Вход

Крейсер I-го ранга Цусимской кампании "Дмитрий Донской". История и технические характеристики

Реферат по истории
Дата добавления: 20 ноября 2002
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 718 кб
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
Предислов ие “ Дмитрий Донской” - одно из славных имен в истори и Российского флота . Двум фрегатам двух ра зных эпох отечественного судостроения , пореформен ной и п редцусимской , в согласии с живущей и доныне традицией , по преемственност и давалось это имя , имя князя земли ру сской , государственной мудростью и полководческим и талантами которого было надломлено господст во Золотой Орды и подготовлено восстановление незав и симой российской государственн ости . Сама судьба , казалось , покровительствовала носившим это имя кораблям , даровав им и удачный , вполне самостоятельный отечественный конструктивный тип , добротную постройку на российских верфях и долгие благополучные плав ан и я . Но разными были доставшиеся кораблям эпохи и по-разному завершали они свои дни . Первый , парусно-паровой “Дмитрий Донской” исп равно отслужил двенадцать лет и в 1872 году обрел покой (и неизбежную сдачу на сл ом ) в Кронштадской гавани . Другой , о которо м н аш рассказ - “полуброненосный фрегат” , а затем крейсер I ранга - строился спустя 20 лет после своего предшественника в застой но-реакционную эпоху начала царствования императо ра Александра III. Разъедающая душу флота систем а морского ценза и пренебрежение м инистерской бюрократией мнением плавающего состава , путы рутины , сдерживавшие прогресс отечественного судостроения , возвышение авторитета России в мире и становление франко-русского союза , дальневосточная авантюра руководства страны и позорный провал эксп е диц ии адмирала Вирениуса в 1903-1904 годах - все эти определяющие события и явления того врем ени , исподволь готовившего флот к Цусиме , а Россию - к потрясениям 1905 года , прошли чере з судьбу крейсера . Отличало его и нахожден ие на стыке двух периодов в раз в итии флота , который из преимущественно крейсерского (вынужденное следствие поражения в Крымской войне ) начал превращаться в боле е сбалансированный , включавший в себя кроме легких сил и значительное число линейных кораблей . Прослужив почти вдвое дольше сво е го предшественника , пройдя Цусиму , почти прорв авшись к Владивостоку , корабль должен был принять неравный бой . Пораженный насмерть , нап рягая последние силы , старый крейсер дотянул до спасительного , хоть и не своего , бе рега , избавив от гибели тех , кто еще б ыл жив на его борту . Выдержав бой , исчерпав силы , не спустив флага п еред врагом и сохранив жизнь своему экипа жу , корабль в высшей степени выполнил свое предназначение . Судьба такого корабля по справедливости может быть названа счастливой. Письмо адм ирала Асланбегова. Шел 1880 год . Уже около трех десятилетий отделяли Р оссию от потрясений Крымской войны 1853-1856 гг ., но последствия этой , едва ли не наци ональной , катастрофы не переставали лихорадить страну . Надежды России на полное очищение от скверны николаевского режима все чаще обманывались непоследовательностью политики “царя- освободителя” - императора Александра II. И за по луобразов а нным нигилизмом видится уже страшный своей убежденностью в правоте т ерроризм . Не прекращается охота “бомбистов” н а царя и уже близко кровавое 1 марта 1881 г . Русско-турецкая война 1877-1878 гг . при всей н еслыханности подъема славянской солидарности и само го высокого патриотизма снова пост авила страну чуть ли не на грань наци онального унижения : огромны и зачастую бессмы сленны людские потери , снова почему-то беззащи тно Черное море , и недавний триумф русской армии под Константинополем сменяется поражен ием ру с ской дипломатии на Берлинс ком конгрессе . Россия снова в одиночестве перед сомкнутым строем мнимо дружественных к ней западных держав . И снова недвусмыслен ные угрозы со стороны Англии принуждают Р оссию (как и во времена “американской эксп едиции” ) выдвигать свои немногочисленные крейсеры на авансцену мировой политики . Всл ед за заказом на заводе В.Крампа в США переоборудованных и новых крейсеров (“Африка ” , “Азия” , “Европа” и “Забияка” ), созданием постоянного государственного резерва крейсерских сил - Добровол ь ного флота , принимается решение о постройке океанских броненосных крейсеров . Это было время , когда генерал-адмирал великий князь Константин , охладев к делам флота , выпустил из рук бразды правления , к огда уже не стало его странной креатуры - всесильного мо рского министра Н . К . Краббе и когда только один , сохранивший п режнюю энергию , адмирал А . А . Попов на короткое время безраздельно (благодаря влиянию на генерал-адмирала ) возглавил отечественное ко раблестроение . Неоднозначны результаты его кипуче й деятельн о сти , круглые броненосцы береговой обороны - поповки “Новгород” и “Ви це-адмирал Попов” - не составляют ее украшения , но вклад А . А . Попова в создание к рейсеров действительно велик и неоспорим . Еще в водах Тихого океана , где в дни “американской экспедиции” А . А . По пову довелось командовать пришедшим в Сан-Фра нциско отрядом русских винтовых корветов и клиперов , прочувствовал адмирал суть и знач ение крейсерской доктрины . От “Петра Великого ” , которого он упорно называл “монитор-крейсер ” , шел А . А . Попов к идее ок еанского крейсера , утвердив за Россией приори тет в создании первых в мире броненосных крейсеров с металлическим корпусом типа “Генерал-Адмирал” , успешно справился он и с переделкой в крейсер несостоявшегося броненосц а “Минин” . Нако пленный при их создании опыт он воплотил в разработанных под его руководством дву х вариантах проекта нового крейсера , представ лявших собой развитие типов “Генера л-Адми рал” и “Минин” , запросив одновременно оценку крейсерских качес тв последнего у адмирала А . Б . Асланбегова , бывшего в то время начальни ком о тряда крейсеров , находившихся в заграничном п лавании . И вот перед нами этот сохраненный архивом документ более чем столетней дав ности ... Адмирал Авраамий Богданович Асланбегов пи сал : “Благодарю тебя , многоуважаемый и любезны й друг Андрей Александрови ч за твое милое и симпатичное письмо , полученное мною 3 января , Чтобы не терять времени , я то тчас же пригласил к себе в каюту г.г . командира фрегата , старшего офицера , всех с тарших офицеров по различной отрасли управлен ия и пояснив им существо дела , предл о жил предоставить мне письменно з амечания для будущего улучшения “Минина” ...” Сбереженные многими поколениями архивистов , дошли до нас эт и записки девяти главных специалистов : командира корабля капитан а 1 ранга Назимова , старшего офицера капитан-лей тенанта Юрьева , старшего инженер-механика капитана Пестинского , старшего артиллерийского офицера поручика Павловского , старшего штурманского оф и цера поручика Кошелева , трюмного механика подпоручика Якобсона , “заведывающего мин ами Вайтхеда” Корпуса инженер-механиков прапорщик а Черепанова , Корпуса корабельных инженеров п рапорщика Александрова , старшего судового врача коллежского асессора Држиевича. Четкое , красивое до каллиграфичности письмо , стремит ельные росчерки подписей . И какими свободой , деловитостью , заинтересованностью в своем деле и ясным сознанием службы “не за стра х , а за совесть” дышат эти записки . В них - зримая , еще сохранившаяся в то в ремя (цензовая эра И . А . Шеста кова еще не началась ) новь возрожденного ф лота , которую , не жалея сил , воспитывала пл еяда адмиралов , выросших на уроках Крымской войны . Пересылая А . А . Попову в подлинниках записки своих офицеров , А . Б . Асланбегов выражал уве ренность , что таким путем к оллегиального обсуждения он наилучшим образом исполнит его просьбу . От себя он добави л , что “Будущий “Минин” до лжен быть настоящим фрегатом , а не корветом” , то есть иметь закрытую батарею , так как открытая в условиях не погоды не позволяет подолгу держать комендоро в у орудий , в бою люди и орудия бу дут поражаться падающими сверху обломками ран гоута . Мало того , из-за крайней загр оможденности жилой палубы вспомогательными механ измами , бортовыми угольными ямами , экипаж выну жден был ютиться в узких закоулках и практически лишался элементарного отдыха . Что касается артиллерии крейсера , то она , по м нению А . Б . Асланбегова, должна быть “увеличена калибром и уменьшена числом” , что до удивления точно совпадало с концеп цией А . А . Попова , воплощенной в проекте “Генерал-Адмирала” . Имеющиеся на “Минине” шес тнадцать орудий было бы разумнее заменить двенадцатью или даже десятью , но калибра 229-мм ; “Все его братья , или как говорят англичане , сестры английского флота , в больш инстве имеют таковые” , - добавлял адмирал . Пом имо несравнимо большего разрушительного д ействия 229-мм орудий ( “Минин” имел 4 203-мм и 12 152-мм орудий , не считая мелких пушек ), подобно е вооружени е , при равном весе залпа , существенно сокр атило бы штат орудийной прислуги , которой на “Минине” “из- за ее чрезмерной численност и” приходилось жить в “совершенно невыносимых условиях” . С другой стороны , оказывались без постоянны х хозяев все малокалиберные пушки и минны е аппараты , а на каждый погреб боеприпасов имелось лишь по одному комендору и д ля организации подачи боеприпасов к орудиям приходилось назначать в погреба (а также и на посты по тушению по жаров и для заделки пробоин ) людей “от управления парусами” и из машинной команды , “которая и без того бывает всегда кр айне утомлена” изнуряющими вахтами у не о беспеченных должной ве н тиляцией машин и котлов . По мнению адмирала было совершенно не обходимо увеличить размерения проектируемого кре йсера в сравнении с “Мининым” : дл ину с 87,8 до 91,5 м , а ширину с 14,9 до 17,1 м . “Так как я сплю и вижу быстроходные суда , жду и не дождусь летучих эскадр и с завистью читаю о 16 и 17 узлах хода - развивал адмирал следующий пункт замечаний , - то на счет машины я буду требовател ен” . Мощность по его мнению следовало увеличить с 900 до 1000 номинальных л.