Крейсер I-го ранга Цусимской кампании "Дмитрий Донской". История и технические характеристики

Предислов ие “ Дмитрий Донской” - одно из славных имен в истори и Российского флота . Двум фрегатам двух ра зных эпох отечественного судостроения , пореформен ной и п редцусимской , в согласии с живущей и доныне традицией , по преемственност и давалось это имя , имя князя земли ру сской , государственной мудростью и полководческим и талантами которого было надломлено господст во Золотой Орды и подготовлено восстановление незав и симой российской государственн ости . Сама судьба , казалось , покровительствовала носившим это имя кораблям , даровав им и удачный , вполне самостоятельный отечественный конструктивный тип , добротную постройку на российских верфях и долгие благополучные плав ан и я . Но разными были доставшиеся кораблям эпохи и по-разному завершали они свои дни . Первый , парусно-паровой “Дмитрий Донской” исп равно отслужил двенадцать лет и в 1872 году обрел покой (и неизбежную сдачу на сл ом ) в Кронштадской гавани . Другой , о которо м н аш рассказ - “полуброненосный фрегат” , а затем крейсер I ранга - строился спустя 20 лет после своего предшественника в застой но-реакционную эпоху начала царствования императо ра Александра III. Разъедающая душу флота систем а морского ценза и пренебрежение м инистерской бюрократией мнением плавающего состава , путы рутины , сдерживавшие прогресс отечественного судостроения , возвышение авторитета России в мире и становление франко-русского союза , дальневосточная авантюра руководства страны и позорный провал эксп е диц ии адмирала Вирениуса в 1903-1904 годах - все эти определяющие события и явления того врем ени , исподволь готовившего флот к Цусиме , а Россию - к потрясениям 1905 года , прошли чере з судьбу крейсера . Отличало его и нахожден ие на стыке двух периодов в раз в итии флота , который из преимущественно крейсерского (вынужденное следствие поражения в Крымской войне ) начал превращаться в боле е сбалансированный , включавший в себя кроме легких сил и значительное число линейных кораблей . Прослужив почти вдвое дольше сво е го предшественника , пройдя Цусиму , почти прорв авшись к Владивостоку , корабль должен был принять неравный бой . Пораженный насмерть , нап рягая последние силы , старый крейсер дотянул до спасительного , хоть и не своего , бе рега , избавив от гибели тех , кто еще б ыл жив на его борту . Выдержав бой , исчерпав силы , не спустив флага п еред врагом и сохранив жизнь своему экипа жу , корабль в высшей степени выполнил свое предназначение . Судьба такого корабля по справедливости может быть названа счастливой. Письмо адм ирала Асланбегова. Шел 1880 год . Уже около трех десятилетий отделяли Р оссию от потрясений Крымской войны 1853-1856 гг ., но последствия этой , едва ли не наци ональной , катастрофы не переставали лихорадить страну . Надежды России на полное очищение от скверны николаевского режима все чаще обманывались непоследовательностью политики “царя- освободителя” - императора Александра II. И за по луобразов а нным нигилизмом видится уже страшный своей убежденностью в правоте т ерроризм . Не прекращается охота “бомбистов” н а царя и уже близко кровавое 1 марта 1881 г . Русско-турецкая война 1877-1878 гг . при всей н еслыханности подъема славянской солидарности и само го высокого патриотизма снова пост авила страну чуть ли не на грань наци онального унижения : огромны и зачастую бессмы сленны людские потери , снова почему-то беззащи тно Черное море , и недавний триумф русской армии под Константинополем сменяется поражен ием ру с ской дипломатии на Берлинс ком конгрессе . Россия снова в одиночестве перед сомкнутым строем мнимо дружественных к ней западных держав . И снова недвусмыслен ные угрозы со стороны Англии принуждают Р оссию (как и во времена “американской эксп едиции” ) выдвигать свои немногочисленные крейсеры на авансцену мировой политики . Всл ед за заказом на заводе В.Крампа в США переоборудованных и новых крейсеров (“Африка ” , “Азия” , “Европа” и “Забияка” ), созданием постоянного государственного резерва крейсерских сил - Добровол ь ного флота , принимается решение о постройке океанских броненосных крейсеров . Это было время , когда генерал-адмирал великий князь Константин , охладев к делам флота , выпустил из рук бразды правления , к огда уже не стало его странной креатуры - всесильного мо рского министра Н . К . Краббе и когда только один , сохранивший п режнюю энергию , адмирал А . А . Попов на короткое время безраздельно (благодаря влиянию на генерал-адмирала ) возглавил отечественное ко раблестроение . Неоднозначны результаты его кипуче й деятельн о сти , круглые броненосцы береговой обороны - поповки “Новгород” и “Ви це-адмирал Попов” - не составляют ее украшения , но вклад А . А . Попова в создание к рейсеров действительно велик и неоспорим . Еще в водах Тихого океана , где в дни “американской экспедиции” А . А . По пову довелось командовать пришедшим в Сан-Фра нциско отрядом русских винтовых корветов и клиперов , прочувствовал адмирал суть и знач ение крейсерской доктрины . От “Петра Великого ” , которого он упорно называл “монитор-крейсер ” , шел А . А . Попов к идее ок еанского крейсера , утвердив за Россией приори тет в создании первых в мире броненосных крейсеров с металлическим корпусом типа “Генерал-Адмирал” , успешно справился он и с переделкой в крейсер несостоявшегося броненосц а “Минин” . Нако пленный при их создании опыт он воплотил в разработанных под его руководством дву х вариантах проекта нового крейсера , представ лявших собой развитие типов “Генера л-Адми рал” и “Минин” , запросив одновременно оценку крейсерских качес тв последнего у адмирала А . Б . Асланбегова , бывшего в то время начальни ком о тряда крейсеров , находившихся в заграничном п лавании . И вот перед нами этот сохраненный архивом документ более чем столетней дав ности ... Адмирал Авраамий Богданович Асланбегов пи сал : “Благодарю тебя , многоуважаемый и любезны й друг Андрей Александрови ч за твое милое и симпатичное письмо , полученное мною 3 января , Чтобы не терять времени , я то тчас же пригласил к себе в каюту г.г . командира фрегата , старшего офицера , всех с тарших офицеров по различной отрасли управлен ия и пояснив им существо дела , предл о жил предоставить мне письменно з амечания для будущего улучшения “Минина” ...” Сбереженные многими поколениями архивистов , дошли до нас эт и записки девяти главных специалистов : командира корабля капитан а 1 ранга Назимова , старшего офицера капитан-лей тенанта Юрьева , старшего инженер-механика капитана Пестинского , старшего артиллерийского офицера поручика Павловского , старшего штурманского оф и цера поручика Кошелева , трюмного механика подпоручика Якобсона , “заведывающего мин ами Вайтхеда” Корпуса инженер-механиков прапорщик а Черепанова , Корпуса корабельных инженеров п рапорщика Александрова , старшего судового врача коллежского асессора Држиевича. Четкое , красивое до каллиграфичности письмо , стремит ельные росчерки подписей . И какими свободой , деловитостью , заинтересованностью в своем деле и ясным сознанием службы “не за стра х , а за совесть” дышат эти записки . В них - зримая , еще сохранившаяся в то в ремя (цензовая эра И . А . Шеста кова еще не началась ) новь возрожденного ф лота , которую , не жалея сил , воспитывала пл еяда адмиралов , выросших на уроках Крымской войны . Пересылая А . А . Попову в подлинниках записки своих офицеров , А . Б . Асланбегов выражал уве ренность , что таким путем к оллегиального обсуждения он наилучшим образом исполнит его просьбу . От себя он добави л , что “Будущий “Минин” до лжен быть настоящим фрегатом , а не корветом” , то есть иметь закрытую батарею , так как открытая в условиях не погоды не позволяет подолгу держать комендоро в у орудий , в бою люди и орудия бу дут поражаться падающими сверху обломками ран гоута . Мало того , из-за крайней загр оможденности жилой палубы вспомогательными механ измами , бортовыми угольными ямами , экипаж выну жден был ютиться в узких закоулках и практически лишался элементарного отдыха . Что касается артиллерии крейсера , то она , по м нению А . Б . Асланбегова, должна быть “увеличена калибром и уменьшена числом” , что до удивления точно совпадало с концеп цией А . А . Попова , воплощенной в проекте “Генерал-Адмирала” . Имеющиеся на “Минине” шес тнадцать орудий было бы разумнее заменить двенадцатью или даже десятью , но калибра 229-мм ; “Все его братья , или как говорят англичане , сестры английского флота , в больш инстве имеют таковые” , - добавлял адмирал . Пом имо несравнимо большего разрушительного д ействия 229-мм орудий ( “Минин” имел 4 203-мм и 12 152-мм орудий , не считая мелких пушек ), подобно е вооружени е , при равном весе залпа , существенно сокр атило бы штат орудийной прислуги , которой на “Минине” “из- за ее чрезмерной численност и” приходилось жить в “совершенно невыносимых условиях” . С другой стороны , оказывались без постоянны х хозяев все малокалиберные пушки и минны е аппараты , а на каждый погреб боеприпасов имелось лишь по одному комендору и д ля организации подачи боеприпасов к орудиям приходилось назначать в погреба (а также и на посты по тушению по жаров и для заделки пробоин ) людей “от управления парусами” и из машинной команды , “которая и без того бывает всегда кр айне утомлена” изнуряющими вахтами у не о беспеченных должной ве н тиляцией машин и котлов . По мнению адмирала было совершенно не обходимо увеличить размерения проектируемого кре йсера в сравнении с “Мининым” : дл ину с 87,8 до 91,5 м , а ширину с 14,9 до 17,1 м . “Так как я сплю и вижу быстроходные суда , жду и не дождусь летучих эскадр и с завистью читаю о 16 и 17 узлах хода - развивал адмирал следующий пункт замечаний , - то на счет машины я буду требовател ен” . Мощность по его мнению следовало увеличить с 900 до 1000 номинальных л.