Авиаконструкторы О.К.Антонов, П.В.Балабуев

План: Введение 1. Герой Социалистического Тр уда Антонов Олег Константинович 2. Генеральный конструктор Ба лабуев Петр Васильевич 3 . ОКБ Антонова Заключение Введение 7 февраля 2006 года отмечал ся сто летний юбилей со дня рождения известного авиаконструктора, создателя л егендарных самолётов семейства “Ан”, Героя Социалистического Труда Ол ега Константиновича Антонова. Его имя хорошо известно во всём мире. Анто новым создано большое семейство планеров и дельтапланов, сельскохозяй ственных и пассажирских самолётов для местных линий малой протяжённос ти, а также крылатых машин для военно-транспортной авиации. Все созданны е им самолёты стали надёжными и эффективными тружениками воздушного ок еана на многие годы. 1 . Герой Социалистического Труда Ант онов Олег Константинович Родился О.К.Антонов в селе Троицы Подольского район а Московской области. Об авиации мечтал с раннего детства. Ему шёл четвёр тый год, когда из Москвы приехал его двоюродный брат и начал рассказыват ь о фантастическом перелёте через Ла-Манш, совершённым Луи Блерио. На мал ыша этот рассказ произвёл сильное впечатление, он решил, что обязательно будет летать, как Блерио. Мечта самому полетать так увлекла Олега, что сом нения в её реальности с каждым годом не росли, как это нередко случается, а , наоборот, таяли. Родители не обращали внимания на его увлечение. Мама счи тала, что человеку вообще незачем летать. Отец Константин Константинови ч, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься б олее основательным делом. И только бабушка поняла: подарила Антонову мод ель аэроплана с резиномотором. Сначала ему было приятно её рассматриват ь и запускать, а дальше он стал строить модели сам. Благодаря тому, что оте ц Олега Антонова, Константин Константинович был строителем и имел библи отеку по инженерному делу, будущий конструктор ещё с детства был знаком с техникой и расчётами. Вначале он мастерил воздушные змеи и модели, а в 15 л ет обратился в органы Красного Воздушного Флота с просьбой принять его в авиационную школу. Но в то время учиться на лётчика можно было только с ко мандирским стажем, а он был школьником. Тогда Антонов решил сам построит ь планер и научиться на нём летать. Понятно, что осуществить такой дерзки й замысел одному не под силу. Нужны были такие же увлечённые единомышлен ники, и они вскоре нашлись. В 1923 году в Саратове, где в тот период проживала семья Антоновых, было решен о организовать филиал московского общества “Парящий полёт” с планерны м кружком и конструкторским бюро. Руководителем его стал Олег Константи нович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его по первым буквам фамилии, имени и отч еству конструктора ОКА-1 “Голубь”. Постройка “Голубя” была делом по тем в ременам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, проп итанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в т ом числе даже круги сидений от венских стульев — для шасси. Летом 1924 года п ланер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на вторых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит ч ерез дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счёт упруг ости деталей планера. Наконец “Голубь” был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию . В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их был о 47. Доводка производилась на месте соревнований, при этом использовалис ь детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и доводке увенчались успехом, и лётчиком В.М.З ерновым на планере было совершено несколько подлётов. За конструкцию ОК А-1 Антонов был награждён почетной грамотой. Так начиналась биография авиаконструктора О.К.Антонова. Строить планер ы он решил для того, чтобы летать. Стремление же к полётам породило в нём д ругое сильное увлечение – конструирование. Но для этого нужны были знан ия, и Антонов в 1925 году поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. В этом же году, ещё находясь в Саратове, он построил свой второй планер ОКА-2 на котором и совершил свой первый самос тоятельный подлёт ещё до убытия в Ленинград, а по настоящему планер ОКА-2 п олетел лишь через год после пропитки обтяжки редкого мадаполама крахма лом. Учась в Ленинграде, Антонов продолжал строить планеры в мастерских Лено соавиахима. В 1928 году он спроектировал и построил в планерных мастерских планер ОКА-3. На нём впервые конструктор применил расчаленную хвостовую балку – конструкцию, впоследствии применяемую на многих планерах Олег а Константиновича. В статье “Моя работа в планеризме” Антонов писал: “Далее летом 1929 года сов местно с П.В.Цыбиным был сконструирован и построен планер “Стандарт” – первый планер, рассчитанный на серийное производство. Однако в дальнейшем эту конструкцию пришлось переработать целиком. Зам енив сложную в разборке 4-стержневую хвостовую ферму складной балкой и к осые нервюры в крыле – фанерной расчалкой. Для улучшения аэродинамики б ыл прибавлен, кроме заднего, и передний обтекатель. Планер впервые в СССР строился небольшими сериями (по 5 штук партия)”. Этот планер получил назва ние “Стандарт-2” (ОКА-5). Его усовершенс твованный вариант – “Бубик” (ОКА-7) – принимал участие в седьмых Всесоюз ных планерных состязаниях в 1930 году в Коктебеле и был признан лучшим учеб ным планером. На этих же состязаниях двадцатичетырёхлетний студент Оле г Антонов представил свой первый рекордный планер “Город Ленина”. Изящный аппарат вызвал в Крыму немало споров. Особенно удивило всех, что хвостовое оперение крепилось на тонкой балке и удерживалось от кручени я тросами. Это было неожиданно, смело, так ещё никто не делал, и, естественн о, планер стал предметом острой дискуссии. Таких, как сейчас, методов для н аземных испытаний в то время не было, и спор разгорался всё яростнее. Разр ешил его председатель техкома состязаний Сергей Владимирович Ильюшин. Он проверил жёсткость крепления… плечом, положившись на своё чутьё и бол ьшой опыт конструктора. Планер “Город Ленина” показал наилучшие лётные свойства. Первый полёт на рекордном планере выполнил один из пионеров от ечественного советского планеризма К.