с . (в пер еводе на индикаторные - от 7500 до 8000 л.с .), что позволило бы в экстренных случаях довести скорость до 16, а обыкновенно - до 15-15,5 уз . Запас угля адмирал предлагал повыси т ь до 1200 т , тем самым автономность со ставила бы 17-20 сут . “Жилая палуба должна быть деревянная , или , по крайней мере , обшита деревом , если металлическая необходима как добавочное креп ление - писал он далее - так как металлическ ая при работе машины раска ляется , а при ее бездействии становится ледяной , очис тке и мытью не поддается” , отдыхать на ней , как делали в старину на деревянных кораблях , невозможно и даже “самый неряшл ивый матрос (из записки старшего офицера - авт .) не ложится на нее без отвращения”. “Тесноватыми” признавались офицерские кают ы , явно недостаточным (мнение доктора ) - лазарет . Требовалось иметь более солидные гребные суда - 18-20-весельные барказы , катера - не менее , чем 14-весельные . Улучшить следовало и сист ему водоотливных труб . Не з а служил и одобрения адмирала и новомодные двойные марса-реи , которые для военного корабля не нужны , так как мешают брасопке в бейд евинд . Размеры самодвижущихся мин следовало у меньшить (до длины 4,3 м ), а число минных аппаратов сократить до четырех . Таким об разом , это письмо можно считать своеобразным прообразом оперативно-тактиче ского и тактико-технического заданий на новый крейсер . Флот высказал свое мнение - дело было за проектантами и строителями. А . А . Поп ов , проект и МТК. Занимая весьма высокое положение в окружении генер ал-адмирала великого князя Константина Николаевич а , генерал-адъютант императорской свиты и пред седатель кораблестроите льного отделения Морс кого технического комитета (МТК ) А . А . Попов был , наверное , самым высокопоставленным (после Петра I) проектировщиком боевых кораблей , и потому путь разработанных им проектов крей серов не был обычным . Так , минуя председат еля МТК и едва ли не для п роформы доложив о них управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С . Лесовскому , А.А . Попов добился одобрения своих проектов “ в общем виде” генерал-адмиралом , после чего 30 января 1880г . представил оба проекта на р ассмотрение и утвержден и е в кораб лестроительное отделение МТК . Но здесь он уже не мог рассчитывать на снисхождение . Сама идея создания класса крейсеров , п онятно , не вызывала сомнений : появление в России “истребителей торговли” , а в Англии “защитников торговых судов” стало уже по стоянным фактором в кораблестроении обеих стран . На введение в строй крейсеров “Минин” , “Ген ерал-Адмирал” и “Герцог Эдинбургский” англичане ответили более крупным крейсером “Шено н” , а затем заложили еще два корабля э того класса “Нельсон” и “Нортхемптон” , водоиз мещением по 7350 т , с механизмами мощностью 6000 л.с . и броневым поясом толщиной 229 мм . Им и должны были бы противостоять крейсеры , п редлагаемые А . А . Поповым . В то же время считалось , что русск ие крейсеры от встречи с более сильным противником должны уклоняться и их действи я планировались как свободная охота за “к упцами” , не имеющими никакой защиты . Эта н е вполне логичная мысль была , однако , общепринятой . Не отступил от нее в свое й обстоятельнейшей записке и А.А . Попов . В первом проекте , развивавшем тип “Ген ерал-Адмирала” , во избежание перегрузки , как эт о имело место на прототипе , предлагалось в одоизмещение с 4603 т увеличить до 4942 т . В о втором проекте (усовершенствованного “Минина” ) вод оизмещение (5754 т ) почти не менялось . Главнейшим принципиальным отличием этих прое ктов было (при сохранении прежней длины ) увеличен ие ширины до 15,54 м и 15,85 м , которое мотивир овалось необходимостью увеличения разноса вант и опиралось на последние исследования учен ого Фруда , установившие , что увеличение ширины корпуса не мешает дости ж ению больших скоростей , если ватерлинии не имеют прямостенности у миделя (то есть лишены цилиндрической вставки ). Запас водоизмещения в обоих проектах составлял 64 т и А.А . Попов рассчитывал , очев идно , на широкое применение в конструкции корпуса стали , по зволявшей на 30% уменьшить толщину листов обшивки и угольников креп лений . Проектами предусматривалась установка вертик альных паровых машин (в отличие от привычн ых горизонтальных ) двойного расширения пара (к омпаунд ) мощностью по 3500 л.с ., действовавших на одну линию вала , что при движении экономической скоростью с половинным числом котлов позволяло отключать одну машину и тем существенно экономить топливо . Их мощно сти по предварительным расчетам хватало для достижения скорости 15-16 уз , что подкреплялось о пытом “Минина” (при водоизмещении 5970 т и мощности ма шины всего 5250 л.с . он достигал скорости 14 уз ) и надеждой на высокую культуру прои зводства английского завода Эльдера , кото рому предполагалось заказать машины . Так как английские броненосцы и даже новейшие бр оненосные крейсеры “Шенон” , “Нельсон” и “Норт хемптон” имели скорость не более 13-14 уз , то новый крейсер вполне оправдал бы свое н азначение “наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и у ходить от неприятельских броненосцев” . Расчеты второй , не менее важной характ еристики , а именно автономности, показывали , что при предусмотренном проектом запасе угля (1050 т вместо прежних 900 т ) можно будет 7 или 8 суток идти полным ходом , а экономи ческим (9 уз ) - даже 30 суток , так как машины завода Эльдера на 1 л.с ./час требовали не более 1,7 фунта угля . Для увеличения автономности проектируемые корабли , как и их предшественники , сохраняли полную фрегатскую парусность , подъемные гребные винты и , по словам А . А . Попова , прибегали бы к углю лишь в случае крайней необходимости . В этой , внешне логичной , но слишко м искусственной концепции - ключ к пониман ию столь долго продолжавшейся в российском флоте парусной эпохи . Что касается бронирования , то А . А . Попов считал необходимым ограничиться (как и на прототипах ) неполным броневым поясом и , как это делали и англичан е на своих крейсерах , замкнуть броневую цитадель “поперечной броневой переборкой” (траверзом ). Об легчив таким путем оконечности , можно было улучшить мореходные качества корабля . Принципиальное противоречие , так и не удовлетворившее обе стороны , составил в оп рос о вооружении кораблей . Еще в 1873 г ., з анимаясь улучшением башенных фрегатов типа “А дмирал Спиридов” (их 229-мм пушки предполагалось заменить меньшим число 280-мм ) А . А . Попо в заявлял : “Уменьшать число орудий , но зат о увеличивать их калибр и цельнос т ь выстрелов есть отличительное направлени е морской техники в настоящее время” . Почт и теми же словами и с редким единодуш ием ту же мысль высказывали и офицеры “Минина” во главе с адмиралом А . Б . Асланбеговым . И тем не менее , отступая от собственной концепции , представленной в первоначальном прое кте “Генерал-Адмирала” , А . А . Попов предлагал в варианте крейсера по его типу устано вить 4 203-мм и 12 152-мм орудий , а на кре йсере по образцу “Минина” - 4 203-мм , 6 152-мм пушек и 2 152-мм мортиры , считая , что “для боя с неброненосными судами важно иметь хотя и не тяже лую , но многочисленную артиллерию” , так как наши крейсеры , имея тонкую поясную броню , могли вести бой только “с коммерческими судами или с быстроходными неприятельскими крейсерами” . В ходе произошедшего обсуждения предлага л ось даже часть предусмотр енных проектом 152-мм пушек заменить на 107-мм . К мнению флота в очередной раз не прислушались ! Точно так же остались без внимания и все другие доводы и предложения из письма А . Б . Асланбегова . Не успело ли оно дойти до России , др огнул ли А . А . Попов , боясь оглашением письма придат ь обсуждению нежелательное направление , но по лучилось так , что пафос высокого человеческог о документа , живая заинтересованность людей с “Минина” пом очь совершенствованию нового корабля , оказались невостребованными . Затерявшись среди множества бумаг по постройке крейсеров типа “Дмитрий Донской” , письмо адмирала Асланбегова дошло до нас как в ечный укор людскому равнодушию . Без внимания осталось и содержа вшееся в письме более чем серьезное предо стережение о высокой температуре в котельных отделениях (до 80°С на верхних площадках ) и необходимости испытать , по образцу “Разбо йника” , “охлаждающие з анавески Ягна” . Итак , не внеся в проект никаких су щественных изменений и избрав более обеспечен ный от перегрузок вариант по образцу “Минина” , МТК , журналом № 22 от 15 февраля 1880 г ., а за ним и управляющий Морским министерством одобр или его для постройки. Начало постройки и изменений проекта у же 10 ма рта 1880 г . приказом Главного командира Петербург ского порта вице-адмирала Андреева строителем “предположенного к постройке” (речь пока шла об одном корабле ) в Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата назначается подполковн ик Н.