с . (в пер еводе на индикаторные - от 7500 до 8000 л.с .), что позволило бы в экстренных случаях довести скорость до 16, а обыкновенно - до 15-15,5 уз . Запас угля адмирал предлагал повыси т ь до 1200 т , тем самым автономность со ставила бы 17-20 сут . “Жилая палуба должна быть деревянная , или , по крайней мере , обшита деревом , если металлическая необходима как добавочное креп ление - писал он далее - так как металлическ ая при работе машины раска ляется , а при ее бездействии становится ледяной , очис тке и мытью не поддается” , отдыхать на ней , как делали в старину на деревянных кораблях , невозможно и даже “самый неряшл ивый матрос (из записки старшего офицера - авт .) не ложится на нее без отвращения”. “Тесноватыми” признавались офицерские кают ы , явно недостаточным (мнение доктора ) - лазарет . Требовалось иметь более солидные гребные суда - 18-20-весельные барказы , катера - не менее , чем 14-весельные . Улучшить следовало и сист ему водоотливных труб . Не з а служил и одобрения адмирала и новомодные двойные марса-реи , которые для военного корабля не нужны , так как мешают брасопке в бейд евинд . Размеры самодвижущихся мин следовало у меньшить (до длины 4,3 м ), а число минных аппаратов сократить до четырех . Таким об разом , это письмо можно считать своеобразным прообразом оперативно-тактиче ского и тактико-технического заданий на новый крейсер . Флот высказал свое мнение - дело было за проектантами и строителями. А . А . Поп ов , проект и МТК. Занимая весьма высокое положение в окружении генер ал-адмирала великого князя Константина Николаевич а , генерал-адъютант императорской свиты и пред седатель кораблестроите льного отделения Морс кого технического комитета (МТК ) А . А . Попов был , наверное , самым высокопоставленным (после Петра I) проектировщиком боевых кораблей , и потому путь разработанных им проектов крей серов не был обычным . Так , минуя председат еля МТК и едва ли не для п роформы доложив о них управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С . Лесовскому , А.А . Попов добился одобрения своих проектов “ в общем виде” генерал-адмиралом , после чего 30 января 1880г . представил оба проекта на р ассмотрение и утвержден и е в кораб лестроительное отделение МТК . Но здесь он уже не мог рассчитывать на снисхождение . Сама идея создания класса крейсеров , п онятно , не вызывала сомнений : появление в России “истребителей торговли” , а в Англии “защитников торговых судов” стало уже по стоянным фактором в кораблестроении обеих стран . На введение в строй крейсеров “Минин” , “Ген ерал-Адмирал” и “Герцог Эдинбургский” англичане ответили более крупным крейсером “Шено н” , а затем заложили еще два корабля э того класса “Нельсон” и “Нортхемптон” , водоиз мещением по 7350 т , с механизмами мощностью 6000 л.с . и броневым поясом толщиной 229 мм . Им и должны были бы противостоять крейсеры , п редлагаемые А . А . Поповым . В то же время считалось , что русск ие крейсеры от встречи с более сильным противником должны уклоняться и их действи я планировались как свободная охота за “к упцами” , не имеющими никакой защиты . Эта н е вполне логичная мысль была , однако , общепринятой . Не отступил от нее в свое й обстоятельнейшей записке и А.А . Попов . В первом проекте , развивавшем тип “Ген ерал-Адмирала” , во избежание перегрузки , как эт о имело место на прототипе , предлагалось в одоизмещение с 4603 т увеличить до 4942 т . В о втором проекте (усовершенствованного “Минина” ) вод оизмещение (5754 т ) почти не менялось . Главнейшим принципиальным отличием этих прое ктов было (при сохранении прежней длины ) увеличен ие ширины до 15,54 м и 15,85 м , которое мотивир овалось необходимостью увеличения разноса вант и опиралось на последние исследования учен ого Фруда , установившие , что увеличение ширины корпуса не мешает дости ж ению больших скоростей , если ватерлинии не имеют прямостенности у миделя (то есть лишены цилиндрической вставки ). Запас водоизмещения в обоих проектах составлял 64 т и А.А . Попов рассчитывал , очев идно , на широкое применение в конструкции корпуса стали , по зволявшей на 30% уменьшить толщину листов обшивки и угольников креп лений . Проектами предусматривалась установка вертик альных паровых машин (в отличие от привычн ых горизонтальных ) двойного расширения пара (к омпаунд ) мощностью по 3500 л.с ., действовавших на одну линию вала , что при движении экономической скоростью с половинным числом котлов позволяло отключать одну машину и тем существенно экономить топливо . Их мощно сти по предварительным расчетам хватало для достижения скорости 15-16 уз , что подкреплялось о пытом “Минина” (при водоизмещении 5970 т и мощности ма шины всего 5250 л.с . он достигал скорости 14 уз ) и надеждой на высокую культуру прои зводства английского завода Эльдера , кото рому предполагалось заказать машины . Так как английские броненосцы и даже новейшие бр оненосные крейсеры “Шенон” , “Нельсон” и “Норт хемптон” имели скорость не более 13-14 уз , то новый крейсер вполне оправдал бы свое н азначение “наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и у ходить от неприятельских броненосцев” . Расчеты второй , не менее важной характ еристики , а именно автономности, показывали , что при предусмотренном проектом запасе угля (1050 т вместо прежних 900 т ) можно будет 7 или 8 суток идти полным ходом , а экономи ческим (9 уз ) - даже 30 суток , так как машины завода Эльдера на 1 л.с ./час требовали не более 1,7 фунта угля . Для увеличения автономности проектируемые корабли , как и их предшественники , сохраняли полную фрегатскую парусность , подъемные гребные винты и , по словам А . А . Попова , прибегали бы к углю лишь в случае крайней необходимости . В этой , внешне логичной , но слишко м искусственной концепции - ключ к пониман ию столь долго продолжавшейся в российском флоте парусной эпохи . Что касается бронирования , то А . А . Попов считал необходимым ограничиться (как и на прототипах ) неполным броневым поясом и , как это делали и англичан е на своих крейсерах , замкнуть броневую цитадель “поперечной броневой переборкой” (траверзом ). Об легчив таким путем оконечности , можно было улучшить мореходные качества корабля . Принципиальное противоречие , так и не удовлетворившее обе стороны , составил в оп рос о вооружении кораблей . Еще в 1873 г ., з анимаясь улучшением башенных фрегатов типа “А дмирал Спиридов” (их 229-мм пушки предполагалось заменить меньшим число 280-мм ) А . А . Попо в заявлял : “Уменьшать число орудий , но зат о увеличивать их калибр и цельнос т ь выстрелов есть отличительное направлени е морской техники в настоящее время” . Почт и теми же словами и с редким единодуш ием ту же мысль высказывали и офицеры “Минина” во главе с адмиралом А . Б . Асланбеговым . И тем не менее , отступая от собственной концепции , представленной в первоначальном прое кте “Генерал-Адмирала” , А . А . Попов предлагал в варианте крейсера по его типу устано вить 4 203-мм и 12 152-мм орудий , а на кре йсере по образцу “Минина” - 4 203-мм , 6 152-мм пушек и 2 152-мм мортиры , считая , что “для боя с неброненосными судами важно иметь хотя и не тяже лую , но многочисленную артиллерию” , так как наши крейсеры , имея тонкую поясную броню , могли вести бой только “с коммерческими судами или с быстроходными неприятельскими крейсерами” . В ходе произошедшего обсуждения предлага л ось даже часть предусмотр енных проектом 152-мм пушек заменить на 107-мм . К мнению флота в очередной раз не прислушались ! Точно так же остались без внимания и все другие доводы и предложения из письма А . Б . Асланбегова . Не успело ли оно дойти до России , др огнул ли А . А . Попов , боясь оглашением письма придат ь обсуждению нежелательное направление , но по лучилось так , что пафос высокого человеческог о документа , живая заинтересованность людей с “Минина” пом очь совершенствованию нового корабля , оказались невостребованными . Затерявшись среди множества бумаг по постройке крейсеров типа “Дмитрий Донской” , письмо адмирала Асланбегова дошло до нас как в ечный укор людскому равнодушию . Без внимания осталось и содержа вшееся в письме более чем серьезное предо стережение о высокой температуре в котельных отделениях (до 80°С на верхних площадках ) и необходимости испытать , по образцу “Разбо йника” , “охлаждающие з анавески Ягна” . Итак , не внеся в проект никаких су щественных изменений и избрав более обеспечен ный от перегрузок вариант по образцу “Минина” , МТК , журналом № 22 от 15 февраля 1880 г ., а за ним и управляющий Морским министерством одобр или его для постройки. Начало постройки и изменений проекта у же 10 ма рта 1880 г . приказом Главного командира Петербург ского порта вице-адмирала Андреева строителем “предположенного к постройке” (речь пока шла об одном корабле ) в Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата назначается подполковн ик Н.