К. Арцеулов. Но лучший планер состязаний, к сожалению, был разбит. В одном из полётов погода далеко не благоприятствовала установлению ре кордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, вынужденно привод нился в бурном море и утонул, а лётчик Адольф Карлович Иост, скинув кожану ю куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасате льным катером. В 1930 году О.К. Антонов окончил Ленинг радский политехнический институт, но увлечение планеризмом не оставля ло его в течение нескольких лет. По приглашению Ильюшина конструктор пер еехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных ко нструкций. Здесь он перерабатывает проект планера ОКА-7 с целью упрощени я и создаёт конструкцию УС-1 (“Учебный стандарт”). Последующая его модифик ация – УС-2 – была выпущена в серии около двух десятков экземпляров в пла нерных мастерских Снабосоавиахима. В сентябре 1931 года О.К.Антонов уехал в Коктебель, где в то время создавалась Высшая лётно-планерная школа. Проб ыв там до января 1932-го, он вернулся в Москву и возглавил конструкторские ра боты на Планерном заводе в Тушино. Работа Олега Константиновича на Плане рном заводе совпала с наиболее плодотворным этапом в развитии советско го планеризма. Чтобы расширить возможности массовому спорту, завод на ос нове планеров Антонова ОКА-5 и ОКА-7 в 1932 году изготовил планер УС-3. Это был пе рвый советский массовый планер. УС-3 быстро разбирался на элементы, а для кружков, где чаще всего не имелос ь ангаров и транспорта, это было особо важно. Да и ремонтировать составле нный из “кусков” планер легче. Плюс ко всему прочность, хорошая управляе мость и маневренность. Ведь не спроста этих машин выпустили около тысячи шестисот штук, что само по себе явилось событием в планеризме выдающимс я. Этот же планер после установки крыла большего размаха почти эллиптиче ской формы, “зализанной” кабины и увеличения вертикального оперения им ел значительно лучшие аэродинамические качества и получил название “У ПАР” (“Учебный паритель”) с моделями ПС-1 и ПС-2. На очередных планерных сост язаниях в Коктебеле киевлянин Семён Гавриш установил на аппарате “УПАР ” мировой рекорд высоты, набрав 2230 метров, а Сергей Анохин на УС-3 продержался в воздухе 15 часов 47 минут. “УП АР” прошёл серьёзную проверку и был запущен в серийное производство. Следующими работами О.К.Антонова стали планеры УС-4, УС-5 и УС-6. Планеры сери и “УС” стали едва ли не самыми популярными у молодёжи, в целом их выпустил и около 7 тысяч экземпляров. На них впервые познали радость парящего полё та десятки тысяч спортсменов. В дальнейшем работы по учебным планерам за вершились созданием одноместного учебного планера А-1 и двухместного А-2. В дальнейшем, в 1934-1936 годах на смену этим планерам пришли более универсальн ые буксировочные планеры БС-3, БС-4 и БС-5. Они предназначались для обучения и тренировки всем видам планерного полёта, включая парение, пилотаж и бук сировку. Была ещё одна категория планеров, разработкой которых занималс я Олег Константинович: тип учебного планера упрощённой конструкции. Воп рос о создании таких планеров поставил председатель Центрального сове та ОСОАВИАХИМа Р.П.Эйдеман. В его честь и была названа серия опытных аппар атов – РЭ. Антоновым было создано шесть опытных планеров: РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, Р Э-5, РЭ-6. Ещё одним направлением конструкторской деятельности О.К.Антонова была работа над экспериментальными и рекордными аппаратами. Так, в 1933 году он с оздал целую группу экспериментальных планеров типа “Рот-Фронт”: РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4. На планере РФ-1 авиатором С.Н.Анохиным был проведён уникальный эк сперимент с разрушением планера в воздухе – испытание на флаттер. Но на ибольшую популярность конструктору всегда приносят летательные аппар аты рекордного типа. Первым рекордным планером Антонова был “Город Лени на”. Через два года после его первого полёта на его базе конструктором были р азработаны и построены планеры “ДиП” (“Догнать и перегнать”) ОКА-14 и “Шест ь условий” (ОКА-13). На планере “Шесть условий” Михаил Романов в 1933 году устан овил всесоюзный рекорд высоты – 2240 м . В 1933 году в конструкцию планеров РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4 Олег Антонов также внё с принципиальные изменения: установил на них свободнонесущее крыло, а в следующей конструкции – РФ-5 – убрал фюзеляжную расчалку. Таким образо м, по аналогии с крылом фюзеляж тоже стал свободнонесущим. На усовершенс твованном варианте этого планера – РФ-6 – установили два всесоюзных ре корда дальности полёта: 286 км – пил от В.Л.Расторгуев и 325 км – пилот В.М. Ильченко. Однако ещё больший успех выпал на последний предвоенный рекор дный планер О.К. Антонова – РФ-7. Шестого июля 1939 года планеристка Ольга Клепикова на этом аппарате устано вила выдающийся мировой рекорд дальности полёта – 749,2 км. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достижением и для мужчин, а среди женщин был непревзойдён в тече ние 38 лет. Планеризм занимал Антонова, но он не мог увлекаться только одни м делом. Его богатая натура находила много проявлений. Одно из них – живо пись. Проведённые за мольбертом часы были не просто отдыхом или развлече нием. Это помогало Олегу Константиновичу при создании гармоничных конс трукций. В 1938 году Планерный завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух ле т работал ведущим инженером в конструкторском бюро А.