84296 1934 87,307 1954 2589,7 1974 90507 1935 127,500 1955 2523,5 1975 98069 1936 179,980 1956 3104,0 1976 100894 1937 211,787 1957 5251,0 1977 92947 1938 272,930 1958 8231,6 1978 97829 1939 314,050 1959 12225,5 1979 100944 1940 409,600 1960 16032,0 1980 103700 ( А. С . Яковлев “ Советск ие самолеты ” , Москва , изд . “ Наука ” , стр . 173) Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г. г. перевозки \ год 1991 1992 1993 1994 1995 Грузов ( млн. т .) 109 1,4 0,9 0,7 0,6 Грузооборот ( млрд . т. / км. 2,4 1,8 1,6 1,5 1,6 пассажирооборот ( млн. чел .) 120 63 42 34 32 ( В. Я . Ром , В. П . Дронов “ География России . 9 класс ” , Москва , изд . дом “ Дрофа ” , 1995 г ., стр . 183, Го с комстат России . “ Россия в цифрах ” официальное издание 1996 г .) Грузоперевозки России ( СССР ).( не включая почту ) (“ Авиация ”, Госкомстат России . “ Россия в цифрах ” официальное издание 1996) Объемы перевозок почты авиатранспортом СССР (“ Авиация ”, Госкомстат России . “ Россия в цифрах ” официальное издание 1996) Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России. 1992 г. воздушный транспорт автомобильный транспорт железнодорожный транспорт прочие виды транспорта ( Атлас “ Экономическая и социальная география мира ” 10,8 класс , Роскартография 1997 г .) Грузооборот по видам транспорта общего пользования России воздушный транспорт трубопроводный транспорт железнодорожный транспорт прочие виды транспорта ( Атлас “ Экономическая и социальная география мира ” 8 класс , Роскартография 1997 г .) список литературы “ Авиация ” “ Аэропорт “ Великие Луки ” , Информационный бюллетень журнала “ Воздухопл а ватель ” , 1997 г ., стр . 19. . Батков А “ В одиночку выжить невозможно ” , “ Гражданская авиация ” , № 3, 1997 г ., стр . 22-23 Бойко Ю . “ Аэролет - дириж абль будущего ” , “ Воздухоплаватель ” , № 1(3), 1996 г ., стр . 32. Бойко Ю . “ Дирижабли сегодня . А почему бы и нет ?” , “ Воздухоплаватель России ” , специальный выпуск 1995 г ., стр . 32-33. Бойко Ю . “ Пассажирские перевозки на дирижаблях ” , “ Воздухоплаватель ” , № 2(4), 1996 г ., стр . 30-31. Виноградов Р . И ., А . Н . Пономарев “ Развитие самолетов мира ” , Москва изд . “ М а шиностроение ” 1991 г. “ Внуковские авиалинии ” берут начало на Ходынке ” , “ Гражданская авиация ” , № 7, 1998 г ., стр . 20-25. Граф , В . В . Жил яев “ Земная работа аэростатики ” , “ Воздухоплаватель ” , № 1(3), 1996 г ., стр . 33. Казмин В . “ Небесные спасатели ” , “ Гражданская авиация ” , № 5, 1998 г ., стр . 24-25. Клегин Ю . “ Аэропорту выдан сертификат ...” , “ Гражданская авиация ” № 4, 1997 г ., стр . 18-19. Кокоев , М . В . Федоров “ Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт ” , “ Воздухоплаватель ” , № 3(9), 1997 г ., стр . 25-27. Полянкер А . “ Дирижабль и северные просторы ” , “ Воздухоплаватель ” , № 2(12), 1998 г ., стр . 30-33. “ Размещение производственных сил ” ( под ред . В . В . Кистанова , Н . П . Копытина .) Москва , изд . “ Экономика ” , 1994 г . Советский Энциклопедический Словарь ( гл . редактор А . М . Прохоров ) издание четвертое , Москва , изд . “ Советская энциклопедия ” , 1988 г. . Суворова Т . “ Шереметьево : Испытание выдержано ” , “ Гражданская авиация ” № 10, 1997 г . стр . 6-7. Тандура В . “ Есть в навигации еще резервы ” , “ Гражданская авиация ” , № 12, 1997 г . стр . 40-41. Трошин А . “ Аэрофлот - новый этап развития ” , “ Гражданская а виация ” , № 9, 1997 г ., стр . 8-10. Трошин А ., Шитов В . “ Газпромавиа ” , “ Гражданская авиация ” , № 8, 1997 г ., стр . 14-19. “ Экономическая и социальная география России ” ( под ред . проф . Хрущева ), Москва , изд . “ Крон- Пресс ” 1997 г . Яковлев А. С . “ С оветские самолеты ” , Москва , изд . “ Наука ” , 1982 г.