А.Самойлов . К этим обязанностям он должен был приступить после спуска на воду и отправки в Кронштадт клипера “Опри чник” , строившегося под его наблюдением на Балтийском заводе . К подготовительным работам следовало , в духе времени , “приступить не медленно ” , для чего в помощь стр оителю назначался штабс-капитан Потапов . Заметим , что с начала броненосного суд остроения верфям Нового Адмиралтейства впервые доверялось построить броненосец такой невиданн ой (если не считать спущенного на “Галерно м островке” “Петра Великого” ) величины - в 5800 т водоизмещения . 31 мая , ввиду последовавшего разрешения о постройке корабля , приступили к ремонту выбранного для работ каменного эллинга , первого из сооруженных в Петербург е (в 1838 г .). Началась неторопливая подготовка стап е ля , обновление станочного парка , заказы материалов для корпуса . 6 марта 1880 г . МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять из стали т акже и броневой шельф , обшивку под броню , машинные и котельные фундаменты . Стальной прокат и з болванок Обуховского за вода поставляли Ижорский и Невский заводы . 10 сентября 1880 г ., с получением первой п артии стали (99 листов массой 60 т ) с Невского завода , началась стапельная сборка корпуса . Тогда же решили второй корабль того же типа строить на Балтийском заводе . Благодаря преимуществам частной организации (вклю чая право заказывать материалы за границей ), этот завод , начав сборку корпуса 10 февраля 1881 г ., уже к сентябрю установил “в чист ом деле” 460 т конструкций , что составляло по чти 28% от м ассы корпуса . В Новом Адмиралтействе , где к этому времени выстави ли на стапель порядка 210 т , работы застопори лись : Невский завод не справлялся с график ом поставок , а Ижорский из-за поломки валк ов и вовсе остановил выпуск тавробимсового железа . Пришлось з а казывать профиль из стали в Англии , но отставание в готовности “Дмитрия Донского” от “Владимира Мономаха” (название кораблям дали 28 мар та 1881 г .) становилось уже ощутимым . В Новом Адмиралтействе могли лишь с завистью следить за тем , какой свободой маневра и оперативностью решений располагал Балтийский завод , руководимый знающим и деятельным д иректором М.И . Кази . Не то было в Адмир алтейс т ве , скованном суровыми портовы ми (далекими от судостроения ) правилами , задавл енном мелочной отчетностью , испытывавшем постоянн ую нехватку квалифицированных кадров (начальство с маниакальным упорством экономило на за рплате рабочих ) и повязанном многоступен ч атой , нелепой для производства , военной иерархией . В дальнейшем , дабы отмести всякие сомнения в отсутствии должной распорядительн ости , начальство спокойно объясняло , что в сравнении темпов постройки двух кораблей нет никакого смысла , так как “Донской” стр о ился “при совершенно других усло виях , а именно - в зависимости от успешност и доставки строительных материалов” . А вскоре , в силу постигших проекты обоих кораблей массированных (и у каждого своих ) изменен ий рабочей документации , сопоставление хода п остройк и кораблей на самом деле потеряло смысл . Сначала , как водится , только что утвер жденный и уже начавший осуществляться проект начали “догружать” . В ноябре 1880 г ., чтобы , видимо , не отстать от заграницы , МТК пре дложил , по примеру английских крейсеров “Фаэт он ” , “Леандра” и “Аретьюса” , снабдить крейсер собственной “миноноской” , то есть пар овым катером , вооруженном минным аппаратом дл я стрельбы самодвижущимися минами (торпедами ). В декабре 1880 г . “заведующий минной частью н а флоте” контр-адмирал К . П . Пилкин п е редал указание генерал-адмирала о том , чтобы “на вновь строящемся броненосце (классификация была еще весьма свободной - авт .) типа “Минин” были установлены в жилой палубе для выбрасывания мин Уайтхеда по 3 или 4 неподвиж ных трубы (то есть торпедные аппараты - авт .) на стороне” , а коль скоро “к построй ке означенного броненосца уже приступлено” , с троителю предлагалось доработать эту идею сов ме с тно с минными специалистами Кр онштадского порта . “Принять к исполнению” - обл ек в директиву это указание новый управля ющий Морским министерством контр-адмирал А . А . Пещуров . В январе 1881 г . он же предложил МТК обсудить вопрос об установке на кораблях обл е гченных 229-мм орудий , м отивируя это тем , что по критерию отношени я веса артиллерии (орудий без станков ) к водоизмещению , составлявшему на английских крей серах “Шенон” и “Нельсон” около 1:45, наши кр ейсеры им уступали (1:67). При замене 203-мм пушек на но в ые 229-мм этот показатель составлял 1:56, что оправдывало замену , но пр отиворечило выработанной концепции , гласившей , что “наши полуброненосные крейсеры , уступая англ ийским судам как в весе артиллерии , так и в толщине броневого пояса , имеют пере д ними пре и мущество в силе ма шин , площади парусности и количестве топлива , которое они могут брать” . Изменение воор ужения привело бы к перегрузке и , как следствие , уменьшило бы запас топлива или число 152-мм пушек с 12 до 8, чего , впрочем , п о мнению специалистов Арт и ллерийского отдела , хватало для действий “против торг ового флота” . В то же время , установка 229-мм облегченных (а лучше даже тяжелых ) пуш ек позволила бы нашему крейсеру “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров в том случае , когда нельзя из б ежать встречи с ними” . С этим мнением долго не соглашалось Кораблестроительное отделение МТК , считавшее , в свете выработанной крейсерской концепции , бо лее важным “число нежели калибр орудий” и настаивавшее даже на замене части 152-мм орудий на 107-мм . Неи звестно , сколько б ы продолжались споры , если бы Морской мини стр , исходя из того , что испытывавшаяся в то время на Обуховском заводе новая 203-мм пушка обещала такую же “разрушительную силу” (речь , видимо , шла о пробивной спос обности снаряда - авт .) как и 2 29-м м , не выбрал бы ее в качестве главного калибра строившихся кораблей . В начале января 1881 г . главный инженер-ме ханик флота генерал-лейтенант Соколов обратил внимание на заложенный в проекте (очевидно , из-за большого диаметра гребного винта ) укл он лини и гребного вала в нос , из-за чего кораблю грозило не только зарывание носом , но и трудности в ходе подъема винта , расположенного в установленной в н аклонном положении раме ; в итоге трехмесячног о обсуждения решили ликвидировать подъемную к онструкцию винта н а обоих крейсерах и сделать винт стационарным четырехлопастным . Спустя неделю , 7 апреля 1881 г ., изменили и установку главных паровых машин : на “Донском” машины оставили , по проекту , друг за д ругом , на “Мономахе” расположили их рядом и , соответственно , предусмотрели два винта . Как в дальнейше м объяснялось в отчете по Морскому минист ерству за 1883 г ., таким путем рассчитывали “п рийти к точ ному и безошибочному вывод у относительно преимуществ той или иной с истемы” . Достойно сожаления лишь то , что , з атевая этот наверное интересный , опыт (о р езультатах которого , впрочем , документов в арх иве не встречается - об этом опыте , похоже , просто забыли ) , не подумали о другом : проверить предварительно (хотя бы на том же “Минине” ) тормозящий эффект неподъемного гребного винта , который , как выяснилось в первы х же плаваниях , по существу лишает корабль парусных качеств и делает столь эффектно выглядящий рангоут дорогим и , зачастую , о пасным для корабля украшением . Наблюдая за “парусными” плаваниями этих кораблей в Тих ом океане , С . О . Макаров уж е в 1888 г . пришел к выводу , что крейсеры , хот ь и числятся рангоутными (то есть способны ми плавать под парусами ), но в действитель ности являются “исключительно паровыми” . В до вершении первой очереди “опытов” (впереди был а вторая ), которыми с такой легкость ю опрокидывались все только что принятые “принципы” и концепции , в тот же день 7 апреля 1881 г . разделили корабли и по со ставу вооружения : на “Мономахе” , оставив проектное число орудий , решили установить четыре 203-мм пушки прежнего обр азца “недальнобойные” и двенадцать 152-мм “дальн обойных” , на “Донском” устанавливались только “дальнобойные” - два 203-мм орудия и четырнадцать 152-мм . Так “ под шпицем” прислушивались к мнению флота ... Весь 1881 г . одновременно с постройкой ко рпусов не прекращались изменения в проектах кораблей . Состоявшееся в августе решение о замене предпо лагавшейся железной брони на сталежелезную заставило срочно изменить заказ стали , конструкцию борта и систему крепления брони . “Облитые сталью” железные плиты , чтобы не нарушать монолитность сталь ной поверхности , крепили , по английскому образ цу , не сквозн ы ми (как прежде ) б олтами , а шпильками , ввернутыми изнутри корпус а в железный слой плиты . В тех же целях отменили предполагавшуюся обшивку брони деревом и медью и крепление к броне вертикальных накладных железных полос для присоединения к ним вант . Для защи т ы брони от электрокоррозии в морской воде предусмотрели (по опыту “Петра Велик ого” ) промежуточную , между плитой и медной обшивкой