А.Самойлов . К этим обязанностям он должен был приступить после спуска на воду и отправки в Кронштадт клипера “Опри чник” , строившегося под его наблюдением на Балтийском заводе . К подготовительным работам следовало , в духе времени , “приступить не медленно ” , для чего в помощь стр оителю назначался штабс-капитан Потапов . Заметим , что с начала броненосного суд остроения верфям Нового Адмиралтейства впервые доверялось построить броненосец такой невиданн ой (если не считать спущенного на “Галерно м островке” “Петра Великого” ) величины - в 5800 т водоизмещения . 31 мая , ввиду последовавшего разрешения о постройке корабля , приступили к ремонту выбранного для работ каменного эллинга , первого из сооруженных в Петербург е (в 1838 г .). Началась неторопливая подготовка стап е ля , обновление станочного парка , заказы материалов для корпуса . 6 марта 1880 г . МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять из стали т акже и броневой шельф , обшивку под броню , машинные и котельные фундаменты . Стальной прокат и з болванок Обуховского за вода поставляли Ижорский и Невский заводы . 10 сентября 1880 г ., с получением первой п артии стали (99 листов массой 60 т ) с Невского завода , началась стапельная сборка корпуса . Тогда же решили второй корабль того же типа строить на Балтийском заводе . Благодаря преимуществам частной организации (вклю чая право заказывать материалы за границей ), этот завод , начав сборку корпуса 10 февраля 1881 г ., уже к сентябрю установил “в чист ом деле” 460 т конструкций , что составляло по чти 28% от м ассы корпуса . В Новом Адмиралтействе , где к этому времени выстави ли на стапель порядка 210 т , работы застопори лись : Невский завод не справлялся с график ом поставок , а Ижорский из-за поломки валк ов и вовсе остановил выпуск тавробимсового железа . Пришлось з а казывать профиль из стали в Англии , но отставание в готовности “Дмитрия Донского” от “Владимира Мономаха” (название кораблям дали 28 мар та 1881 г .) становилось уже ощутимым . В Новом Адмиралтействе могли лишь с завистью следить за тем , какой свободой маневра и оперативностью решений располагал Балтийский завод , руководимый знающим и деятельным д иректором М.И . Кази . Не то было в Адмир алтейс т ве , скованном суровыми портовы ми (далекими от судостроения ) правилами , задавл енном мелочной отчетностью , испытывавшем постоянн ую нехватку квалифицированных кадров (начальство с маниакальным упорством экономило на за рплате рабочих ) и повязанном многоступен ч атой , нелепой для производства , военной иерархией . В дальнейшем , дабы отмести всякие сомнения в отсутствии должной распорядительн ости , начальство спокойно объясняло , что в сравнении темпов постройки двух кораблей нет никакого смысла , так как “Донской” стр о ился “при совершенно других усло виях , а именно - в зависимости от успешност и доставки строительных материалов” . А вскоре , в силу постигших проекты обоих кораблей массированных (и у каждого своих ) изменен ий рабочей документации , сопоставление хода п остройк и кораблей на самом деле потеряло смысл . Сначала , как водится , только что утвер жденный и уже начавший осуществляться проект начали “догружать” . В ноябре 1880 г ., чтобы , видимо , не отстать от заграницы , МТК пре дложил , по примеру английских крейсеров “Фаэт он ” , “Леандра” и “Аретьюса” , снабдить крейсер собственной “миноноской” , то есть пар овым катером , вооруженном минным аппаратом дл я стрельбы самодвижущимися минами (торпедами ). В декабре 1880 г . “заведующий минной частью н а флоте” контр-адмирал К . П . Пилкин п е редал указание генерал-адмирала о том , чтобы “на вновь строящемся броненосце (классификация была еще весьма свободной - авт .) типа “Минин” были установлены в жилой палубе для выбрасывания мин Уайтхеда по 3 или 4 неподвиж ных трубы (то есть торпедные аппараты - авт .) на стороне” , а коль скоро “к построй ке означенного броненосца уже приступлено” , с троителю предлагалось доработать эту идею сов ме с тно с минными специалистами Кр онштадского порта . “Принять к исполнению” - обл ек в директиву это указание новый управля ющий Морским министерством контр-адмирал А . А . Пещуров . В январе 1881 г . он же предложил МТК обсудить вопрос об установке на кораблях обл е гченных 229-мм орудий , м отивируя это тем , что по критерию отношени я веса артиллерии (орудий без станков ) к водоизмещению , составлявшему на английских крей серах “Шенон” и “Нельсон” около 1:45, наши кр ейсеры им уступали (1:67). При замене 203-мм пушек на но в ые 229-мм этот показатель составлял 1:56, что оправдывало замену , но пр отиворечило выработанной концепции , гласившей , что “наши полуброненосные крейсеры , уступая англ ийским судам как в весе артиллерии , так и в толщине броневого пояса , имеют пере д ними пре и мущество в силе ма шин , площади парусности и количестве топлива , которое они могут брать” . Изменение воор ужения привело бы к перегрузке и , как следствие , уменьшило бы запас топлива или число 152-мм пушек с 12 до 8, чего , впрочем , п о мнению специалистов Арт и ллерийского отдела , хватало для действий “против торг ового флота” . В то же время , установка 229-мм облегченных (а лучше даже тяжелых ) пуш ек позволила бы нашему крейсеру “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров в том случае , когда нельзя из б ежать встречи с ними” . С этим мнением долго не соглашалось Кораблестроительное отделение МТК , считавшее , в свете выработанной крейсерской концепции , бо лее важным “число нежели калибр орудий” и настаивавшее даже на замене части 152-мм орудий на 107-мм . Неи звестно , сколько б ы продолжались споры , если бы Морской мини стр , исходя из того , что испытывавшаяся в то время на Обуховском заводе новая 203-мм пушка обещала такую же “разрушительную силу” (речь , видимо , шла о пробивной спос обности снаряда - авт .) как и 2 29-м м , не выбрал бы ее в качестве главного калибра строившихся кораблей . В начале января 1881 г . главный инженер-ме ханик флота генерал-лейтенант Соколов обратил внимание на заложенный в проекте (очевидно , из-за большого диаметра гребного винта ) укл он лини и гребного вала в нос , из-за чего кораблю грозило не только зарывание носом , но и трудности в ходе подъема винта , расположенного в установленной в н аклонном положении раме ; в итоге трехмесячног о обсуждения решили ликвидировать подъемную к онструкцию винта н а обоих крейсерах и сделать винт стационарным четырехлопастным . Спустя неделю , 7 апреля 1881 г ., изменили и установку главных паровых машин : на “Донском” машины оставили , по проекту , друг за д ругом , на “Мономахе” расположили их рядом и , соответственно , предусмотрели два винта . Как в дальнейше м объяснялось в отчете по Морскому минист ерству за 1883 г ., таким путем рассчитывали “п рийти к точ ному и безошибочному вывод у относительно преимуществ той или иной с истемы” . Достойно сожаления лишь то , что , з атевая этот наверное интересный , опыт (о р езультатах которого , впрочем , документов в арх иве не встречается - об этом опыте , похоже , просто забыли ) , не подумали о другом : проверить предварительно (хотя бы на том же “Минине” ) тормозящий эффект неподъемного гребного винта , который , как выяснилось в первы х же плаваниях , по существу лишает корабль парусных качеств и делает столь эффектно выглядящий рангоут дорогим и , зачастую , о пасным для корабля украшением . Наблюдая за “парусными” плаваниями этих кораблей в Тих ом океане , С . О . Макаров уж е в 1888 г . пришел к выводу , что крейсеры , хот ь и числятся рангоутными (то есть способны ми плавать под парусами ), но в действитель ности являются “исключительно паровыми” . В до вершении первой очереди “опытов” (впереди был а вторая ), которыми с такой легкость ю опрокидывались все только что принятые “принципы” и концепции , в тот же день 7 апреля 1881 г . разделили корабли и по со ставу вооружения : на “Мономахе” , оставив проектное число орудий , решили установить четыре 203-мм пушки прежнего обр азца “недальнобойные” и двенадцать 152-мм “дальн обойных” , на “Донском” устанавливались только “дальнобойные” - два 203-мм орудия и четырнадцать 152-мм . Так “ под шпицем” прислушивались к мнению флота ... Весь 1881 г . одновременно с постройкой ко рпусов не прекращались изменения в проектах кораблей . Состоявшееся в августе решение о замене предпо лагавшейся железной брони на сталежелезную заставило срочно изменить заказ стали , конструкцию борта и систему крепления брони . “Облитые сталью” железные плиты , чтобы не нарушать монолитность сталь ной поверхности , крепили , по английскому образ цу , не сквозн ы ми (как прежде ) б олтами , а шпильками , ввернутыми изнутри корпус а в железный слой плиты . В тех же целях отменили предполагавшуюся обшивку брони деревом и медью и крепление к броне вертикальных накладных железных полос для присоединения к ним вант . Для защи т ы брони от электрокоррозии в морской