С.Яковлева, где ему поручили спроектировать санитарный самолёт короткого взлёта с характе ристиками, аналогичными немецкому Fi 156 “Шторьх” (“Аист”). Осенью 1940-го санита рный самолёт №2 (ОКА-38 или СС-2) прошёл заводские испытания и поступил в НИИ В ВС. Серийный выпуск машины планировался на авиазаводе в Каунасе, но начавша яся Великая Отечественная война нарушила все планы. Антонову поручили н алаживание производства семиместных десантных планеров его разработк и А-7. После эвакуации в Тюмень и создания небольшого КБ, О.К.Антонов начал п одготовку к массовому выпуску А-7.Внешне А-7 напоминал самолёт. Шасси на нё м убиралось и выпускалось, кабина оборудовалась аэронавигационными пр иборами, приспособленными для ночного полёта. Эти машины широко использ овались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразд елений. В декабре 1941 года авиаконструктор Олег Константинович Антонов за думал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от ед иной силовой установки. Назвал он его А-40. Для испытаний был предоставлен серийный лёгкий танк Т-60. Лётные испытания проходили под Москвой с 7 авгус та по 2 сентября 1942 г. Проводил их известны й лётчик-планерист Сергей Анохин. Взлёт необычного аэропоезда прошел но рмально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. По команде с самолёта-буксировщика С.Анохин отцепился и пошёл на посадку на ближайший аэродром в Быково, распугав своим прилётом всю тамошнюю ст артовую команду. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасыва я планер, двинулся на командный пункт аэродрома. Была объявлена воздушна я тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув т анк, Сергей Анохин смог успокоить аэродромную команду, шокированную его необычным появлением. Вскоре дальнейшие работы по планеру А-40 были прекр ащены из-за отсутствия самолётов-буксировщиков, а в конце того же года сн яли с производства и танк Т-60.В 1943 году Олег Константинович был назначен пе рвым заместителем конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, а в 1945-м стал начальнико м филиала этого ОКБ в Новосибирске. В 1946 году филиал был преобразован в ОКБ по гражданским и транспортным сам олётам, а Олег Антонов назначен главным конструктором. Однако в полной м ере проявить свой талант конструктору удалось лишь в Киеве, куда он со св оим КБ переехал в 1952 году. Начать здесь производство специализированного сельскохозяйственного самолёта Ан-2 ему предложил Н.Хрущёв, тогда первый секретарь Компартии Украины. Занимаясь самолётами, Антонов не бросил пл анеры. Он создал А-9, А-9бис, А-10. Это были последние планеры Олега Константино вича цельнодеревянной конструкции. На них планеристами Е. Ефименко, А. Самосадовой, В. Ильченк о, А.Теплых и Л. Емельяновым были уст ановлены мировые рекорды дальности, скорости и высоты полёта. В 1957 году О.К. Антонов создал первый отечественный цельнометаллический серийный пла нер рекордного типа А-11, пилотажный А-13.Планер А-11 эксплуатировался в аэрок лубах СССР до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордно го планера Олега Константиновича А-15. Итогом деятельности выдающегося авиаконструктора, академика, Героя Со циалистического Труда О.К.Антонова в области планеризма было создание б олее 50 конструкций опытных и серийных планеров различного назначения, п остроенных в количестве более 7 тысяч экземпляров, разработкой которых о н занимался в течение 40 лет. Что же касается самолётостроения, то первой у дачной самостоятельной работой Олега Константиновича стала машина Ан -2.31 августа 1947 года лётчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин впервые поднял в воздух Ан-2 (тогда он назывался СХА ). Самолёт был спроектирован и построен в Новосибирске, а серийное произв одство его было налажено в Киеве. Именно с этого времени имя Антонова нер азрывно связано с Киевским авиационным заводом – здесь выпускалась ле гендарная “Аннушка”, а также все последующие машины семейства “Ан”. Пост авили Ан-2 и на поплавки. Так вошла в жизнь первая модификация “Аннушки” – Ан-4. Вскоре появилась “Катя” – высотный зондировщик атмосферы Ан-6. В 1954 го ду лётчики-испытатели Владимир Антонович Калинин и Виктор Ильич Баклай кин установили на нём мировой рекорд, поднявшись на высоту 11248 метров. Получили свою специальную модиф икацию полярники, геофизики, медики, рыбаки... Восемнадцать разных профес сий имела скромная “Аннушка”. На удивление самого Антонова, его первый с ельскохозяйственный самолёт Ан-2 стал и его первой пассажирской машиной . Ведь людям нужно было летать в отдалённые сёла, где не было обустроенных аэродромов. Олег Константинович Антонов считал Ан-2 своим самым главным успехом. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйс твенного самолёта, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в СССР, но и в По льской Народной Республике. В Китае небольшими сериями выпускается до с их пор. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях. Ан-2 побил все рекорды долголетия, хотя ему предсказыва ли недолгую жизнь. На долгие годы характерной особенностью самолётов О.К .Антонова стала конструктивная схема высокоплана с расположенными на к рыле двигателями. По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке во енно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения сове тской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким само лётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 – первый турбовинтовой транспортный с амолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа – р езко отличал Ан-8 от других самолётов того времени. Однако за каждой линие й необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных реше ний. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта сх ема признана классической для всех грузовых самолётов. В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирс кий самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан -12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, мн ого узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемы ми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и проч ностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” америк анская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на маши ну ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе вн имание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъём ность и взлетал из грунтовых аэродромов. Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 го ду на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой м едали и диплома. Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы – в США, Индию и др угие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В.Курлин. Он летел на одном двигателе с тр емя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому мар шруту показал скорость 730 км/ч, устан овив мировой рекорд для своего класса. Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машин ы, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 еди ниц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначен ия. Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к создан ию Ан-24,ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе сп особность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современны х лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт м ежобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким а эродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одно м из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г.Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить вни мание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила пра во на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучал и заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соед инённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подв ергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, р азрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Д ля создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точеч ную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёны е Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили д юралевые детали свариваться. Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили призна ние во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И.Лысенка по днял в воздух первый пассажирский Ан-24. Одной из самых ценных особенносте й Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигател ем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планироват ь. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Ара м Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте т рёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей – все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двиг атель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными дв игателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потр атил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив сам олёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 с амым современным на то время образцом мирового значения для машин своег о класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями констр укции А.Г.Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращ ение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высо корентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов. Учитывая достоинства конструктивной схемы Ан-24, доработав его фюзеляж у становлением оригинального грузолюка с рампой, откидывающейся под фюз еляж, установив в гондоле третий двигатель, Антонов в 1969 году создал мобил ьный транспортный самолёт Ан-26. Рассказ о деятельности О.К.Антонова можно продолжи ть несколькими словами о самолёте Ан-14 “Пчёлка”, совершившего первый пол ёт в 1958 году. Для машины характерные короткий разбег и пробег, нетребовате льность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащение современным пил отажным оборудованием, простота пилотирования. Самолёт восьмиместный и может использоваться в разных вариантах. Интересно, что во время демон страции Ан-14 Министру обороны Р.Я.Малиновскому на бывшем Центральном аэр одроме пассажирами в одном из полётов были маршал Советского Союза С.С.Б ирюзов и маршал авиации С.И.Руденко, которым эта машина очень понравилас ь. 1965 год в деятельности Олега Константиновича Антонова отмечен появлени ем самолёта Ан-2М (модификации Ан-2). От Ан-2 он отличался установлением новой сельскохозяйственной аппаратуры, увеличенным баком для химикатов и пе реоборудованной на одного пилота кабиной экипажа с отдельной дверью дл я входа. На базе Ан-2М в 1980 году Антонов разработал более совершенный сельск охозяйственный самолёт Ан-3.Основным его отличием стало применение вмес то поршневого двигателя АШ-62ИР более лёгкого и мощного турбовинтового д вигателя ТВД-20. В начале 1973 года на испытательную станцию Киевского авиаза вода выкатили ещё один “Ан”. Он был похож на Ан-24, только носовая часть фюзе ляжа сверкала большим количеством стекла и чуть “потолстела” в месте пи лотской кабины. Это начиналась жизнь первой в истории отечественного ав иастроения машины Ан-30, сконструированной для аэрофотосъёмки. Своим рождением “Аны” обязаны не прихоти конструктора, а потребностям ж изни. Всё семейство “Анов” – это труженики. Отличием антоновских машин являются высокие лётно-посадочные характеристики и приспособленность к грунтовым аэродромам. В октябре 1960 года О.