корпуса , цинковую полосу , а для к репления вант пришлось изобретать “добавочные местные переборки позади броневого борта” . Но в се эти неудобства с лихвой окупались увеличенной (на 20-30%) сопротивляемостью брони и возможностью применять плиты вдвое большей высоты . Именно такие плиты длиной 4,6 м и высотой 2,2 м с трапецевидным сече нием толщиной внизу 127 и вверху 152 мм , предлаг а л завод фирмы Каммель в Шеффил де . Решение , принятое МТК в августе 1881 г ., в конечном счете помогло ускорить и дисц иплинировать работы , которые теперь ставились в зависимость от изготовления шаблонов плит для английского завода . Так , по оценке строителя “Д о нского” (им стал с 18 декабря 1880 г . штабс-капитан корпуса корабельны х инженеров Н . Е . Кутейников ), с получением бимсов верхней и главной палуб в авг усте-сентябре 1881 г . он мог к маю 1882 г . выда ть шаблоны почти на всю длину корпуса . Заказ плит для “Мономаха” был разрешен генералом-адмиралом только в январе 1882 г . Спуск “Владимира Мономаха” на воду состоялся 10 октября 1882 г ., на 3 месяца позже , чем планировал М . И . Кази. Инициатива адмирала Шестакова. ”Дмитрий Донской” , строившийся , как объяснял МТК , “ при совершенно других условиях” , оставался на стапеле : ему предстояло совершенно неожиданн ое пр евращение , воплотившее , как ни ст ранно , одно из совсем , вроде бы , забытых предложений адмирала Асланбегова . Изучая дела , новый управляющий Морским министерством виц е-адмирал И . А . Шестаков осматривал работы на “Донском” и предложил его строителю Н . Е . Кут е йникову “обратить батарею из 14 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрыт ую вполне , а два 8-дюймовых дальнобойных по днять на верхнюю палубу , образованную из п роцолжения полубака и полуюта” . Предварительные расчеты Н . Е . Кутейникова , подтвердившие осуществимо сть замысла ми нистра (ценой нескольких дюймов перегрузки ), бы ли одобрены МТК , который журналом № 32 от 13 февраля 1882 г . подтвердил возможность и целес ообразность обращения фрегата “Дмитрий Донской” в “закрыто-батарейный” . Составленный строителем и одобре н ный МТК проект рассмо трел и в марте санкционировал генерал-адмирал . Определяющим , близко перекликаясь с доводами А.Б.Асланбегова , преимуществом нового решения было обеспечение защиты артиллерии от поражен ия обломками собственного рангоута , повышение дейст в енности огня 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды еще на высоту палубы , существенное улучшение ус ловий обитаемости (с одновременным увеличением численности экипажа ): кубрики и каюты стали просторнее и получили естественное освещение через илл ю минаторы . Остойчивость удалось сохранить на прежнем уровне за сч ет понижения верхней и батарейной палуб с их орудиями на 280 и 216 мм , переуглубление ожидалось не более 51 мм . Стоимость работ оценивалась в 50 тыс.руб . при сметной стоимости корабля без бро н и 1842 тыс.руб . Н а “Мономахе” лишь спустя десятилетие , рассматривая в ноябре 1892 г . одно из предложений о моде рнизации корабля , новый у правляющий Морск им министерством Н . М . Чихачев распорядился “батарейную палубу сделать крытой” , как на “Дмитрии Донском” , снять рангоут , заменив его двумя легкими стальными мачтами с бое выми марсами или даже одной . Увы , время было упущено , средств не хват а л о , корабль был перегружен (всерьез обсуждался вопрос о полной ликвидации брони ) и п роект остался нереализованным . Так И . А . Ше стаков своим волюнтаризмом оказал “Донскому” неоценимую услугу . Повезло “Донскому” и в получении паро вого рулевого привода (в пр оекте А . А . Попова он отсутствовал ). Комплект системы Фарко , заказанный ранее для “Генерал-Адмирала ” , но в его обводах не поместившийся , п о счастью подошел для “Донского” . Для двух винтового “Мономаха” такой привод в МТК сочли излишним , но И . А . Шестаков распорядился заказать его в Англии . Интересно , что англичане п редложили делавшему заказ военно-морскому агенту вице-адмиралу И . Ф . Лихаче ву сверх палубного поста управления иметь на кораблях “по крайней мере еще один паровой шт урвал в защищенной броней части судна , как , например , в нижней палубе” . Поддерживая э ту , впервые , пожалуй , прозвучавшую , идею централ ьного поста , И . Ф . Лихачев добав л ял в своем письме в Петербург , что “выгоды парового штурвала оказались бы в о сто крат яснее , если бы иметь кроме того привод с паровым штурвалом на п ереднем мостике , откуда необходимо производится управление во всех трудных случаях и в сегда , когда требует с я большая точ ность” . Но в России все делалось непросто : на “Мономахе” штурвал , как было принято на парусн ых кораблях , установили в кор ме , а машинный телеграф - на переднем мостике . И мнение И . Ф . Лихачева , и ходатайство команд ира , капитана 1 ранга П . П . Тыртова (уже в первых плаваниях оценившего созданные ему “удобства” ) об установке второго штурвала д ействия на МТК не возымели . Странны м было и решение И . А . Шестакова , к оторый , согласившись с МТК о ненужности шт урвала на переднем мостике , разрешил заказать в Англии только второй телеграф для установки на полуюте . Церемония официальной закладки “Дмитрия Д онского” состоялась 9 мая 1881 г., когда , в присутствии генерал-адмирала Константина Николаеви ча и прочих высоких чинов , “серебряная зак ладная досчечка” была положена на 43 шп . меж ду плоским кильсоном и вертикальным килем . Справились и с полной конструктивной перед елкой кормы , где с ликви д ацией колодца и удлинением ахтерштевня пришлось , чтобы создать винту условия работы в своб одной воде , изобретать и особый румпель “п араллелограммного движения” . Успешно решили и сложнейшую технологическую задачу плотного склеп ывания медного форштевня с ко н цев ым листом коробчатого горизонтального киля . С трого соблюдался весовой контроль ; кроме того Н . Е . Кутейников впервые в отечественном судостроении выполнил , по собственной инициа тиве , и вычисления обоих текущих координат центра тяжести , обеспечивавших пр е д отвращение случайностей при спуске и достройк е . На день спуска на воду , состоявшегося 18 августа 1883 г ., в корпусе корабля было 1370 т стали , 256 т железа , до 74 т медного спл ава (штевни ). Осадка без полозьев носом и кормой составляла 3,0 и 4,7 м (проек тные 6,4 и 7,6 м ), что на 51 мм превышало среднюю сп усковую осадку “Мономаха” . В старину спуск на воду означ ал почти полную готовность к орабля . Ос тавалось лишь выполнить наперед известные и достаточно простые работы по установке з аготовленных впрок рангоута , балласта и пушек . Теперь же приходилось решать сотни несои змеримо более сложных и часто не поддающи хся предвидению задач - от устано в ки машин , валопроводов , котлов , брони , вспомогат ельных механизмов до отделки и насыщения оборудованием всех составляющих огромный корабль помещений . И все это лежало на ответс твенности одного строителя , который , имея обыч но помощником одного инженера и ра с полагая вспомогательным штатом (чертежники , канцеляристы , кладовщики и пр .), от силы в 10-15 человек (бдительное портовое начальство мо гло , по своему произволу , как это делал В . П . Верховский , урезать их число до 4 человек ), должен был во всей полноте от в е чать за темпы и качество ра бот , их организацию и планирование , контрагент ские поставки , выполнять все кораблестроительные расчеты , составлять и своевременно представл ять в МТК важнейший рабочие чертежи , вести огромную переписку и собственную бухгалтерск ую отчетность . Немудрено , что в отличие от десятков кораблей , которые , без особых хлопот , успе вали за свою жизнь построить мастера дере вянного судостроения , в послужных списках стр оителей броненосцев и крейсеров значилось от одного до трех полностью ими пост роенных кораблей . Большего человек в т ех условиях не выдерживал . И неспроста за самостоятельную постройку строителям выплачивал ось нараставшее (в зависимости от числа вы работанных цензовых тонн ) и остававшееся пожи зненным вознаграждение . Так и Н . Е . Кутей н иков , при всей его исключительной энергии и эрудиции (А . Н . Крылов счита л его “самым образованным корабельным инженер ом в нашем флоте” ) смог “выдержать” , до ухода в МТК , только два корабля : “Дмитри й Донской” - пять лет строителем и “Император Николай I” - четыре года наблюдающим , что приравнивалось к обязанностям строителя . Кронштадская достройка “Донского” , во все м шедшая по следам “Мо номаха” , осложня лась паутиной нескончаемых бюрократических прере каний между двумя , “чужими” один для друго го , казенными портами и продолжалась , как , впрочем , и для “Мономаха” , два года . На начавшихся летом 1885 г . испытаниях “Д митрию Донскому” предстояло сделать то , что не успел “Владимир Мономах” , которого летом 1883 г ., оторвав от работ в Кронштадте , отправили конвоировать императорскую яхту “Держава” с путешествовавши ми в Копенгаген царем и его семейством . И хотя в один из моментов плавания недогруженный до проектног о водоизмещения крейсер развил скорость по лагу чуть л и не 17 уз . (картину , зафиксировавшую победный сигнал корабля об этой невиданной скорости , Балтийский завод поднес кораблестроительному отделению МТК ), полных испытаний корабля про вести не успели и