воде предусмотрели (по опыту “Петра Велик ого” ) промежуточную , между плитой и медной обшивкой корпуса , цинковую полосу , а для к репления вант пришлось изобретать “добавочные местные переборки позади броневого борта” . Но в се эти неудобства с лихвой окупались увеличенной (на 20-30%) сопротивляемостью брони и возможностью применять плиты вдвое большей высоты . Именно такие плиты длиной 4,6 м и высотой 2,2 м с трапецевидным сече нием толщиной внизу 127 и вверху 152 мм , предлаг а л завод фирмы Каммель в Шеффил де . Решение , принятое МТК в августе 1881 г ., в конечном счете помогло ускорить и дисц иплинировать работы , которые теперь ставились в зависимость от изготовления шаблонов плит для английского завода . Так , по оценке строителя “Д о нского” (им стал с 18 декабря 1880 г . штабс-капитан корпуса корабельны х инженеров Н . Е . Кутейников ), с получением бимсов верхней и главной палуб в авг усте-сентябре 1881 г . он мог к маю 1882 г . выда ть шаблоны почти на всю длину корпуса . Заказ плит для “Мономаха” был разрешен генералом-адмиралом только в январе 1882 г . Спуск “Владимира Мономаха” на воду состоялся 10 октября 1882 г ., на 3 месяца позже , чем планировал М . И . Кази. Инициатива адмирала Шестакова. ”Дмитрий Донской” , строившийся , как объяснял МТК , “ при совершенно других условиях” , оставался на стапеле : ему предстояло совершенно неожиданн ое пр евращение , воплотившее , как ни ст ранно , одно из совсем , вроде бы , забытых предложений адмирала Асланбегова . Изучая дела , новый управляющий Морским министерством виц е-адмирал И . А . Шестаков осматривал работы на “Донском” и предложил его строителю Н . Е . Кут е йникову “обратить батарею из 14 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрыт ую вполне , а два 8-дюймовых дальнобойных по днять на верхнюю палубу , образованную из п роцолжения полубака и полуюта” . Предварительные расчеты Н . Е . Кутейникова , подтвердившие осуществимо сть замысла ми нистра (ценой нескольких дюймов перегрузки ), бы ли одобрены МТК , который журналом № 32 от 13 февраля 1882 г . подтвердил возможность и целес ообразность обращения фрегата “Дмитрий Донской” в “закрыто-батарейный” . Составленный строителем и одобре н ный МТК проект рассмо трел и в марте санкционировал генерал-адмирал . Определяющим , близко перекликаясь с доводами А.Б.Асланбегова , преимуществом нового решения было обеспечение защиты артиллерии от поражен ия обломками собственного рангоута , повышение дейст в енности огня 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды еще на высоту палубы , существенное улучшение ус ловий обитаемости (с одновременным увеличением численности экипажа ): кубрики и каюты стали просторнее и получили естественное освещение через илл ю минаторы . Остойчивость удалось сохранить на прежнем уровне за сч ет понижения верхней и батарейной палуб с их орудиями на 280 и 216 мм , переуглубление ожидалось не более 51 мм . Стоимость работ оценивалась в 50 тыс.руб . при сметной стоимости корабля без бро н и 1842 тыс.руб . Н а “Мономахе” лишь спустя десятилетие , рассматривая в ноябре 1892 г . одно из предложений о моде рнизации корабля , новый у правляющий Морск им министерством Н . М . Чихачев распорядился “батарейную палубу сделать крытой” , как на “Дмитрии Донском” , снять рангоут , заменив его двумя легкими стальными мачтами с бое выми марсами или даже одной . Увы , время было упущено , средств не хват а л о , корабль был перегружен (всерьез обсуждался вопрос о полной ликвидации брони ) и п роект остался нереализованным . Так И . А . Ше стаков своим волюнтаризмом оказал “Донскому” неоценимую услугу . Повезло “Донскому” и в получении паро вого рулевого привода (в пр оекте А . А . Попова он отсутствовал ). Комплект системы Фарко , заказанный ранее для “Генерал-Адмирала ” , но в его обводах не поместившийся , п о счастью подошел для “Донского” . Для двух винтового “Мономаха” такой привод в МТК сочли излишним , но И . А . Шестаков распорядился заказать его в Англии . Интересно , что англичане п редложили делавшему заказ военно-морскому агенту вице-адмиралу И . Ф . Лихаче ву сверх палубного поста управления иметь на кораблях “по крайней мере еще один паровой шт урвал в защищенной броней части судна , как , например , в нижней палубе” . Поддерживая э ту , впервые , пожалуй , прозвучавшую , идею централ ьного поста , И . Ф . Лихачев добав л ял в своем письме в Петербург , что “выгоды парового штурвала оказались бы в о сто крат яснее , если бы иметь кроме того привод с паровым штурвалом на п ереднем мостике , откуда необходимо производится управление во всех трудных случаях и в сегда , когда требует с я большая точ ность” . Но в России все делалось непросто : на “Мономахе” штурвал , как было принято на парусн ых кораблях , установили в кор ме , а машинный телеграф - на переднем мостике . И мнение И . Ф . Лихачева , и ходатайство команд ира , капитана 1 ранга П . П . Тыртова (уже в первых плаваниях оценившего созданные ему “удобства” ) об установке второго штурвала д ействия на МТК не возымели . Странны м было и решение И . А . Шестакова , к оторый , согласившись с МТК о ненужности шт урвала на переднем мостике , разрешил заказать в Англии только второй телеграф для установки на полуюте . Церемония официальной закладки “Дмитрия Д онского” состоялась 9 мая 1881 г., когда , в присутствии генерал-адмирала Константина Николаеви ча и прочих высоких чинов , “серебряная зак ладная досчечка” была положена на 43 шп . меж ду плоским кильсоном и вертикальным килем . Справились и с полной конструктивной перед елкой кормы , где с ликви д ацией колодца и удлинением ахтерштевня пришлось , чтобы создать винту условия работы в своб одной воде , изобретать и особый румпель “п араллелограммного движения” . Успешно решили и сложнейшую технологическую задачу плотного склеп ывания медного форштевня с ко н цев ым листом коробчатого горизонтального киля . С трого соблюдался весовой контроль ; кроме того Н . Е . Кутейников впервые в отечественном судостроении выполнил , по собственной инициа тиве , и вычисления обоих текущих координат центра тяжести , обеспечивавших пр е д отвращение случайностей при спуске и достройк е . На день спуска на воду , состоявшегося 18 августа 1883 г ., в корпусе корабля было 1370 т стали , 256 т железа , до 74 т медного спл ава (штевни ). Осадка без полозьев носом и кормой составляла 3,0 и 4,7 м (проек тные 6,4 и 7,6 м ), что на 51 мм превышало среднюю сп усковую осадку “Мономаха” . В старину спуск на воду означ ал почти полную готовность к орабля . Ос тавалось лишь выполнить наперед известные и достаточно простые работы по установке з аготовленных впрок рангоута , балласта и пушек . Теперь же приходилось решать сотни несои змеримо более сложных и часто не поддающи хся предвидению задач - от устано в ки машин , валопроводов , котлов , брони , вспомогат ельных механизмов до отделки и насыщения оборудованием всех составляющих огромный корабль помещений . И все это лежало на ответс твенности одного строителя , который , имея обыч но помощником одного инженера и ра с полагая вспомогательным штатом (чертежники , канцеляристы , кладовщики и пр .), от силы в 10-15 человек (бдительное портовое начальство мо гло , по своему произволу , как это делал В . П . Верховский , урезать их число до 4 человек ), должен был во всей полноте от в е чать за темпы и качество ра бот , их организацию и планирование , контрагент ские поставки , выполнять все кораблестроительные расчеты , составлять и своевременно представл ять в МТК важнейший рабочие чертежи , вести огромную переписку и собственную бухгалтерск ую отчетность . Немудрено , что в отличие от десятков кораблей , которые , без особых хлопот , успе вали за свою жизнь построить мастера дере вянного судостроения , в послужных списках стр оителей броненосцев и крейсеров значилось от одного до трех полностью ими пост роенных кораблей . Большего человек в т ех условиях не выдерживал . И неспроста за самостоятельную постройку строителям выплачивал ось нараставшее (в зависимости от числа вы работанных цензовых тонн ) и остававшееся пожи зненным вознаграждение . Так и Н . Е . Кутей н иков , при всей его исключительной энергии и эрудиции (А . Н . Крылов счита л его “самым образованным корабельным инженер ом в нашем флоте” ) смог “выдержать” , до ухода в МТК , только два корабля : “Дмитри й Донской” - пять лет строителем и “Император Николай I” - четыре года наблюдающим , что приравнивалось к обязанностям строителя . Кронштадская достройка “Донского” , во все м шедшая по следам “Мо номаха” , осложня лась паутиной нескончаемых бюрократических прере каний между двумя , “чужими” один для друго го , казенными портами и продолжалась , как , впрочем , и для “Мономаха” , два года . На начавшихся летом 1885 г . испытаниях “Д митрию Донскому” предстояло сделать то , что не успел “Владимир Мономах” , которого летом 1883 г ., оторвав от работ в Кронштадте , отправили конвоировать императорскую яхту “Держава” с путешествовавши ми в Копенгаген царем и его семейством . И хотя в один из моментов плавания недогруженный до проектног о водоизмещения крейсер развил скорость по лагу чуть л и не 17 уз . (картину , зафиксировавшую победный сигнал корабля об этой невиданной скорости , Балтийский завод поднес кораблестроительному