К. Антонов получил новое задание: проектирование самолёта-гига нта Ан-22. Этот первый в мире широкофюзеляжный воздушный корабль, предназн аченный для дальних перевозок тяжёлых крупногабаритных грузов и техни ки общим весом до 60 тонн, не имел на то время аналогов в мире. Небывалые разм еры его основных узлов и деталей требовали, чтобы авиастроители применя ли много технологических новшеств, в частности сложные по конфигурации узлы штамповались на мощном прессе с усилием 75 тысяч тонн. Но особенно мно го хлопот доставило конструирование. В брюхе самолёта-гиганта предусма тривался люк, который в открытом состоянии образовывал “пасть” в 67 квадр атных метров для десантирования по воздуху на парашютах техники и разны х грузов. В полёте на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление, значит, нужно было надёжно закрепить его. Олегу Константинович у немало поломать голову над схемой хвостового оперения. Идею высокого к иля с горизонтальным оперением сверху Антонов отбросил сразу. Сам он объ яснил почему: “ При всей ясности и привлекательнос ти этой схемы, рекомендованной аэродинамики, принять её было невозможно – высокое вертикальное оперение скрутило бы, как бумажный пакет, фюзеля ж самолёта с огромным вырезом для грузового люка ” . В тяжёлых раздумьях тянулись дни, а задание остава лось нерешённым. О том, как всё-таки был найден выход, Олег Константинович впоследствии вспоминал: “ Как-то, проснувшись ночь ю, я начал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и в олновало. Если половинки вертикального оперения, размещённые на горизо нтальном оперении, вызывают своим весом флаттер, то необходимо размести ть вертикальное оперение так, чтобы его вес из отрицательного фактора пр евратился в положительный. Значит, нужно больше высунуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения. Как просто! Я быстро пр отянул руку к журнальному столику, нашёл карандаш, записную книжку и в по лной темноте начертил найденную схему. Почувствовал большое облегчени е, сразу крепко заснул ”. Двадцать восьмого февраля 1965 года самолёт Ан-22 “Антей”, пилотированный эк ипажем Юрия Курлина, совершил первый полёт, а уже в мае того же года он дем онстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно о писать восхищение, вызванное этой новинкой на выставке, тем более, что пр илёт “Антея” стал полной неожиданностью. В большом фюзеляже Ан-22 устроил и пресс-конференцию с показом кинокартины об этом самолёте, и Олег Конст антинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. Французская газе та “Юманитэ” под рубрикой “Всемирная сенсация” писала: “Он прекрасен, эт от гигант! На аэродроме среди зрителей находился человек, имя которого д елает честь его стране и истории авиации... Это Олег Антонов”. Вернувшись домой, “Антей” порадовал всех новыми победами. 26 октября 1967 год а Иван Егорович Давыдов поднял на Ан-22 на высоту 7800 метров груз в 100,4 тонны. Одновременно было побито 14 мировых ре кордов. В феврале 1972-го Марина Лаврентьевна Попович, лётчик-испытатель, ка ндидат технических наук, стала первой в мире женщиной, пилотировавшей та кую гигантскую машину. При этом Ан-22 установил десять новых мировых рекор дов скорости с большой нагрузкой. Время полностью подтвердило правильн ость заложенных в “Антее” концепций, а опыт его эксплуатации понадобилс я при создании гигантов Ан-124 и Ан-225. Накопленный фундаментальный опыт пост ройки самолётов, успешно выполненные лабораторные испытания новых мат ериалов и аэродинамические исследования стреловидных крыльев с новой мощной механизацией, достижения современной радиоэлектроники позволи ли О.К.Антонову начать работы над созданием скоростных транспортных сам олётов с высокими взлётно-посадочными характеристиками. Появление Ан-72 с двумя двигателями Д-36 конструкции В.А.Лотарёва подтверди ло, что Антонов вместе со своим КБ успешно решил проблемы, связанные с при менением новых турбовентиляторных двигателей, стреловидного крыла и к омпозиционных материалов. Ан-72 послужил основой для создания специализи рованного арктического самолёта Ан-74 и его модификаций. Последним стал м огучий самолёт-гигант Ан-124 “Руслан”. Этот тяжёлый транспортный самолёт б ыл создан в 1982 году. Он стал представителем нового поколения широкофюзеля жных машин, предназначенных для перевозки различных грузов общим весом до 150 тонн, в том числе и тех, которые по своим габаритам не могут перевозить ся железнодорожным и другими видами транспорта. Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечественной практике, два грузовых люка: традиционный хвост овой и носовая часть, откидывающаяся вверх. Подобное новшество значительно упростило выполнение погрузочно-разгр узочных операций. На Международном авиационном салоне в Ле Бурже в 1985 год у (уже после смерти Антонова) машина получила высокую оценку авиационных специалистов. Олег Константинович Антонов долгие годы преподавал в Хар ьковском авиационном институте. В 1978 году он получил звание профессора, а в 1981-м — академика АН СССР. Награжден Золотой медалью имени А.Н.Туполева, Л енинской премией, Государственной премией СССР, тремя орденами Ленина, о рденами Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени. В его честь учрежден диплом Международной авиационно й федерации (FAI). Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу, О пытно-конструкторскому бюро, которое он возглавлял, и Саратовскому авиа ционному колледжу. От планера “Голубь” ОКА-1 до могучего гиганта “Руслан а” Ан-124 – таким был путь Олега Константиновича Антонова. Это был напряжённый процесс непрерывного творчества, когда следующий с амолёт впитывал в себя всё лучшее от предыдущих и создавался с учётом со временных достижений научно-технического прогресса. 2. Генеральный конструктор Балабуев Петр Васильевич 23 мая сего года исполняется 75 лет со дня рождения Пет ра Васильевича Балабуева, известного во всем мире конструктора авиацио нной техники. Его имя прочно ассоциируется с АНТК им. О.