уже осенью 1884 г . спешно отправили в Тихий Океан . Тем самым завод лишили всех насущно необходимых опытных данных , на основании которых он мог бы дорабатывать и совершенствовать и зготавливаемые им машины . Напоминая об этом , Н . И . Кази убеждал МТК в необходимо с ти хотя бы “Донского” подвергнут ь всевозможным испытаниям , без чего корабль нельзя признать “законченным или готовым к сознательному плаванию” . Проблем , действительно , хватало : как быть с огромной высоты буруном , образовывавшемся перед форштевнем на 15-уз ловой скорости еще при испытаниях “Владимира Мономаха” , что делать с непомерной темпе ратурой (невзирая на все предостережения с “Минина” ) в кочегарках и вибрацией в корме , какого типа , диаметра и шага избрать гребные винт ы , каким должен быть режим экономической с корости ? Ис пытания были проведены , но ответов на все вопросы получить не удалос ь . Проблемы ходкости еще долгое время , до конца XIX века , оставались нетронутыми из-за категорического отказа И . А . Шестакова поддерж ать настойчивые ходатайства МТК об учреждении в России опытового бассейна . Наде яться на полноту натурных экспериментов (напо добии подбора винтов для малых канонерских лодок , проведенного в 1855 г .) конечно не пр иходилось - это было слишком дорого . Кроме того с мая 1885 г . на корабле начались при емки и испытан и я его технических средств , переделки , исправления , испытания арт иллерии и минного оружия , суета по случаю визита императора и подготовка к заграни чному плаванию ; в итоге до августа “Донско й” смог выйти в море только три раза . На мерной линии (длиной 4 мил и ) у Стирсуддена , сменив винт (диаметр и ша г первого составляли 7,0 и 6,65 м , второго - 6,7 и 6,25 м ) и в пробеге от Толбухина маяка до меридиана о . Сескар (с вторым винтом ) при работе полной мощностью машин провели обстоятельные замеры их параметров (со с н ятием индикаторных диаграмм ) при разных состояниях нагрузки и дифферента кораб ля . Наибольшая мощность , превышающая контрактные 7000 л.с . доходила на мерной миле до 7360 л.с ., средняя же , из-за переутомления кочегаров (в виду высокой температуры у котлов ) н е превышала 6737 л.с . Первый относительно продолжительный , для русских кораблей , 6-часовой пробег до Сескара 13 июля 1885 г . (осадка носом - 5,84 м , кормой - 7,75 м , средняя мощность 5972 л.с ., средняя скорость 16,16 у з ) показал , как велико еще влияние на скорость физического состояния машинной к оманды и как важно для преодоления послед ствий ее утомления предусматривать в проектах резерв мощности . Но и этот , самый , нав ерное , определенный вывод (для других данные были слищком фрагментарны ) в МТК сделать , по х оже , не решились . Считалось , что со временем натренировавшись , экипаж выжм ет из машин контрактную мощность ; при этом в МТК наперед знали , что корабли , ради экономии топлива , полным ходом практически никогда не ходят . Осознание несостоятельности этой конце п ции и практически исключительно “экономических” плаваний пришло гораздо позднее . Осенью 1886 г . корабль , срочно требовавшийся для заграничной службы , был отправлен в Средиземное море . Каким же он в конце концов получился ? Техническая характеристика кораб ля. Корпус фрегата , отражая уже изрядный 20-летний опыт отечественного судостроения , в общем являлся повторением главнейших конструктивных реше ний его прототипа “Минина” , воплощенных , однако , уже не в ж елезе , а в стали . Прежней оставалась и ставшая уже традиционной для всех бр о неносцев поперечная система набора с мощными шпангоутами из угольников 254х 89х 11,1 мм . У читывая , видимо , установку более мошной и концентрированной по весу машины , величину шп ации в сравнении с “Мининым” ум еньшили с 1,22 до 0,914 м , а высоту вертикального киля и , соответственно двойного дна , прот янувшегося от 4 до 89 шп ., увеличили до 1,143 м . Горизонтальный киль состоял из двух листов толщи ной 15,88 мм и 14,29 мм , остальные - 12,7 мм . Такую же толщину имел каждый из ли стов двойной обшивки , примененной вблизи брон зового тарана (на протяжении около 10 м ) для его подкрепления и создания монолитного бивня совместно с корпусом . Наибольшие размер ы , 229х 133,4х 11,9 мм , имели тавробимсы жилой палубы , толщина стрингеров составляла 9,53 мм . Положение поперечных переборок обоих кора блей совпадало на 4, 9, 16, 22, 38, 54 шп ., далее , из-за уве личения на “Донском” протяженности машинного отделения , перебор ки были отодвинуты , по сравнению с “Мономахом” , на 4 шп . Переборки под нижней палубо й имели толщину 9,53 мм , выше ее - 6,35 мм . Нижн яя п алуба , как и на “Минине” , скл епывалась из двух листов толщиной по 6,35 мм . Верхняя и навесная (на “Донском” ) палубы в силу традиций парусн ого флота имели только деревянный настил толщиной до 114 мм , крепившийся прямо к бимсам . Только вдоль борта по верхней палубе шел соединя вший бимсы стальной обводной пояс из лист ов шириной 910 мм и толщиной 12,7 мм . Обшивку из листов красной меди , предна з наченную для защиты от коррозии и обрастания , имевшую толщину от 0,8 мм (днище ) до 3,2 мм под клюзами , крепили медными гво здями на смоляной , в два слоя , бумаге п оверх двух слоев деревянной подкладки . Внутре нний слой состоял из брусков (чаков ) листв енницы т олщиной 88,9 мм , забивавшихся в вертикальном направлении между Z-образными на ружными стрингерами , наружный , составленный из 64-мм досок , крепился к внутреннему шурупами и деревянными нагелями . Вне обвода обшивк и на 356 мм выступали деревянные наружный и с к уловые кили , имевшие толщину 457 и 305 мм , также обшитые медью . Броневые сталежелезные плиты высотой 2,24 м (0,7 м над водой ) и толщиной . 152мм (сечение их имело вид , ставший , в дальнейшем , т радиционным : верхняя часть одинаковой толщины , нижняя со скосом до 114 мм ) защищали бо рт на протяжении 94 м и весили 394 т . Цилиндры главных паровых машин были о тлиты из чугуна , их диаметр составлял : цил индра высокого давления - 1524 мм , цилиндра низкого давления - 1956 мм , ход поршня - 990 мм . Коленчатые валы изготов лял Обуховский завод . Шес ть котлов огнетрубного типа диаметром 4,37 м изготавливались из железа шведского завода Мо тала , имели топки с обеих сторон (такие котлы назывались “двойными” ) и по 570 дымогарн ых латунных трубок диаметром 76 мм . Давление пара в ко т лах составляло 4,7 атм , суммарная нагревательная поверхность - 2260 кв.м , площадь колосниковых решеток 57 кв.м , поверхность охлаждения двух главных холодильников (конденса торов ) - окало 1300 кв.м . Полный 850-тонный запас у гля позволял пройти 2830 миль со скор остью 10 уз . Вспомогательные механизмы включали две ги дропаровые спусковые машинки Броуна для перев ода золотников главных машин , две донки дл я подачи воды в главные котлы , два цир куляционных насоса для холодильников главных машин , трюмно-пожарную маши ну , автономную п ожарную машину Шанд-Месона с собственным “быс троразводящимся котлом” водотрубного типа Бельви ля , два центробежных трюмных насоса Гвина , шпилевую и рулевую машины . Кроме того , име лось четыре вентилятора котельных отделений , четыре машинки д л я подъема мусора , водоопреснительный аппарат системы Зотова с донкой , два эжектора Фридмана , два локомо бильных вспомогательных котла и несколько руч ных насосов . Важным новшеством являлось тольк о еще начавшее внедряться на кораблях и не имевшее штатных пол о жений п алубное и боевое (прожекторы ) электрическое ос вещение . Артиллерийское вооружение состояло из отн осившихся к дальнобойным двух 203-мм орудий длиной 30 калибров (боезапас по 76 снарядов на орудие ), четырнадцати 152-мм длиной 28 калибров (п о 112 снаря дов на орудие ), десяти-шестнадцати (в разное время ) 37-й и 47-мм скорострельн ых патронных пушек Гочкиса , а также двух 64-мм десантных пушек Барановского . Предельная дальность стрельбы при угле возвышения 12 ° составляла для 203-мм пушек 35 кб , при уг ле воз в ышения 15° для 152-мм пушек - 40 кб . Минное вооружение включало четыре б ортовых , первых в отечественном флоте стацион арных (вместо прежних , перемещавшихся по кораб лю “минных пушек” ) аппарата для самодвижущихс я мин Уайтхеда (торпед ) в яблочных шарнира х , од и н выдвижной носовой аппарат (поставлен позднее ), а также минные аппара ты , устанавливавшиеся на катерах : для укорочен ных мин длиной 4,57 м на “миноносках” и д ля 3,05 м мин на паровых катерах . Все мины имели диаметр 381 мм , вес заряда пироксилина составлял 4 0 кг . Кроме того , пар овой катер типа “Птичка” мог вооружаться аппаратом для выстреливания не имевших движит еля метательных мин (диаметр 254 мм ) и шестов ой миной . Несмотря на несоизмеримую с арти ллерией дальность действия самодвижущихся мин - всего до 550 м при скорости 25 уз - их неукоснительно включали в вооружение бо льших кораблей на всех флотах мира . Это время стало расцветом “минного синдрома” , к огда мощь минного взрыва затмевала в созн ании мысль о реальности его использования . Считалось , что , хотя и н е позв оляя большим кораблям сражаться посредством м инных выстрелов , это оружие создает надежную гарантию от захвата потерявшего ход кора бля (весьма гипотетическая ситуация ), а при неудачных обстоятельствах дает шанс одним выстрелом покончить с противником ( ч его ни разу так и не случилось на практике ). Синдром оказался столь силен , что минное вооружение на больших кораблях сохр аняли , “на всякий случай” , вплоть до второ й мировой войны и даже дольше . Обязательными , вплоть до русско-японской в ойны 1904-1905 гг. , являлись и корабельные мины заграждения . Они предназначались для “самоог раждения кораблей при незащищенных якорных ст оянках” . 