отделению МТК ), полных испытаний корабля про вести не успели и уже осенью 1884 г . спешно отправили в Тихий Океан . Тем самым завод лишили всех насущно необходимых опытных данных , на основании которых он мог бы дорабатывать и совершенствовать и зготавливаемые им машины . Напоминая об этом , Н . И . Кази убеждал МТК в необходимо с ти хотя бы “Донского” подвергнут ь всевозможным испытаниям , без чего корабль нельзя признать “законченным или готовым к сознательному плаванию” . Проблем , действительно , хватало : как быть с огромной высоты буруном , образовывавшемся перед форштевнем на 15-уз ловой скорости еще при испытаниях “Владимира Мономаха” , что делать с непомерной темпе ратурой (невзирая на все предостережения с “Минина” ) в кочегарках и вибрацией в корме , какого типа , диаметра и шага избрать гребные винт ы , каким должен быть режим экономической с корости ? Ис пытания были проведены , но ответов на все вопросы получить не удалос ь . Проблемы ходкости еще долгое время , до конца XIX века , оставались нетронутыми из-за категорического отказа И . А . Шестакова поддерж ать настойчивые ходатайства МТК об учреждении в России опытового бассейна . Наде яться на полноту натурных экспериментов (напо добии подбора винтов для малых канонерских лодок , проведенного в 1855 г .) конечно не пр иходилось - это было слишком дорого . Кроме того с мая 1885 г . на корабле начались при емки и испытан и я его технических средств , переделки , исправления , испытания арт иллерии и минного оружия , суета по случаю визита императора и подготовка к заграни чному плаванию ; в итоге до августа “Донско й” смог выйти в море только три раза . На мерной линии (длиной 4 мил и ) у Стирсуддена , сменив винт (диаметр и ша г первого составляли 7,0 и 6,65 м , второго - 6,7 и 6,25 м ) и в пробеге от Толбухина маяка до меридиана о . Сескар (с вторым винтом ) при работе полной мощностью машин провели обстоятельные замеры их параметров (со с н ятием индикаторных диаграмм ) при разных состояниях нагрузки и дифферента кораб ля . Наибольшая мощность , превышающая контрактные 7000 л.с . доходила на мерной миле до 7360 л.с ., средняя же , из-за переутомления кочегаров (в виду высокой температуры у котлов ) н е превышала 6737 л.с . Первый относительно продолжительный , для русских кораблей , 6-часовой пробег до Сескара 13 июля 1885 г . (осадка носом - 5,84 м , кормой - 7,75 м , средняя мощность 5972 л.с ., средняя скорость 16,16 у з ) показал , как велико еще влияние на скорость физического состояния машинной к оманды и как важно для преодоления послед ствий ее утомления предусматривать в проектах резерв мощности . Но и этот , самый , нав ерное , определенный вывод (для других данные были слищком фрагментарны ) в МТК сделать , по х оже , не решились . Считалось , что со временем натренировавшись , экипаж выжм ет из машин контрактную мощность ; при этом в МТК наперед знали , что корабли , ради экономии топлива , полным ходом практически никогда не ходят . Осознание несостоятельности этой конце п ции и практически исключительно “экономических” плаваний пришло гораздо позднее . Осенью 1886 г . корабль , срочно требовавшийся для заграничной службы , был отправлен в Средиземное море . Каким же он в конце концов получился ? Техническая характеристика кораб ля. Корпус фрегата , отражая уже изрядный 20-летний опыт отечественного судостроения , в общем являлся повторением главнейших конструктивных реше ний его прототипа “Минина” , воплощенных , однако , уже не в ж елезе , а в стали . Прежней оставалась и ставшая уже традиционной для всех бр о неносцев поперечная система набора с мощными шпангоутами из угольников 254х 89х 11,1 мм . У читывая , видимо , установку более мошной и концентрированной по весу машины , величину шп ации в сравнении с “Мининым” ум еньшили с 1,22 до 0,914 м , а высоту вертикального киля и , соответственно двойного дна , прот янувшегося от 4 до 89 шп ., увеличили до 1,143 м . Горизонтальный киль состоял из двух листов толщи ной 15,88 мм и 14,29 мм , остальные - 12,7 мм . Такую же толщину имел каждый из ли стов двойной обшивки , примененной вблизи брон зового тарана (на протяжении около 10 м ) для его подкрепления и создания монолитного бивня совместно с корпусом . Наибольшие размер ы , 229х 133,4х 11,9 мм , имели тавробимсы жилой палубы , толщина стрингеров составляла 9,53 мм . Положение поперечных переборок обоих кора блей совпадало на 4, 9, 16, 22, 38, 54 шп ., далее , из-за уве личения на “Донском” протяженности машинного отделения , перебор ки были отодвинуты , по сравнению с “Мономахом” , на 4 шп . Переборки под нижней палубо й имели толщину 9,53 мм , выше ее - 6,35 мм . Нижн яя п алуба , как и на “Минине” , скл епывалась из двух листов толщиной по 6,35 мм . Верхняя и навесная (на “Донском” ) палубы в силу традиций парусн ого флота имели только деревянный настил толщиной до 114 мм , крепившийся прямо к бимсам . Только вдоль борта по верхней палубе шел соединя вший бимсы стальной обводной пояс из лист ов шириной 910 мм и толщиной 12,7 мм . Обшивку из листов красной меди , предна з наченную для защиты от коррозии и обрастания , имевшую толщину от 0,8 мм (днище ) до 3,2 мм под клюзами , крепили медными гво здями на смоляной , в два слоя , бумаге п оверх двух слоев деревянной подкладки . Внутре нний слой состоял из брусков (чаков ) листв енницы т олщиной 88,9 мм , забивавшихся в вертикальном направлении между Z-образными на ружными стрингерами , наружный , составленный из 64-мм досок , крепился к внутреннему шурупами и деревянными нагелями . Вне обвода обшивк и на 356 мм выступали деревянные наружный и с к уловые кили , имевшие толщину 457 и 305 мм , также обшитые медью . Броневые сталежелезные плиты высотой 2,24 м (0,7 м над водой ) и толщиной . 152мм (сечение их имело вид , ставший , в дальнейшем , т радиционным : верхняя часть одинаковой толщины , нижняя со скосом до 114 мм ) защищали бо рт на протяжении 94 м и весили 394 т . Цилиндры главных паровых машин были о тлиты из чугуна , их диаметр составлял : цил индра высокого давления - 1524 мм , цилиндра низкого давления - 1956 мм , ход поршня - 990 мм . Коленчатые валы изготов лял Обуховский завод . Шес ть котлов огнетрубного типа диаметром 4,37 м изготавливались из железа шведского завода Мо тала , имели топки с обеих сторон (такие котлы назывались “двойными” ) и по 570 дымогарн ых латунных трубок диаметром 76 мм . Давление пара в ко т лах составляло 4,7 атм , суммарная нагревательная поверхность - 2260 кв.м , площадь колосниковых решеток 57 кв.м , поверхность охлаждения двух главных холодильников (конденса торов ) - окало 1300 кв.м . Полный 850-тонный запас у гля позволял пройти 2830 миль со скор остью 10 уз . Вспомогательные механизмы включали две ги дропаровые спусковые машинки Броуна для перев ода золотников главных машин , две донки дл я подачи воды в главные котлы , два цир куляционных насоса для холодильников главных машин , трюмно-пожарную маши ну , автономную п ожарную машину Шанд-Месона с собственным “быс троразводящимся котлом” водотрубного типа Бельви ля , два центробежных трюмных насоса Гвина , шпилевую и рулевую машины . Кроме того , име лось четыре вентилятора котельных отделений , четыре машинки д л я подъема мусора , водоопреснительный аппарат системы Зотова с донкой , два эжектора Фридмана , два локомо бильных вспомогательных котла и несколько руч ных насосов . Важным новшеством являлось тольк о еще начавшее внедряться на кораблях и не имевшее штатных пол о жений п алубное и боевое (прожекторы ) электрическое ос вещение . Артиллерийское вооружение состояло из отн осившихся к дальнобойным двух 203-мм орудий длиной 30 калибров (боезапас по 76 снарядов на орудие ), четырнадцати 152-мм длиной 28 калибров (п о 112 снаря дов на орудие ), десяти-шестнадцати (в разное время ) 37-й и 47-мм скорострельн ых патронных пушек Гочкиса , а также двух 64-мм десантных пушек Барановского . Предельная дальность стрельбы при угле возвышения 12 ° составляла для 203-мм пушек 35 кб , при уг ле воз в ышения 15° для 152-мм пушек - 40 кб . Минное вооружение включало четыре б ортовых , первых в отечественном флоте стацион арных (вместо прежних , перемещавшихся по кораб лю “минных пушек” ) аппарата для самодвижущихс я мин Уайтхеда (торпед ) в яблочных шарнира х , од и н выдвижной носовой аппарат (поставлен позднее ), а также минные аппара ты , устанавливавшиеся на катерах : для укорочен ных мин длиной 4,57 м на “миноносках” и д ля 3,05 м мин на паровых катерах . Все мины имели диаметр 381 мм , вес заряда пироксилина составлял 4 0 кг . Кроме того , пар овой катер типа “Птичка” мог вооружаться аппаратом для выстреливания не имевших движит еля метательных мин (диаметр 254 мм ) и шестов ой миной . Несмотря на несоизмеримую с арти ллерией дальность действия самодвижущихся мин - всего до 550 м при скорости 25 уз - их неукоснительно включали в вооружение бо льших кораблей на всех флотах мира . Это время стало расцветом “минного синдрома” , к огда мощь минного взрыва затмевала в созн ании мысль о реальности его использования . Считалось , что , хотя и н е позв оляя большим кораблям сражаться посредством м инных выстрелов , это оружие создает надежную гарантию от захвата потерявшего ход кора бля (весьма гипотетическая ситуация ), а при неудачных обстоятельствах дает шанс одним выстрелом покончить с противником ( ч его ни разу так и не случилось на практике ). Синдром оказался столь силен , что минное вооружение на больших кораблях сохр аняли , “на всякий случай” , вплоть до второ й мировой войны и даже дольше . Обязательными , вплоть до русско-японской в ойны 1904-1905 гг. , являлись и корабельные мины заграждения . Они предназначались для “самоог раждения кораблей при незащищенных якорных ст оянках” . 