К.Антонова, который он возглавлял с 1984 г. до мая 2005 г. Эпиграфом к рассказу о его жизни могут сл ужить слова самого Петра Васильевича: "Умею и любл ю работать. Хобби - это моя работа, а работа - мое хобби". П.В.Балабуев родился на Луганщине, в хуторе Валуйск. Как он сам говорил, детство и юность научили его работать, не признавая бе звыходных ситуаций, обязательно доводить начатое до конца. Ведь после во йны он остался единственным мужчиной в семье - с матерью и двумя сестрами. Отец партизанил и был расстрелян фашистами. Решая для себя вопрос, кем стать, он думал и о карьере военного, и о работе к ораблестроителя. Однако самым высоким уровнем человеческого творения ему казалось тяжелые крылатые машины. Это, в конечном счете, и повлияло на выбор. Как позже вспоминал Петр Васильевич, " не был о тогда мальчишки, который бы не мечтал летать". Закончив 1954 году Харьковский авиационный институт, факультет самолетостроения, П.В.Балабуев вместе с группой выпускников п рибыл на работу в молодое конструкторское бюро О.К.Антонова. Предприятию было только 8 лет, практически все приходилось делать и решать впервые. П. В.Балабуев с удовольствием вспоминает те годы: " Раб отали с таким энтузиазмом, который сегодня трудно представить. Как раз ш ла вторая машина нашего КБ - транспортный самолет Ан-8. Мы построили его за два года, на 10 лет опередив зарубежных коллег". Больш ую роль в конструкторской судьбе Петра Васильевича сыграла атмосфера, ц арившая в то время в коллективе. " В таких условиях и подумать было грех работать без порыва, жаловаться на трудности, отступа ть перед сложным заданием. О.К.Антонов личным примером утверждал творчес кий поиск, добросовестный труд, изобретательность, истинное горение ". Настойчивость, целеустремленность, несгибаемость, решительность, с кот орыми работал Петр Васильевич, быстро выделили его в ряду сверстников, с формировали будущий характер руководителя. Инженер-конструктор, начальник мастерской, начальник сборочного цеха, в едущий инженер по летным испытаниям. И уже в 30 лет, в 1961 году, П.В.Балабуев был назначен О.К.Антоновым на очень ответственную должность заместителя Гл авного конструктора, начальника филиала ОКБ на Ташкентском авиационно м производственном объединении имени В.П.Чкалова. Назначен в период запу ска в серию самого большого в то время в мире, к тому же, первого широкофюз еляжного транспортного самолета Ан-22 "Антей". На ТАПОиЧ проявился в полную силу его талант инженера, организатора и руководителя. Заместителю Глав ного конструктора необходимо было оперативно решать вопросы по констр укции самолета, устранять конструкторские неувязки и оперативно заним аться кооперацией: увязывать и согласовывать технические вопросы, срок и и различные поставки с более чем 800 предприятиями разработчиков и поста вщиков. После успешной работы в Ташкенте в 1965 году Петр Васильевич был назначен н а должность директора Киевского механического завода - так официально н азывалось в то время ОКБ Антонова. П.В.Балабуев вспоминает: " Завод только начинал по-настоящему складываться, проблемы р ождались, как грибы. Чтобы решать "директорские" вопросы профессионально , необходимо было пополнить свои знания: изучить основы управления, экон омики, организации производства… Вообще-то, сколько себя помню - все учил ся ". На этой должности Петр Васильевич проводит ряд организационных мероприятий, которые улучшают структуру предприятия и взаимодействие всех подразделений завода - производства, финансовых сл ужб и ОКБ. С 1971 года Петр Васильевич - Главный конструктор, первый заместитель Генер ального конструктора О.К. Антонова. В это время ОКБ занималось созданием нового легкого транспортного самолета Ан-72 - первого самолета марки "Ан" с турбовентиляторными двигателями и первого самолета короткого взлета и посадки с использованием эффекта Коанда. На его базе позже был создан гр ажданский транспортный самолет Ан-74. Петр Васильевич непосредственно ру ководил разработкой и созданием этих самолетов. Это был также период исследований, разработки и реализации программы ун икального тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан", ставшего гордос тью всей советской авиапромышленности. Не было ни одного сколько-нибудь важного вопроса при создании этого самолета, которым бы не занимался Пет р Васильевич. Один из ярких моментов его биографии как руководителя, уме ющего принимать и осуществлять неординарные и очень смелые решения, свя зан с производством "Руслана". В то время в АНТК не было ни свободных площа дей, ни оборудования для изготовления центроплана и крыла для такого гиг анта. Поэтому собирали их в Ташкенте. Но как доставить их в Киев? Ведь габа риты этих изделий не вписывались ни в один транспортный стандарт. И тогд а Балабуев предложил наладить перевозку крыла… по воздуху, используя Ан -22 "Антей". Пришлось решить много сложных прочностных, конструкторских и а эродинамических задач. Но план был осуществлен блестяще! В мировой практ ике не было примера перевозки вне фюзеляжа груза весом 23 тонны и длиной 35 м. Это изобретение получило дальн ейшее успешное развитие при создании самолета Ан-225 "Мрія". В 1984 году Петр Васильевич буквально из рук своего учителя, создателя фирм ы, имя которого она теперь носит, берет штурвал управления предприятием. Именно П.В.Балабуева Олег Константинович хотел видеть своим преемником. Об этом он написал в своем завещании. Министерство авиационной промышле нности СССР и ЦК КПСС утвердили назначение П.В.Балабуева Генеральным кон структором, руководителем АНТК им. О.К.