30 таких гальваноударных боевых (вес вз рывчатого вещества до 30 кг ) и 50 учебных мин можно было ставить со шлюпок или с помощью стрел с борта корабля . П олучил “Донской” и один из первых образцо в сетей , защищавших от торпед . Экипаж кора бля включал 23 офицера и 492 нижних чина. На океанско й вахте. 20-летняя строевая , по преимуществу заграничная , служба “Дмитрия Донского” началась в Средиземном море . Здесь , сменив совершавший свое последн ее заграничное плавание деревянный фрегат “Св етлана” , он в августе 1885 г . возглавил о собое соединение русского флота - отряд Средиз емного моря . Два года воды лазурного моря , соединяющего берега трех стран света , ом ывали борта и пенились под гребным винтом новейшего русского крейсера . Два года анг личане тщательно отслеживали (отношения В е ликобритании с Россией в то время обострились из-за кризиса 1885 г . по поводу афганской границы ) перемещения грозного корабля Российского флота . Миновал афганский кризис и средиземноморс кая вахта “Дмитрия Донского” сменилась тихоок еанской . Выполняя правит ельственное решение 1886 г . о принципиальном отказе России от т ерриториальных приобретений на Дальнем Востоке и ускорении развития Владивостока как есте ственного центра отечественного Приморья , флот продолжал направлять сюда свои лучшие кора бли . Обстановк а на дальневосточном т еатре складывалась непростая . Еще совсем неда вно , во время того же афганского кризиса 1885 г . начальнику эскадры контр-адмиралу А . Е . Керну пришлось преподать урок международной вежливости “просвещенным мореплавателям” , приказ ав взять на прицел корабли слишком уж назойливо и неотвязно преследовавшей его английской эскадры . Прибыв сюда , новый крейсер , войдя в состав эскадры контр-адмирала А . А . Корнилова , участвует в учениях с овместно с корветом “Витязь” , которым в те годы командовал С. О . Макаров , обстоятельно , и даже своими боками (сев на мель 30 сентября 1887 г . у мыса Купера ) изуч ает и обследует воды Тихого океана . В плаваниях между Нагасаки , Чифу и Владивостоком “Дмитрий Донской” проводит весь 1888 г ., а в мае 1889 г . возвращается в Кронштадт , чтобы передать вахту в о кеане уходившему в октябре на Дальний Вос ток “Владимиру Мономаху” . Главнейшим итогом первого заграничного пл авания стал вывод о несостоятельности на обоих кораблях их парусного вооружения . И командиры и флагманы были единодушны во м нении , что для кораблей с неподъемным греб ным винтом п лавание под парусами - это фикция , самообман . На “Мономахе” , с его особенно эффективно действующими в виде тормозов двумя винтами , скоро сть под парусами большей частью не превышала 4,5 уз ; при таком ветре клипера могли бы идти по 9 уз . Оверштаг фрегат , невзирая ни на какие усилия вообще не мог поворачивать и , не доходя двух румб ов до линии ветра , начинал уваливаться под ветер . Паруса , пра в да , существенно , в сравнении с паровым плаванием , умеряли килевую качку , но это , конечно , было с лишком дорогой платой за необходимость нести и , с большими хлопотами , содержать парусн ый рангоут . Не лучше вел себя и однови нтовой “Донской” . Опыт 215-мильного перех ода под парусами из Иокогамы в Нагасаки в марте 1888 г . выявил среднюю скорость 2,28 уз , показав , что пока винт не начнет своб одно вращаться (для этого требовалась скорост ь не менее 4,5 уз ) управление кораблем “почти невозможно” . В результате , рангоу т , имевший вес с такелажем 176 т , предлаг алось заменить или облегченным корветским (ве с 60 т ) или “боевым с марсами” (вес 35 т ) или яхтенным (вес 16 т ). При этом предлагал ось , даже рискуя перегрузкой , увеличить явно недостаточные запасы угля на 224 т . Не п р изнавал эти корабли парусными и С . О . Макаров . Но в МТК с поразител ьным упорством закрывали глаза на все эти отзывы и даже согласие на замену сгн ивших и ставших опасными деревянных мачт “Донского” стальными трубчатыми , обосновывали “хо рошими парусными кач е ствами” корабля . Столь же назревшей сказалась и пробле ма усиленного обрастания корпуса , которое поч ему-то распространялось не только на стальную броню , но и на медную обшивку (что , как объясняли , происходило из-за “электроположи тельности” солей цинка , пол осой которого разделили сталь брони от меди обшивки ). В результате при очистке корпуса в док е в 1888 г . вес снятых влажных раковин сос тавил около 13 т . Пришлось прибегнуть к услу гам японцев , покрывших очищенную поверхность брони несколькими слоями лака , а п о возвращении в Кронштадт в 1889 г . распростр анить конструкцию защиты подводной части корп уса (с Z-образными стрингерами ) также и на броневой пояс . В 1891 г ., успев в июле принять участи е в больших торжествах встречи в Кронштад те французской эскадры адми рала Жерве , “Дмитрий Донской” 21 сентября вышел в новое плавание . С октября 1891 г . по январь 1892 г . корабль побывал в Гибралтаре , на Мальте , Бриндизи и в других средиземноморских по ртах . Выполнив , как это всегда делалось , на чальный курс учебных и боевых стре льб , корабль возглавил отряд , включавший фрега т “Минин” , клип ер “Забияка” и черноморскую канонерскую лодку “Уралец” . В марте 1892г . от ряд расфор мировали , а “Дмитрий Донской” совершил редкое для российских кораблей плавание Мраморным морем в Константинополь . Заранее полученное дипломатическое разрешение открыло путь чере з проливы и “Донской” вошел в воды за ветного и недоступного для балт и й ских кораблей Черного меря . Увы , это стало лишь эпизодом : корабль , назначенный в рас поряжение великого князя Георгия Александровича , принял его в Батуме и , доставив в Пирей , продолжил плавание на Дальний Восток . С июля и до конца 1892 г ., базируясь , в ос н овном , на Владивосток и с оставляя главную силу малочисленной , в то время , эскадры , “Дмитрий Донской” продолжал ин тенсивный курс боевых стрельб : по пирамидальн ому , спускавшемуся с корабля , плавучему щиту у о . Герасимова , по скале в заливе С лавянка (с расст о яния 8 кб ), ночью на якоре из 203-мм и 152-мм пушек по той же скале при свете двух прожекторов , переводя прислугу с одного борта на др угой , из скорострельных пушек с борта и с марсов (от 3 до 8 кб ), минами поочередно из аппаратов правого и левого бортов и из носового аппарата . Все эти учения и стрельбы повторялись каждый год . В августе , подняв флаг младшего флагмана , перенесенный с ушедшего с начальником эс кадры в Петропавловск “Витязя” , принимали сер ию визитов во Владивосток иностранных корабле й : трех фра н цузских , трех английск их (среди них “Имперьюз” - прототип крейсера “Адмирал Нахимов” ), корвета США “Марион” (1873 г . постройки , одного из последних с деревян ным корпусом ). 20 декабря отдали якорь в Нагасаки , а 27 января 1893 г . корабль был уже на пути из Сингапура в Коломбо . Здесь получил и телеграфное предписание ГМШ : придти в По рт-Саид 1 марта , где командира , капитана 1 ранга Гессена сменит капитан 1 ранга Н . А . Зеле ной . Установленные И . А . Шестаковым правила о морском цензе продолжали действовать неу мол и мо : командирская должность уже была нужна следующему претенденту на продв ижение по службе . Новым предписанием прибытие в Алжир назначалось на 10 марта . Вскоре все разъяснилось : крейсер должен оыл возгла вить русский отряд , шедший по приглашению правительст в а США на международные торжества по случаю 400-летия открытия Америк и Колумбом . 11 марта рядом с крейсером , стоявшим в Алжирской гавани , появилась русская яхта “Форос” под флагом севастополького яхт-клуба , с которой на “Донского” перешли великий к нязь Але ксандр Михайлович , прибывший нест и службу в должности начальника 1-й вахты , и великий герцог Мекленбург-Шверинский . Вечер ом 12 марта прибыл назначенный начальником эска дры Атлантического океана старший флагман 1-й флотской дивизии вице-адмирал Н . И . Казна к ов . Подняв адмиральский флаг , кор абль продолжал усиленно готовиться к 4000-мильно му броску через Атлантический океан . Уже н емало послужив , крейсер нуждался в обстоятель ной переборке вспомогательных механизмов , чистке котлов , чеканке их швов , укреплении по д шипников и в других работах ; еще до прихода в Алжир пришлось заглушить 254 трубки холодильников , чтобы заменить их уже в Америке . 