30 таких гальваноударных боевых (вес вз рывчатого вещества до 30 кг ) и 50 учебных мин можно было ставить со шлюпок или с помощью стрел с борта корабля . П олучил “Донской” и один из первых образцо в сетей , защищавших от торпед . Экипаж кора бля включал 23 офицера и 492 нижних чина. На океанско й вахте. 20-летняя строевая , по преимуществу заграничная , служба “Дмитрия Донского” началась в Средиземном море . Здесь , сменив совершавший свое последн ее заграничное плавание деревянный фрегат “Св етлана” , он в августе 1885 г . возглавил о собое соединение русского флота - отряд Средиз емного моря . Два года воды лазурного моря , соединяющего берега трех стран света , ом ывали борта и пенились под гребным винтом новейшего русского крейсера . Два года анг личане тщательно отслеживали (отношения В е ликобритании с Россией в то время обострились из-за кризиса 1885 г . по поводу афганской границы ) перемещения грозного корабля Российского флота . Миновал афганский кризис и средиземноморс кая вахта “Дмитрия Донского” сменилась тихоок еанской . Выполняя правит ельственное решение 1886 г . о принципиальном отказе России от т ерриториальных приобретений на Дальнем Востоке и ускорении развития Владивостока как есте ственного центра отечественного Приморья , флот продолжал направлять сюда свои лучшие кора бли . Обстановк а на дальневосточном т еатре складывалась непростая . Еще совсем неда вно , во время того же афганского кризиса 1885 г . начальнику эскадры контр-адмиралу А . Е . Керну пришлось преподать урок международной вежливости “просвещенным мореплавателям” , приказ ав взять на прицел корабли слишком уж назойливо и неотвязно преследовавшей его английской эскадры . Прибыв сюда , новый крейсер , войдя в состав эскадры контр-адмирала А . А . Корнилова , участвует в учениях с овместно с корветом “Витязь” , которым в те годы командовал С. О . Макаров , обстоятельно , и даже своими боками (сев на мель 30 сентября 1887 г . у мыса Купера ) изуч ает и обследует воды Тихого океана . В плаваниях между Нагасаки , Чифу и Владивостоком “Дмитрий Донской” проводит весь 1888 г ., а в мае 1889 г . возвращается в Кронштадт , чтобы передать вахту в о кеане уходившему в октябре на Дальний Вос ток “Владимиру Мономаху” . Главнейшим итогом первого заграничного пл авания стал вывод о несостоятельности на обоих кораблях их парусного вооружения . И командиры и флагманы были единодушны во м нении , что для кораблей с неподъемным греб ным винтом п лавание под парусами - это фикция , самообман . На “Мономахе” , с его особенно эффективно действующими в виде тормозов двумя винтами , скоро сть под парусами большей частью не превышала 4,5 уз ; при таком ветре клипера могли бы идти по 9 уз . Оверштаг фрегат , невзирая ни на какие усилия вообще не мог поворачивать и , не доходя двух румб ов до линии ветра , начинал уваливаться под ветер . Паруса , пра в да , существенно , в сравнении с паровым плаванием , умеряли килевую качку , но это , конечно , было с лишком дорогой платой за необходимость нести и , с большими хлопотами , содержать парусн ый рангоут . Не лучше вел себя и однови нтовой “Донской” . Опыт 215-мильного перех ода под парусами из Иокогамы в Нагасаки в марте 1888 г . выявил среднюю скорость 2,28 уз , показав , что пока винт не начнет своб одно вращаться (для этого требовалась скорост ь не менее 4,5 уз ) управление кораблем “почти невозможно” . В результате , рангоу т , имевший вес с такелажем 176 т , предлаг алось заменить или облегченным корветским (ве с 60 т ) или “боевым с марсами” (вес 35 т ) или яхтенным (вес 16 т ). При этом предлагал ось , даже рискуя перегрузкой , увеличить явно недостаточные запасы угля на 224 т . Не п р изнавал эти корабли парусными и С . О . Макаров . Но в МТК с поразител ьным упорством закрывали глаза на все эти отзывы и даже согласие на замену сгн ивших и ставших опасными деревянных мачт “Донского” стальными трубчатыми , обосновывали “хо рошими парусными кач е ствами” корабля . Столь же назревшей сказалась и пробле ма усиленного обрастания корпуса , которое поч ему-то распространялось не только на стальную броню , но и на медную обшивку (что , как объясняли , происходило из-за “электроположи тельности” солей цинка , пол осой которого разделили сталь брони от меди обшивки ). В результате при очистке корпуса в док е в 1888 г . вес снятых влажных раковин сос тавил около 13 т . Пришлось прибегнуть к услу гам японцев , покрывших очищенную поверхность брони несколькими слоями лака , а п о возвращении в Кронштадт в 1889 г . распростр анить конструкцию защиты подводной части корп уса (с Z-образными стрингерами ) также и на броневой пояс . В 1891 г ., успев в июле принять участи е в больших торжествах встречи в Кронштад те французской эскадры адми рала Жерве , “Дмитрий Донской” 21 сентября вышел в новое плавание . С октября 1891 г . по январь 1892 г . корабль побывал в Гибралтаре , на Мальте , Бриндизи и в других средиземноморских по ртах . Выполнив , как это всегда делалось , на чальный курс учебных и боевых стре льб , корабль возглавил отряд , включавший фрега т “Минин” , клип ер “Забияка” и черноморскую канонерскую лодку “Уралец” . В марте 1892г . от ряд расфор мировали , а “Дмитрий Донской” совершил редкое для российских кораблей плавание Мраморным морем в Константинополь . Заранее полученное дипломатическое разрешение открыло путь чере з проливы и “Донской” вошел в воды за ветного и недоступного для балт и й ских кораблей Черного меря . Увы , это стало лишь эпизодом : корабль , назначенный в рас поряжение великого князя Георгия Александровича , принял его в Батуме и , доставив в Пирей , продолжил плавание на Дальний Восток . С июля и до конца 1892 г ., базируясь , в ос н овном , на Владивосток и с оставляя главную силу малочисленной , в то время , эскадры , “Дмитрий Донской” продолжал ин тенсивный курс боевых стрельб : по пирамидальн ому , спускавшемуся с корабля , плавучему щиту у о . Герасимова , по скале в заливе С лавянка (с расст о яния 8 кб ), ночью на якоре из 203-мм и 152-мм пушек по той же скале при свете двух прожекторов , переводя прислугу с одного борта на др угой , из скорострельных пушек с борта и с марсов (от 3 до 8 кб ), минами поочередно из аппаратов правого и левого бортов и из носового аппарата . Все эти учения и стрельбы повторялись каждый год . В августе , подняв флаг младшего флагмана , перенесенный с ушедшего с начальником эс кадры в Петропавловск “Витязя” , принимали сер ию визитов во Владивосток иностранных корабле й : трех фра н цузских , трех английск их (среди них “Имперьюз” - прототип крейсера “Адмирал Нахимов” ), корвета США “Марион” (1873 г . постройки , одного из последних с деревян ным корпусом ). 20 декабря отдали якорь в Нагасаки , а 27 января 1893 г . корабль был уже на пути из Сингапура в Коломбо . Здесь получил и телеграфное предписание ГМШ : придти в По рт-Саид 1 марта , где командира , капитана 1 ранга Гессена сменит капитан 1 ранга Н . А . Зеле ной . Установленные И . А . Шестаковым правила о морском цензе продолжали действовать неу мол и мо : командирская должность уже была нужна следующему претенденту на продв ижение по службе . Новым предписанием прибытие в Алжир назначалось на 10 марта . Вскоре все разъяснилось : крейсер должен оыл возгла вить русский отряд , шедший по приглашению правительст в а США на международные торжества по случаю 400-летия открытия Америк и Колумбом . 11 марта рядом с крейсером , стоявшим в Алжирской гавани , появилась русская яхта “Форос” под флагом севастополького яхт-клуба , с которой на “Донского” перешли великий к нязь Але ксандр Михайлович , прибывший нест и службу в должности начальника 1-й вахты , и великий герцог Мекленбург-Шверинский . Вечер ом 12 марта прибыл назначенный начальником эска дры Атлантического океана старший флагман 1-й флотской дивизии вице-адмирал Н . И . Казна к ов . Подняв адмиральский флаг , кор абль продолжал усиленно готовиться к 4000-мильно му броску через Атлантический океан . Уже н емало послужив , крейсер нуждался в обстоятель ной переборке вспомогательных механизмов , чистке котлов , чеканке их швов , укреплении по д шипников и в других работах ; еще до прихода в Алжир пришлось заглушить 254 трубки холодильников , чтобы заменить их уже в Америке . 