Антонова. Пресса (газета "Социалист ическая индустрия" 19 марта 1986 г.) писал а тогда: "Балабуев принял хозяйство на взлете и продолжает набор высоты, п роявляя техническую смелость на грани риска". Деятельность в новом качестве Балабуев начинает с энергичных мер по дов одке и организации серийного производства "Руслана". Буквально за 4 года б ыл разработан, построен и поднят в небо супергигант Ан-225 грузоподъемност ью 250 тонн. Он не случайно назван "Мрией" - мечтой. Ведь по словам Петра Василь евича, " мечта - это бесконечность человеческой мыс ли и желания, то, что ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив челов ек на планете". Стремление вперед позволило П.В.Балабуеву и его ко ллегам создать самолет Ан-70, который по праву был назван самолетом XXI века. Он непосредственно участвовал в разработке принципиально новой винто- вентиляторной силовой установки самолета с двигателями Д-27, в создании а эродинамической компоновки самолета с уникальными несущими способнос тями, в разработке неизвестных ранее систем оборудования. Еще в молодости Петр Васильевич навсегда усвоил для себя и учил этому др угих: "Быть впереди можно лишь тогда, когда каждый б удет оценивать качество, результаты труда по высшему мировому уровню. Ин аче - отсталость. Но и существующий мировой уровень не критический. Необх одимо опережение" . Именно благодаря этому жизненно му кредо Генерального, его умению предвидеть развитие ситуации, в конце 1980-х, когда стали сокращаться объемы поступления средств из бюджета стра ны, П.В.Балабуев взял курс на самофинансирование предприятия. Он первым с реди всех руководителей конструкторских бюро СССР добился на тот момен т практически невозможного: АНТК им. О.К.Антонова было разрешено организ овать собственную авиакомпанию. Здесь снова проявился характер Петра В асильевича. Чтобы получить такое разрешение, ему пришлось заручиться по ддержкой М.С.Горбачева. Коммерческие перевозки на самолетах созданного авиатранспортного под разделения постепенно стали существенной статьей доходов. Они вкладыв ались в развитие информационных технологий, в разработку новых проекто в, в модернизацию оборудования, но, главное, именно они в конечном итоге по зволили авиапромышленности Украины к настоящему времени получить для серийного выпуска новые типы сертифицированных конкурентоспособных в оздушных судов. Выход из тяжелейшей экономической ситуации, наступившей вслед за распа дом СССР, Генеральный конструктор увидел в совершенствовании структур ы предприятия и расширении сферы его деятельности. В этот период создает ся специальное подразделение по разработке средств наземного транспор та, ведется экспорт технологических достижений фирмы, начинается обуче ние иностранных граждан эксплуатации самолетов "Ан", растет объем инжини ринговых услуг и грузовых воздушных перевозок. В итоге период становлен ия независимой Украины для фирмы "Антонов" оказался не только результати вным, но и очень плодотворным. Спроектированы, построены и введены в эксп луатацию легкий многоцелевой самолет Ан-38 и региональный турбовинтовой пассажирский Ан-140. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Большую часть испытан ий прошел самолет Ан-70. Начата коммерческая эксплуатация самолета Ан-225 "Мр ія". Модернизируется "Руслан", реализуется программа возобновления его с ерийного производства. Проведены исследования нескольких проектов "ле тающих космодромов" на базе Ан-124 и Ан-225. "Авиалинии Антонова" заняли заметно е место на рынке грузовых авиаперевозок. При этом постоянно набирал темпы процесс технического переоснащения п редприятия: оборудованы и запущены в эксплуатацию несколько конструкт орских залов компьютерного моделирования, оснащенных новейшими компью терными станциями. Оборудованы 300 рабочих мест, позволяющих выполнять тр ехмерное проектирование. Многоуровневая информационная система на пре дприятии обеспечивает комфортное непрерывное взаимодействие пользов ателей, как с основными информационными ресурсами комплекса, так и между собой. Организована система обучения конструкторов и технологов, разра батывается программа обучения работы с КИТ для всех категорий специали стов. Внедрение КИТ обеспечивает повышение качества и оперативную реал изацию запросов заказчика при создании и модификации изделий, а также по зволяет АНТК участвовать в совместных международных авиационных проек тах. Первым самолетом, полностью разработанным полностью на основе трехмер ного компьютерного проектирования, стал региональный реактивный Ан-148. П рименение КИТ позволило значительно уменьшить трудоемкость разработк и агрегатов и отдельных элементов самолета. Так, цикл создания электрожг утов сокращен в 5-6 раз, а цикл создания деталей и оснастки - в 2,5-3 раза. Его высо кие характеристики, большинство которых уже подтверждены в ходе испыта ний, дают полное право утверждать, что Ан-148 - самолет нового поколения. В одном из интервью газете "Прапор комунізму" Олег Константинович Антоно в сказал: "Петр Васильевич Балабуев принимал актив ное участие в проектировании всех самолетов нашего КБ, кроме Ан-2. Ведь ког да мы делали первые чертежи самолета-первенца, наш коллектив был еще под ростком. Зато в создании последующих машин вклад Балабуева весьма весом . По заслугам и награда" . П.В. Балабуев - доктор технических наук (1988), Лауреат Государстве нной премии СССР (1974) и Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистичес кого труда, кавалер ордена Ленина (1975), Заслуженный деятель науки и техники Украины (1991), Герой Украины, награжденный орденом Державы (1999), профессор - зав едующий кафедрой проектирования самолетов в Национальном аэрокосмиче ском университете (ХАИ) им. Н.Е. Жуко вского. Его творческий труд отмечен и другими наградами: орденами Трудового Кра сного знамени (1966), "За заслуги" III, II и I степеней (1992, 1996, 1998 гг. соответственно), орден ом Дружбы (РФ, 1998), "Князя Ярослава Мудрого" V ст. (2001) и медалями, а также премией и м. Петра Великого (Россия) - в 2001 г. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В.Ба лабуев награжден Премией имени Эдварда Уорнера — первого президента С овета ИКАО. Это самая высокая награда, присуждаемая Международной Орган изацией Гражданской Авиации от имени 185 входящих в нее государств. На цере монии вручения Премии Президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: "Проницательность г-на Балабуева, его качества лидера, вы дающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разр аботку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку люд ей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в вып олнении гуманитарных миссий ООН" . П.В. Балабуев является крупным авиационным конструктором и ученым. Он участвовал в со здании около 100 типов и модификаций самолетов `Ан`. Под его руководством в А НТК им. О.К.Антонова проведены фундаментальные исследования и решен ряд основополагающих проблем, результаты которых имеют первостепенное зна чение для развития транспортной авиации. В частности, разработаны научн ые основы проектирования многоцелевых самолетов народно-хозяйственно го применения, тяжелых транспортных самолетов, базирующихся на грунтов ых аэродромах, сформирована и развита концепция аэродинамической и вес овой компоновки широкофюзеляжных транспортных самолетов с умеренной с уперкритической профилировкой крыльев большого удлинения и малым запа сом устойчивости, которая впервые в мире была реализована на самолете Ан -124, благодаря чему его летно-технические характеристики превышают на 30-35% х арактеристики зарубежного аналога. 3 . ОКБ Антонова Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова основан в 1946 году выдающим ся авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым. В настоящее в ремя фирма "Антонов", возглавляемая Генеральным конструктором Петром Ва сильевичем Балабуевым, разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационн ое сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурс а эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летно го и технического персонала, направляет высококвалифицированных специ алистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национал ьных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной коопераци и по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием н аземных транспортных средств. · 1930 - планерное КБ Осоави ахима · 1933-1938 - КБ планерного завода в Тушин о · с 1945 - филиал ОКБ А.С.Яковлева (г . Н овосибирск) · 1946 - ОКБ-153 · 1952 - ГСОКБ-473 (г.Киев) · 1966 - Киевский МЗ · 1983 - ОКБ им . О .К.Антонова · 1989(92) - АНТК «Антонов» Заключение Антонов был создателем авиационной техники, но он ещё и сам любил летать, и не только на планерах: он почти всегда принимал у частие в испытаниях своих новых машин. Олег Константинович писал: “ Есть счастливые люди, жадные к любому делу – их у нас в сё больше и больше. Это люди, остающиеся молодыми на всю жизнь, для них это качество стаёт чертой характера, стилем работы ”. Э то относится и к самому Генеральному конструктору. Неустанное стремлен ие вперёд – в жизни, в труде, творчестве – было присуще Олегу Константин овичу. Более восьмидесяти лет назад поднялся в небо его скромный планер “Голубь”, и всё это время одна за одною уходили в полёт машины, несущие на своих бортах две буквы – “Ан”. Каждый новый планер Антонова, каждый новый самолёт стали звеном в процес се развития советской авиации. И каждая такая машина была новым отображе нием таланта выдающегося авиаконструктора. Большую часть своей жизни Пётр Васильевич Балабуе в посвятил созданию самолётов, которые, каждый в своё время, стали самыми лучшими не только в Советском Союзе, но и в мире. Сегодня на своих надёжных крыльях они доставляют пассажиров и грузы в разные уголки планеты. Их ус пехи служат источником сил и энергии для того, кто навсегда повязал с ним и свою судьбу, которую можно назвать поистине крылатой. Список литературы · Антонов О.К. Десять раз сначала /О. К. Антонов. - М.: Молодая гвардия, 1969. - 143 с.: ил. · Виноградов Р.И. Самолеты СССР: кр аткий очерк развития /Р. И. Виноградов, А. В. Минаев. - изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: В оениздат, 1961. - 298 с.: ил. - Библиогр. в примеч. – Из содерж.: Об Антонове О.К. · Всемирная история авиации /авт.- сост. Г. А. Соболева, Ю. В. Рычкова. - М.: Вече, 2002. - 511 с.: ил. – Из содерж.: Олег Констан тинович Антонов (1906-1984) - С. 461-464. - (Всемирная история). · Иванов В.П. .Авиаконструкторы-по литехники /В. П. Иванов; СПбГТУ. - СПб., 1996. - 152 с. - Библиогр.: с.150-151. - Из содерж.: Об Антон ове О. К. - С. 120-129. · Казаков В.Б. Сотвори себя: докуме нтально - художественная повесть об авиаконструкторе О. К. Антонове /В.Б. К азаков. - Саратов: Приволжское кн. изд-во, 1980. - 175 с.: ил. - Библиогр.: c. 174. · Пономарев А.Н. Советские авиацио нные конструкторы /А.Н. Пономарев. - изд. 3-е, испр. и доп. - М.: Воен. изд-во, 1990. - 318 с.: ил . - Из содерж.: Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев. – С . 169-182:ил. · Пономарев А.Н. Советские авиацио нные конструктры /А.Н. Пономарев. - изд. 2-е, испр. и доп. - М.: Воениздат, 1980. - 247 с.: ил. - Б иблиогр.: с. 246. - Из содерж.: Олег Константинович Антонов – С. 129-137. · Смелов В. А. История кораблестро ительной школы в Политехническом /В. А. Смелов; СПбГПУ. - СПб.: Изд-во Политех н. ун-та, 2005. - 266 с.: ил. - Библиогр.: с. 260 - 264. - Из содерж.: Об Антонове О.К. – С. 216, 179: ил. · Яковлев А.С. Советские самолеты : краткий очерк /А.С. Яковлев. - изд. 4-е, перераб. и доп. - М.: Наука, 1982. - 407 с.: ил. - Библиог р. в примеч. – Из содерж.: Об Антонове О. К. – С. 287-289.