16 марта “Донской” снялся с якоря , 18-го , преодолевая сильное течение , уменьшившее обы чную экономическую скорость с 8 уз до 5 ,5, прошел Гибралтар . Уже с Мадеры , куд а пришли 21 марта , адмирал писал , что не имеет уверенности в возможности совершить пла вание за 15 дней и 5 апреля быть на Хэмпт онском рейде - месте сбора кораблей международ ной эскадры . Однако до планового выхода ее в Нью-Йорк , 12 апреля , Н . И . Казнак ов рассчитывал успеть . Велико же было смят ение в Главном морском штабе , когда следую щую телеграмму получили с острова Сент-Томас или , говоря проще , Святого Фомы . Оказалось , что не надеясь совершить 3100-мильный перех од по д парами , на крейсере решил и тряхнуть стариной и блеснуть парусной ш колой . Но пассат , в надежде на который адмирал приказал спуститься к югу , продержалс я только три дня и для пополнения ист раченного в противоборстве со стихией запаса угля пришлось идти на о . Св . Фомы . Пополнив запасы угля , крейсер , вместо того , чтобы хотя бы в пути присоедини ться к международной эскадре , совершил бросок прямо в Нью-Йорк , где , совершенно довольны й собой Н . И . Казнаков принимал салют п ришедших следом за ним кораблей : “чтобы н е быть обязанным салютовать первому , но чтобы получить салют от других” . По прибытии в Нью-Йорк международной э скадры из 34 вымпелов (русский флот на перех оде представляли своевременно пришедшие на Хэ мптонский рейд “Генерал-Адмирал” и “Рында” ) “Д митрий Дон ской” занял в отряде свое флагмайское место и принял на себя изн урительное , без преувеличения , бремя представитель ства . Все дни наши корабли осаждали толпы американцев , а приглашений с берега было так много , что офицерам , чтобы везде п оспеть , приходилось д елиться на парт ии . По недостатку собственных электрических л амп (иностранцы , похоже , прибыли с уже гото вой иллюминацией ) фирме Эдисона заказали спец иальные иллюминационные щиты . На “Дмитрии Дон ском” между фок - и грот-мачтами светился и мператорский вензель с короной , “Рынду ” украшали сиявшие в ночи скрещенные русс кий и американский флаги со звездой . Центральными событиями торжеств , организованн ых с огромным , чисто американским размахом , стали парад международной эскадры , который возглавляли приведенные из И спании три натурных копии кораблей Колумба (парад прин имал президент США Кливленд ) и марш иностр анных моряков по Нью-Йорку , во время котор ого наши матросы своей выправкой и дисцип линой вызвали всеобщее восхищение , а также торжественное открытие в Чикаго г р андиозной международной выставки . Корабли обменивались визитами и взаимными угощениями для матросов , на “Дмитрии Донском” в кают- компании принимали офицеров с американского м онитора “Миантаномо” , в 1866 г . побывавшего в Кронштадте , затем принимали 150 чел о век морских ветеранов гражданской войны и ка ждый день наносили ответные визиты на ино странные корабли . Сталь же горячим энтузиазмо м встречали наш отряд в Филадельфии . Не миновали и знаменитый завод фирмы “В . К рамп и сыновья” , на котором , пользуясь слу чаем, произвели замену дымогарных трубок в котлах миноносок “Донского” . Предполагавшийся вначале поход в Брест , в ответ на визит эскадры Жерве в Кронштадт , был , ви димо в силу крайнего утомления людей экск урсиями , визитами и торжествами , отменен , и в сентябре 1 8 93 г . “Дмитрий Донской ” прибыл на Родину . В пути от Нагасаки до Нью-Йорка за 62 суток и 16 часов прошл и 14558 миль и до 5000 миль занял обратный пу ть вместе с визитами по портам в США . Все это время оказавшиеся весьма добротн ыми машины Балтийского завода, обслужи ваемые под руководством заботливого и знающег о механика А . П . Швейкина (прослужил на корабле с 1887 по 1895 г .) работали безотказно . Но профилактика им требовалась уже основательна я , а котлы явно требовали замены . Первым к капитальному ремонту прис тупил “Владимир Мономах” , пришедший в Кронштадт еще в конце 1892 г . Котлы на нем заменили в 1893 г . и уже в октябре следующего года “Мономах” ушел в плавание . В 1894 г . заменили котлы и на “Дмитрии Донском” . В 1895 г . на нем полностью сменили устарелую главную артиллерию , в спешном порядке установив новые , только что принятые на вооружение ф лота патронные орудия системы Канэ , позаимств овав их из числа заготовленных для парохо дов Добровольного флота . Эти 6 152-мм и 10 120-мм пушек с новой системой подачи и оборуд ованием п о гребов по весу (400 т ) о казались равными прежним , отчего перегрузку у меньшить так и не удалось. В эскадре Тихого океана. С 1894 г . оба крейсера уже окончательно оказались втянутыми в орбиту русской политики на Дальнем Востоке . “Владимир Мономах” , находясь в составе Средиземномор ской эскадры , уже в январе 1895 г . спешно отправился на усиление Тихоокеанской эскадры , которая , занимая пока выж идательную позиц ию , оказалась перед риском вмешаться в нач авшуюся в 1894 г . войну между Японией и Ки таем . Следом за “Мономахом” ушел на восток под флагом контр-адмирала С . О . Макарова и флагманский броненосец Средиземноморской эскадры “Император Николай I” . Сосредоточи вшись 23 апреля 1895 г . в Чифу и готовясь к бою , русские корабли способствовали сдерживанию чрезмерных притязаний к Китаю со стороны победившей в войне Японии . Давление мощной , по тем временам , эскадры , далеко превосходившей силы японского флота , вынудило победителей отступить и в мае 1895 г . отказаться от уже захваченного Ляодунского полуострова и штурмом взятого Порт-Артура . 29 октября 1895 г ., закончив модернизацию и приемные испытания , “Дмитрий Донской” вме сте с только что принятым в казну нов ейшим крейсером “Рюрик” обменялся салютами с Кронштадской креп остью и , следуя за своим флагманом , в зял курс на запад . В Средиземном море пришлось задержаться : ходили слухи о намерени ях Англии захватить бухту Суда на острове Крит и войти в Дарданеллы ; обострились отношения между мусульманской и христианской общинами в Турции и наши корабл и для успокоения христианского населения сове ршили визиты в Смирну (ныне Измир ) и Ал ександретту . Здесь их , с подчеркнутым радушием , принимала внушительная английская эскадра в составе четырех броненосцев и крейсера , д ействительно сосредоточившаяся н а порог е Турции . Приветливо принимали русских и п редставители обеих общин города - турецкой и греческой . Начатый в Средиземном море курс боевой подготовки пришлось продолжать уже в пути : 3 февраля поступил телеграфный прика з ГМШ быть готовыми к соединенном у походу на Тихий океан . 14 февраля кор абли вышли в море и 9 апреля прибыли в Нагасаки , где , несмотря на натянутые отно шения с Японией , России приходилось держать значительную часть своих морских сил . На этот раз тихоокеанская вахта обнов ленного крейсера о казалась как никогда долгой . Числившийся , как и все корабли э скадры в “заграничном плавании” , “Дмитрий Дон ской” провел на Дальнем Востоке шесть дол гих лет . 7 октября 1897 г . он стал первым , кт о вошел в только что отстроенный во В ладивостоке сухой док , рез к о подня вший значение главной базы флота , в марте 1898 г . впервые побывал в только что , 5 дек абря 1897 г ., “арендованном” у Китая Порт-Артуре , к которому , в силу неисповедимых зигзагов тогдашней политики переходила роль и гла вной базы и российского админис т р ативного центра в Приморье . Столкновение с Японией становилось неотвратимым . В 1900 г . кре йсер участвовал в больших маневрах флота и армии под Порт-Артуром , перешедших , по ст ечению обстоятельств , в реальные боевые дейст вия на территории Китая , где , спров о цированное императрицей Цысей и религиозн ыми сектами , разгорелось народное восстание “ Большого кулака” (ихетуаней или боксеров ), напр авленное против всех европейцев . Тем временем , отозванный в конце 1895 г ., для перевооружени я , на родину , “Владимир Мономах” оказался перед проблемой кардиналь ной переделки . Командовавший крейсером с 1894 г . З . П . Рожественский и начальник эскадры Е . И . Алекс еев почти в один голос и независимо друг от друга , один в Кронштадте (“памятная записка” от 3 мая 1896 г .), другой в Иокагаме (доклад от 4 марта 1896 г .) со всей остротой ставили перед управляю щим Морским министерством вопрос о необходимо сти кардинальной р азгрузки крейсера - не менее , чем на 650 т . При нынешнем же его состоянии начальник эскадры считал м орские качества “ниже посредственных” , а сам корабль годным лишь “для надобностей бер еговой обороны , а не океанского крейсерства” . Безмерно перегруженный к р ейсер к райне болезненно реагировал на встречные волн у и ветер , которые уже при силе 5 балло в заставляли его сильнейшим образом зарыватьс я носом , принимать на палубу потоки воды , резко терять скорость и , во избежание напрасной траты угля , уменьшать число о б оротов машин . Все это сопровождал ось сильными ударами и сотрясениями , большой бортовой качкой , при 12° которой батарея уже не могла действовать . Следовало принять все меры для того , чтобы при установк е новой артиллерии хотя бы два орудия главной батареи м о гли бы дейст вовать в относительно свежую погоду , обстрели вая весь горизонт . Это могли быть 152-мм патронные орудия - одно в носу , другое в корме ; все же 8 бортовых 152-мм пушек следов ало заменить на 120-мм . Вместо трех мачт ( их и Е . И . Алексеев , ввиду пол н ой негодности парусов , считал чрезмерно тяжелыми ) следовало установить “две с семаф орами и вышками для наблюдательных постов” . З . П . Рожественский добавлял , что нужно установить боевую рубку , не предусмотренную в проекте , “снять броню , а по поясу оной сде л ать двойной борт” , который заполнить целлюлозой . В итоге огромной деят ельности , развернутой комиссией под председательс твом контр-адмирала В . П . Мессера и выполни вшего ряд проектных проработок МТК , остановил ись на ограниченном варианте с более слаб ым , чем на “Донском” , носовым огнем (надо было облегчить оконечность ), без щит ов для орудий и , конечно , не трогая бро ни . Это решение МТК (журнал № 94 от 30 июля 1896 г .), признававшее , что все облегчение сост авит лишь 128,9 т , при этом корабль от име ющегося переуг л убления в 0,267 м вспл ывет только на 0,11 м , одобрил генерал-адмирал , приказавший подготовить крейсер к плаванию к августу будущего года . Вместо предполагав шихся по проекту перевооружения 8 152-мм и 8 120-м м пушками , пришлось поставить только 5 и 6 та ких о рудий , доведя число 47-мм пуш ек до 18 (вместо 10), а 37-мм оставить 4 (вместо 12); кроме того , остались и пушки Барановского . Приказание великого князя было выполнено и “Владимир Мономах” , выйдя в плавание на Дальний Восток в ноябре 1897 г . в апреле следующего вошел в состав эскадры . 