16 марта “Донской” снялся с якоря , 18-го , преодолевая сильное течение , уменьшившее обы чную экономическую скорость с 8 уз до 5 ,5, прошел Гибралтар . Уже с Мадеры , куд а пришли 21 марта , адмирал писал , что не имеет уверенности в возможности совершить пла вание за 15 дней и 5 апреля быть на Хэмпт онском рейде - месте сбора кораблей международ ной эскадры . Однако до планового выхода ее в Нью-Йорк , 12 апреля , Н . И . Казнак ов рассчитывал успеть . Велико же было смят ение в Главном морском штабе , когда следую щую телеграмму получили с острова Сент-Томас или , говоря проще , Святого Фомы . Оказалось , что не надеясь совершить 3100-мильный перех од по д парами , на крейсере решил и тряхнуть стариной и блеснуть парусной ш колой . Но пассат , в надежде на который адмирал приказал спуститься к югу , продержалс я только три дня и для пополнения ист раченного в противоборстве со стихией запаса угля пришлось идти на о . Св . Фомы . Пополнив запасы угля , крейсер , вместо того , чтобы хотя бы в пути присоедини ться к международной эскадре , совершил бросок прямо в Нью-Йорк , где , совершенно довольны й собой Н . И . Казнаков принимал салют п ришедших следом за ним кораблей : “чтобы н е быть обязанным салютовать первому , но чтобы получить салют от других” . По прибытии в Нью-Йорк международной э скадры из 34 вымпелов (русский флот на перех оде представляли своевременно пришедшие на Хэ мптонский рейд “Генерал-Адмирал” и “Рында” ) “Д митрий Дон ской” занял в отряде свое флагмайское место и принял на себя изн урительное , без преувеличения , бремя представитель ства . Все дни наши корабли осаждали толпы американцев , а приглашений с берега было так много , что офицерам , чтобы везде п оспеть , приходилось д елиться на парт ии . По недостатку собственных электрических л амп (иностранцы , похоже , прибыли с уже гото вой иллюминацией ) фирме Эдисона заказали спец иальные иллюминационные щиты . На “Дмитрии Дон ском” между фок - и грот-мачтами светился и мператорский вензель с короной , “Рынду ” украшали сиявшие в ночи скрещенные русс кий и американский флаги со звездой . Центральными событиями торжеств , организованн ых с огромным , чисто американским размахом , стали парад международной эскадры , который возглавляли приведенные из И спании три натурных копии кораблей Колумба (парад прин имал президент США Кливленд ) и марш иностр анных моряков по Нью-Йорку , во время котор ого наши матросы своей выправкой и дисцип линой вызвали всеобщее восхищение , а также торжественное открытие в Чикаго г р андиозной международной выставки . Корабли обменивались визитами и взаимными угощениями для матросов , на “Дмитрии Донском” в кают- компании принимали офицеров с американского м онитора “Миантаномо” , в 1866 г . побывавшего в Кронштадте , затем принимали 150 чел о век морских ветеранов гражданской войны и ка ждый день наносили ответные визиты на ино странные корабли . Сталь же горячим энтузиазмо м встречали наш отряд в Филадельфии . Не миновали и знаменитый завод фирмы “В . К рамп и сыновья” , на котором , пользуясь слу чаем, произвели замену дымогарных трубок в котлах миноносок “Донского” . Предполагавшийся вначале поход в Брест , в ответ на визит эскадры Жерве в Кронштадт , был , ви димо в силу крайнего утомления людей экск урсиями , визитами и торжествами , отменен , и в сентябре 1 8 93 г . “Дмитрий Донской ” прибыл на Родину . В пути от Нагасаки до Нью-Йорка за 62 суток и 16 часов прошл и 14558 миль и до 5000 миль занял обратный пу ть вместе с визитами по портам в США . Все это время оказавшиеся весьма добротн ыми машины Балтийского завода, обслужи ваемые под руководством заботливого и знающег о механика А . П . Швейкина (прослужил на корабле с 1887 по 1895 г .) работали безотказно . Но профилактика им требовалась уже основательна я , а котлы явно требовали замены . Первым к капитальному ремонту прис тупил “Владимир Мономах” , пришедший в Кронштадт еще в конце 1892 г . Котлы на нем заменили в 1893 г . и уже в октябре следующего года “Мономах” ушел в плавание . В 1894 г . заменили котлы и на “Дмитрии Донском” . В 1895 г . на нем полностью сменили устарелую главную артиллерию , в спешном порядке установив новые , только что принятые на вооружение ф лота патронные орудия системы Канэ , позаимств овав их из числа заготовленных для парохо дов Добровольного флота . Эти 6 152-мм и 10 120-мм пушек с новой системой подачи и оборуд ованием п о гребов по весу (400 т ) о казались равными прежним , отчего перегрузку у меньшить так и не удалось. В эскадре Тихого океана. С 1894 г . оба крейсера уже окончательно оказались втянутыми в орбиту русской политики на Дальнем Востоке . “Владимир Мономах” , находясь в составе Средиземномор ской эскадры , уже в январе 1895 г . спешно отправился на усиление Тихоокеанской эскадры , которая , занимая пока выж идательную позиц ию , оказалась перед риском вмешаться в нач авшуюся в 1894 г . войну между Японией и Ки таем . Следом за “Мономахом” ушел на восток под флагом контр-адмирала С . О . Макарова и флагманский броненосец Средиземноморской эскадры “Император Николай I” . Сосредоточи вшись 23 апреля 1895 г . в Чифу и готовясь к бою , русские корабли способствовали сдерживанию чрезмерных притязаний к Китаю со стороны победившей в войне Японии . Давление мощной , по тем временам , эскадры , далеко превосходившей силы японского флота , вынудило победителей отступить и в мае 1895 г . отказаться от уже захваченного Ляодунского полуострова и штурмом взятого Порт-Артура . 29 октября 1895 г ., закончив модернизацию и приемные испытания , “Дмитрий Донской” вме сте с только что принятым в казну нов ейшим крейсером “Рюрик” обменялся салютами с Кронштадской креп остью и , следуя за своим флагманом , в зял курс на запад . В Средиземном море пришлось задержаться : ходили слухи о намерени ях Англии захватить бухту Суда на острове Крит и войти в Дарданеллы ; обострились отношения между мусульманской и христианской общинами в Турции и наши корабл и для успокоения христианского населения сове ршили визиты в Смирну (ныне Измир ) и Ал ександретту . Здесь их , с подчеркнутым радушием , принимала внушительная английская эскадра в составе четырех броненосцев и крейсера , д ействительно сосредоточившаяся н а порог е Турции . Приветливо принимали русских и п редставители обеих общин города - турецкой и греческой . Начатый в Средиземном море курс боевой подготовки пришлось продолжать уже в пути : 3 февраля поступил телеграфный прика з ГМШ быть готовыми к соединенном у походу на Тихий океан . 14 февраля кор абли вышли в море и 9 апреля прибыли в Нагасаки , где , несмотря на натянутые отно шения с Японией , России приходилось держать значительную часть своих морских сил . На этот раз тихоокеанская вахта обнов ленного крейсера о казалась как никогда долгой . Числившийся , как и все корабли э скадры в “заграничном плавании” , “Дмитрий Дон ской” провел на Дальнем Востоке шесть дол гих лет . 7 октября 1897 г . он стал первым , кт о вошел в только что отстроенный во В ладивостоке сухой док , рез к о подня вший значение главной базы флота , в марте 1898 г . впервые побывал в только что , 5 дек абря 1897 г ., “арендованном” у Китая Порт-Артуре , к которому , в силу неисповедимых зигзагов тогдашней политики переходила роль и гла вной базы и российского админис т р ативного центра в Приморье . Столкновение с Японией становилось неотвратимым . В 1900 г . кре йсер участвовал в больших маневрах флота и армии под Порт-Артуром , перешедших , по ст ечению обстоятельств , в реальные боевые дейст вия на территории Китая , где , спров о цированное императрицей Цысей и религиозн ыми сектами , разгорелось народное восстание “ Большого кулака” (ихетуаней или боксеров ), напр авленное против всех европейцев . Тем временем , отозванный в конце 1895 г ., для перевооружени я , на родину , “Владимир Мономах” оказался перед проблемой кардиналь ной переделки . Командовавший крейсером с 1894 г . З . П . Рожественский и начальник эскадры Е . И . Алекс еев почти в один голос и независимо друг от друга , один в Кронштадте (“памятная записка” от 3 мая 1896 г .), другой в Иокагаме (доклад от 4 марта 1896 г .) со всей остротой ставили перед управляю щим Морским министерством вопрос о необходимо сти кардинальной р азгрузки крейсера - не менее , чем на 650 т . При нынешнем же его состоянии начальник эскадры считал м орские качества “ниже посредственных” , а сам корабль годным лишь “для надобностей бер еговой обороны , а не океанского крейсерства” . Безмерно перегруженный к р ейсер к райне болезненно реагировал на встречные волн у и ветер , которые уже при силе 5 балло в заставляли его сильнейшим образом зарыватьс я носом , принимать на палубу потоки воды , резко терять скорость и , во избежание напрасной траты угля , уменьшать число о б оротов машин . Все это сопровождал ось сильными ударами и сотрясениями , большой бортовой качкой , при 12° которой батарея уже не могла действовать . Следовало принять все меры для того , чтобы при установк е новой артиллерии хотя бы два орудия главной батареи м о гли бы дейст вовать в относительно свежую погоду , обстрели вая весь горизонт . Это могли быть 152-мм патронные орудия - одно в носу , другое в корме ; все же 8 бортовых 152-мм пушек следов ало заменить на 120-мм . Вместо трех мачт ( их и Е . И . Алексеев , ввиду пол н ой негодности парусов , считал чрезмерно тяжелыми ) следовало установить “две с семаф орами и вышками для наблюдательных постов” . З . П . Рожественский добавлял , что нужно установить боевую рубку , не предусмотренную в проекте , “снять броню , а по поясу оной сде л ать двойной борт” , который заполнить целлюлозой . В итоге огромной деят ельности , развернутой комиссией под председательс твом контр-адмирала В . П . Мессера и выполни вшего ряд проектных проработок МТК , остановил ись на ограниченном варианте с более слаб ым , чем на “Донском” , носовым огнем (надо было облегчить оконечность ), без щит ов для орудий и , конечно , не трогая бро ни . Это решение МТК (журнал № 94 от 30 июля 1896 г .), признававшее , что все облегчение сост авит лишь 128,9 т , при этом корабль от име ющегося переуг л убления в 0,267 м вспл ывет только на 0,11 м , одобрил генерал-адмирал , приказавший подготовить крейсер к плаванию к августу будущего года . Вместо предполагав шихся по проекту перевооружения 8 152-мм и 8 120-м м пушками , пришлось поставить только 5 и 6 та ких о рудий , доведя число 47-мм пуш ек до 18 (вместо 10), а 37-мм оставить 4 (вместо 12); кроме того , остались и пушки Барановского . Приказание великого князя было выполнено и “Владимир Мономах” , выйдя в плавание на Дальний Восток в ноябре 1897 г . в апреле следующего вошел в состав эскадры . 