1898-1901 гг . прошли для обоих крейсеров в совместной , во многом уже будничной служб е по освоению нового , неожиданно расшири вшегося дальневосточного театра . Маневры , экстренн ые поручения , стоянки в вооруженном резерве , учения , стрельбы , плавания в Желтом и Яп онском морях , заходы практически во все га вани и порты огромного побережья по-будничном у успокаивали , о тгоняли мысли о возможном столкновении с Японией . Просторы не замерзающего океана , размах театра , обстановка постоянных плаваний формировали в те годы на эскадре особую атмосферу военного бра тства , спаянного , сверх того , и отдаленностью от Родины . Создавал а сь та эскад ра , тот действительно бывалый и проверенный флот , о котором с законным чувством гор дости писал в своей “Расплате” и других книгах В . И . Семенов . 12 декабря 1901 г . “Донск ой” и “Мономах” , после необыкновенно широких , шумных и теплых проводов в кают-компаниях кораблей и полковых собраниях , покидали Порт-Артур вм есте с броненосцами “Наварин” , “Сисой Великий ” и крейсером “Адмирал Ко рнилов” . Уход или корабли - пионеры нового театра и прощ ание было необыкновенным . Для проводов в м оре вышел весь находившийся в кампании фл от . Пройдя 10 миль три броненосца типа “Полт ава” , “Громобой” , “Адмирал Нахимов” повернули навстречу уходившему под флагом контр-адмирала Г . П . Чухнина отряду и разошлись с ним на р асстоянии 180-300 м . Краткий волнующий миг прощания , гром салютов флагма нских броненосцев - и корабли расстались в сумрачной зимней мгле , многие - навсегда и каждый навстречу своей судьбе . Шедшие после Нагасаки отдельным отрядом под командованием командира “Донского” капит ана 1 ранга М . И . Ваедер-Шкруфа корабли вновь вошли в состав отряда Г . П . Чухн ина перед Суэцем . 27 марта 1902 г ., соединившись в море у Танжера с отрядом из трех французских крейсеров , они произвели совместным приходом на рейд знаменитую демонстрацию русско-французского союза ; как об этом писал родным мичман “Донского” П . А . Вырубов , “показывали из-за угла кулак Англии” . В Кронштадте “Дмитрий Донской” переоборуд овали в учебно-артиллерийский корабль для Тих оокеанской эскадры , для чего 6 120-мм пушек за менили на 6 75-мм и перетасовали малокалиберную артиллерию, которая теперь включала еще 6 75-мм , 8 47-мм , 10 37-мм одноствольных , 6 37-мм пятиство льных , 2 64-мм десантных пушек и 4 пулемета . Новый поход “Дмитрия Донского” на Дал ьний Восток планировался в октябре 1903 г . Вм есте со спешно проходившим испытания крей сером “Алмаз” (яхтой наместника на Дал ьнем Востоке ) он должен был , собрав в С редиземном море миноносцы , шешие из Кронштадт а несколькими группами , конвоировать их в Порт-Артур . Сборы затянулись и , в конечном счете , “Донской” вошел в состав “Отдельного отря д а судов , идущих в Тихий океан” под командованием контр-адмирала А . А . Вирениуса . Скандальная эпопея похода этого отряда , схваченного телеграфной уздой распоряжа вшегося из Петербурга начальника ГМШ З . П . Рожественского , как в зеркале отражала о рганизационн у ю немощь и бестолковость тогдашней верхушки Морского министерства . Ше дшие с отрядом и не выдерживавшие штормов ых буксировок , готовые вот-вот переломиться по полам на крутой волне малые миноносцы свя зывали отряд , но З . П . Рожественский , требуя от А . А . Вире н иуса ускорить движение в Порт-Артур , в то же время категорически запрещал оставить миноносцы в Средиземном море . Кончилось тем , что к н ачалу войны отряд только что успел преодо леть Красное море . Беспрепятственно прошли ми мо купленные Японией в Италии , еще небоеспособные крейсеры “Ниссин” и “Кассу га” , которые ничего не стоило перехватить или взять под конвой , а наш отряд полу чил приказ возвратиться в Россию . Командир “Донского” капитан 1 ранга Л . Ф . Добротворски й , воспользовавшись своим удобным положением н а пересечении морских путей , без приказа приступил к перехвату военной конт рабанды , обильным потоком хлынувшей в Японию . Успев перехватить и арестовать три парох ода , он , вместо поддержки остальными кораблями отряда , получил из ГМШ категорическое пре дписани е немедленно освоосдить задержан ные суда . Менее чем через год “Дмитрий Донской” в составе 2-й Тихоокеанской эскадры , возгл авляемой З . П . Рожественским , вышел в свое пятое , оказавшееся последним , плавание на Дальний Восток . Поход Атлантикой вдоль пустын ных берегов Африки , редкой силы шторм вблизи мыса Доброй Надежды , изнуряющая заде ржка на Мадагаскаре , плавание через Индийский океан , недолгая радость от встречи с отрядом Н . И . Небогатова , с которым пришел и “Владимир Мономах” , томительная неопределенность дальнейш ей судьбы у берегов Индокитая и дневной бой 14 мая 1905 г . в Корейском проливе - все это пережил с эскадрой и экипаж “Донск ого” . С тарый корабль почти не получил повреждений , потери составили четверо ранены х . Свой последний бой крейсер принял на следующий день . Уже сутки , как покоились на дне Яп онского моря броненосцы “Ослябя” , “Бородино” , “Князь Суворов” , “Император Александр III” , стихла над морем канонада боев продол жавших прерываться в одиночку других кораблей , от попадания торпеды в ночном бою за тонул у о . Цусима “Владимир Мономах” , сдался , сломленный шоком катастроф ы отряд Небогатова . И только в одном м есте Японского моря , у о . Дажелет , продолжа лся ожесточенный бой . Это “Дмитрий Донской” , сумевший дальше всех уйти от Корейского пролива , отчаянно , на оба борта , отбива лся от пытавшихся взять его в клещи д вух отрядов (10 вымпелов ) японских крейсеров . И отбился , и заставил отступить трижды бросав шиеся в атаку японские миноносцы , но и сам был уже не в силах продолжать п уть . Сбита дымовая труба , не хватает тяги в топ к ах , падает скорость . За ночь свезли на остров экипаж и смерт ельно раненого командира , капитана 1 ранга И . Н . Лебедева ... Корабль затопили утром 16 мая , отведя его на глубину у , о . Дажелет в точке с координатами 37° 30' с.ш ., 130° 57' в.д . Из экипажа было уб и то около 60 человек и около 120 ранено. ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ Место постройки Новое Адмиралтейство , СПб , Россия Заложен 9.05.1881 г. Спущен на воду 18.08.1883 г. Вступил в строй 1885 г. Водоизмещение Проектное 5800 т фактическое к 1905 г. 6200 т Длина наибольшая (по корпусу ) 93.4 м по ватерлинии 90.4 м Ширина Наибольшая 15.8 м Осадка Средняя 7.0 м Носом 6.4 м Кормой 7.85 м Энергетическа я установка 2 вертикальных п аровых машины тройного расширения 6 двойных о гнетрубных котлов с общей нагревательной пове рхностью 2260 кв.м. Число винтов 1 Мощность машин Проектная 7000 л.с. Скорость хо да Проект ная 17 узл Мощность машин на испытаниях 6737 л.с. Скорость хо да на испытаниях 16.2 узл фактически к 1905 г. 15.4 узл Запас угля Полный 850 т Дальность пла вания при скорости 10 узл 2830 миль Артиллерийское вооружение (первоначаль ное ) 203-мм орудий в 30 калибров 2 152-мм орудий в 28 калибров 14 87-мм пушек (4-фунтовых ) 6 37-мм пушек Гочкиса в 23 калибра 10 64-мм десан тных орудий Барановского в 19 ка либров 2 Артиллерийское вооружение (после перевооружен ия ) 152-мм ору дий Канэ в 45 калибров 6 120-мм оруди й Канэ в 45 калибров 10 47-мм пушек Гочкиса в 43 калибра 6 37-мм пушек Гочкиса в 23 калибра 10 64-мм десан тных орудий Барановского в 19 ка либров 2 Минно-торпедное вооружение 381-мм надводных торпед ных аппаратов 5 (4 бортовых установлены при построй ке , вскоре добавлен 1 носовой ) 381-мм торпедные аппараты для уко роченных мин могли устанавливаться на минные (“миноноски” , для торпед длиной 4.57) и паровы е катера (для торпед длиной 3.05 м ) 254-мм метательных минных аппаратов (на катерах ) 1 мин загра ждения Боевых 30 Учебных 50 Бронирование (броня компаунд ) пояс по ватерлинии (94 x 2.24 м , над водой 0.7 м ) 114-152 мм броневая па луба над поясом 13 мм Экипаж Офицеров 23 унтер-офицеров и матросов 492 Литература 1. Мельников P.М . Крейсер I ранга “Дмитрий Донской” . CПб , 1995 2. Мельников Р.М . Крейсер ы Россиского флота . “Судостроение” , N 3, 1990 г ., N 11, 1990 г. 3. Моисеев С.П . Список кораблей русского парового и броненосног о флота 1861-1917 г . М ., Воениздат , 1948 4. Cyлига C.В . Ко pабл и Pyccко-Япон cкой войны : Pо ccий cкий флот . М ., 1993 5. Вторая тихоокеанская эскадра . “Наваль” , вып . 1,. М ., 1991 6. Кофман В.Л . Ц ycима : анализ п pотив мифов . “ Hаваль” , вып . 1. М , 19 91