1898-1901 гг . прошли для обоих крейсеров в совместной , во многом уже будничной служб е по освоению нового , неожиданно расшири вшегося дальневосточного театра . Маневры , экстренн ые поручения , стоянки в вооруженном резерве , учения , стрельбы , плавания в Желтом и Яп онском морях , заходы практически во все га вани и порты огромного побережья по-будничном у успокаивали , о тгоняли мысли о возможном столкновении с Японией . Просторы не замерзающего океана , размах театра , обстановка постоянных плаваний формировали в те годы на эскадре особую атмосферу военного бра тства , спаянного , сверх того , и отдаленностью от Родины . Создавал а сь та эскад ра , тот действительно бывалый и проверенный флот , о котором с законным чувством гор дости писал в своей “Расплате” и других книгах В . И . Семенов . 12 декабря 1901 г . “Донск ой” и “Мономах” , после необыкновенно широких , шумных и теплых проводов в кают-компаниях кораблей и полковых собраниях , покидали Порт-Артур вм есте с броненосцами “Наварин” , “Сисой Великий ” и крейсером “Адмирал Ко рнилов” . Уход или корабли - пионеры нового театра и прощ ание было необыкновенным . Для проводов в м оре вышел весь находившийся в кампании фл от . Пройдя 10 миль три броненосца типа “Полт ава” , “Громобой” , “Адмирал Нахимов” повернули навстречу уходившему под флагом контр-адмирала Г . П . Чухнина отряду и разошлись с ним на р асстоянии 180-300 м . Краткий волнующий миг прощания , гром салютов флагма нских броненосцев - и корабли расстались в сумрачной зимней мгле , многие - навсегда и каждый навстречу своей судьбе . Шедшие после Нагасаки отдельным отрядом под командованием командира “Донского” капит ана 1 ранга М . И . Ваедер-Шкруфа корабли вновь вошли в состав отряда Г . П . Чухн ина перед Суэцем . 27 марта 1902 г ., соединившись в море у Танжера с отрядом из трех французских крейсеров , они произвели совместным приходом на рейд знаменитую демонстрацию русско-французского союза ; как об этом писал родным мичман “Донского” П . А . Вырубов , “показывали из-за угла кулак Англии” . В Кронштадте “Дмитрий Донской” переоборуд овали в учебно-артиллерийский корабль для Тих оокеанской эскадры , для чего 6 120-мм пушек за менили на 6 75-мм и перетасовали малокалиберную артиллерию, которая теперь включала еще 6 75-мм , 8 47-мм , 10 37-мм одноствольных , 6 37-мм пятиство льных , 2 64-мм десантных пушек и 4 пулемета . Новый поход “Дмитрия Донского” на Дал ьний Восток планировался в октябре 1903 г . Вм есте со спешно проходившим испытания крей сером “Алмаз” (яхтой наместника на Дал ьнем Востоке ) он должен был , собрав в С редиземном море миноносцы , шешие из Кронштадт а несколькими группами , конвоировать их в Порт-Артур . Сборы затянулись и , в конечном счете , “Донской” вошел в состав “Отдельного отря д а судов , идущих в Тихий океан” под командованием контр-адмирала А . А . Вирениуса . Скандальная эпопея похода этого отряда , схваченного телеграфной уздой распоряжа вшегося из Петербурга начальника ГМШ З . П . Рожественского , как в зеркале отражала о рганизационн у ю немощь и бестолковость тогдашней верхушки Морского министерства . Ше дшие с отрядом и не выдерживавшие штормов ых буксировок , готовые вот-вот переломиться по полам на крутой волне малые миноносцы свя зывали отряд , но З . П . Рожественский , требуя от А . А . Вире н иуса ускорить движение в Порт-Артур , в то же время категорически запрещал оставить миноносцы в Средиземном море . Кончилось тем , что к н ачалу войны отряд только что успел преодо леть Красное море . Беспрепятственно прошли ми мо купленные Японией в Италии , еще небоеспособные крейсеры “Ниссин” и “Кассу га” , которые ничего не стоило перехватить или взять под конвой , а наш отряд полу чил приказ возвратиться в Россию . Командир “Донского” капитан 1 ранга Л . Ф . Добротворски й , воспользовавшись своим удобным положением н а пересечении морских путей , без приказа приступил к перехвату военной конт рабанды , обильным потоком хлынувшей в Японию . Успев перехватить и арестовать три парох ода , он , вместо поддержки остальными кораблями отряда , получил из ГМШ категорическое пре дписани е немедленно освоосдить задержан ные суда . Менее чем через год “Дмитрий Донской” в составе 2-й Тихоокеанской эскадры , возгл авляемой З . П . Рожественским , вышел в свое пятое , оказавшееся последним , плавание на Дальний Восток . Поход Атлантикой вдоль пустын ных берегов Африки , редкой силы шторм вблизи мыса Доброй Надежды , изнуряющая заде ржка на Мадагаскаре , плавание через Индийский океан , недолгая радость от встречи с отрядом Н . И . Небогатова , с которым пришел и “Владимир Мономах” , томительная неопределенность дальнейш ей судьбы у берегов Индокитая и дневной бой 14 мая 1905 г . в Корейском проливе - все это пережил с эскадрой и экипаж “Донск ого” . С тарый корабль почти не получил повреждений , потери составили четверо ранены х . Свой последний бой крейсер принял на следующий день . Уже сутки , как покоились на дне Яп онского моря броненосцы “Ослябя” , “Бородино” , “Князь Суворов” , “Император Александр III” , стихла над морем канонада боев продол жавших прерываться в одиночку других кораблей , от попадания торпеды в ночном бою за тонул у о . Цусима “Владимир Мономах” , сдался , сломленный шоком катастроф ы отряд Небогатова . И только в одном м есте Японского моря , у о . Дажелет , продолжа лся ожесточенный бой . Это “Дмитрий Донской” , сумевший дальше всех уйти от Корейского пролива , отчаянно , на оба борта , отбива лся от пытавшихся взять его в клещи д вух отрядов (10 вымпелов ) японских крейсеров . И отбился , и заставил отступить трижды бросав шиеся в атаку японские миноносцы , но и сам был уже не в силах продолжать п уть . Сбита дымовая труба , не хватает тяги в топ к ах , падает скорость . За ночь свезли на остров экипаж и смерт ельно раненого командира , капитана 1 ранга И . Н . Лебедева ... Корабль затопили утром 16 мая , отведя его на глубину у , о . Дажелет в точке с координатами 37° 30' с.ш ., 130° 57' в.д . Из экипажа было уб и то около 60 человек и около 120 ранено. ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ Место постройки Новое Адмиралтейство , СПб , Россия Заложен 9.05.1881 г. Спущен на воду 18.08.1883 г. Вступил в строй 1885 г. Водоизмещение Проектное 5800 т фактическое к 1905 г. 6200 т Длина наибольшая (по корпусу ) 93.4 м по ватерлинии 90.4 м Ширина Наибольшая 15.8 м Осадка Средняя 7.0 м Носом 6.4 м Кормой 7.85 м Энергетическа я установка 2 вертикальных п аровых машины тройного расширения 6 двойных о гнетрубных котлов с общей нагревательной пове рхностью 2260 кв.м. Число винтов 1 Мощность машин Проектная 7000 л.с. Скорость хо да Проект ная 17 узл Мощность машин на испытаниях 6737 л.с. Скорость хо да на испытаниях 16.2 узл фактически к 1905 г. 15.4 узл Запас угля Полный 850 т Дальность пла вания при скорости 10 узл 2830 миль Артиллерийское вооружение (первоначаль ное ) 203-мм орудий в 30 калибров 2 152-мм орудий в 28 калибров 14 87-мм пушек (4-фунтовых ) 6 37-мм пушек Гочкиса в 23 калибра 10 64-мм десан тных орудий Барановского в 19 ка либров 2 Артиллерийское вооружение (после перевооружен ия ) 152-мм ору дий Канэ в 45 калибров 6 120-мм оруди й Канэ в 45 калибров 10 47-мм пушек Гочкиса в 43 калибра 6 37-мм пушек Гочкиса в 23 калибра 10 64-мм десан тных орудий Барановского в 19 ка либров 2 Минно-торпедное вооружение 381-мм надводных торпед ных аппаратов 5 (4 бортовых установлены при построй ке , вскоре добавлен 1 носовой ) 381-мм торпедные аппараты для уко роченных мин могли устанавливаться на минные (“миноноски” , для торпед длиной 4.57) и паровы е катера (для торпед длиной 3.05 м ) 254-мм метательных минных аппаратов (на катерах ) 1 мин загра ждения Боевых 30 Учебных 50 Бронирование (броня компаунд ) пояс по ватерлинии (94 x 2.24 м , над водой 0.7 м ) 114-152 мм броневая па луба над поясом 13 мм Экипаж Офицеров 23 унтер-офицеров и матросов 492 Литература 1. Мельников P.М . Крейсер I ранга “Дмитрий Донской” . CПб , 1995 2. Мельников Р.М . Крейсер ы Россиского флота . “Судостроение” , N 3, 1990 г ., N 11, 1990 г. 3. Моисеев С.П . Список кораблей русского парового и броненосног о флота 1861-1917 г . М ., Воениздат , 1948 4. Cyлига C.В . Ко pабл и Pyccко-Япон cкой войны : Pо ccий cкий флот . М ., 1993 5. Вторая тихоокеанская эскадра . “Наваль” , вып . 1,. М ., 1991 6. Кофман В.Л . Ц ycима : анализ п pотив мифов . “ Hаваль” , вып . 1. М , 19 91
© Рефератбанк, 2002 - 2018