Российские дороги и европейская цивилизация

Российские д ороги и европейская цивилизация Каждый год, когда обсуждается бюджет, возн икает сезонное обострение интереса к дорогам, дорожным налогам, дорожно му развитию. И вот начинается занятие любимым в России видом спорта – бо рьбой невежества с несправедливостью. Совершенно замечательно видеть, как вполне компетентные уважаемые политические журналисты на эту тему интервьюируют дорожного полицейского в Норвегии, какого-то “чайника” – депутата Европарламента из числа “зеленых”. Пишутся совершенно фант астические вещи, запускаются в обиход какие-то идеи, новации. Собственно, о чем мы хотим говорить? Есть огромный пласт знания, причем зн ания такого, что не то, чтобы его надо было где-то разыскивать, знания како го-то уникального. Есть совершенно общепринятые институции, механизмы, о тлаженные веками порядки, нормы, правила. Это же очень старая отрасль и в н ей очень устоявшиеся точки зрения. Самое интересное для нас, наблюдателе й более-менее профессиональных в том, что это знание не востребовано. Мож ет так и нужно, не знаю, не специалист. Есть несколько базовых вещей, которые были выработаны веками: институт с обственности в области дорог, система финансирования (все эти налоги, сб оры, пошлины и т.д). Есть глубочайшая идея о том, что стимулом для дорожного развития является транспортное обеспечение домохозяйств. Об этом достаточно интересно рассказать, потому что мои даже личные набл юдения, наши с соавтором встречи с самыми разными людьми, в том числе обра зованными и компетентными, показывает, что значительная часть этого зна ния не освоено. Немножко об авторах. Вот два седых джентльмена, которые большую часть св оей научной биографии занимались вычислениями, размышлениями, писания ми текстов в области дорог, транспорта, всякого рода государственных и г ражданских институций, финансовых механизмов, с этим связанных. Плюс к э тому совершенно мы - люди автомобильные, проехавшие самые разные дороги. Красиво сказать: от Аппиевой дороги в Риме до недостроенной трассы Чита- Хабаровск. И если воспользоваться выражением покойного Андрея Амалика, “ихтиологи и рыбы одновременно”. Технические вопросы, разумеется, для этой аудитории не нужны, да и не инте ресны. Будем говорить о вещах глубинных, социально-политических, институ циональных, т.е. в конечном итоге, совершенно правильно организаторы обо значили - “цивилизационных”. Но все-таки, было сказано, что это конкретная область знания. Вот начну с конкретных цифр больше цифр постараюсь не пр оизносить. Есть фундаментальный институт свободы личности. Свободы перемещения в пространстве. Что это означает в цифрах? В цифрах есть два параметра, спец иалисты знают, в принципе все это на житейском уровне переводимо. Первый из этих параметров – подвижность, а второй – гуманитарность транспорт ной системы. В благоустроенных странах телеметрическая подвижность на душу населения составляет порядка 12 000 пассажиро-километров в год. В конце Советского Союза она была порядка 3-4 тысяч, сотря как считать, там с индиви дуальными поездками тонкость. Т.е. в 3-4 раза меньше. Есть второй показатель – гуманитарность транспортной системы. Это отн ошение пассажирской транспортной работы, т.е. сколько двигаются люди, гр узовой транспортной работы, т.е. сколько двигаются грузы в тоннах. Для стр ан развитых это отношение 3:1. Вообще на самом деле все очень понятно. Люди с вободны, они много двигаются. В конце Советского союза у нас показатель б ыл 1:3. Естественно оба эти параметра: гуманитарность и подвижность, естест венно, за эти 12 лет, 13 лет они немножко стали лучше, но принципиально пока ни чего не изменилось. Стандарты гуманитарности и подвижности, а эти вещи, действительно, желез но связаны с личностными свободами, это просто эмпирический факт, эти ст андарты подвижности, и, соответственно, гуманитарности транспортной си стемы in global, в целом, достигаются в одном единственном варианте транспортн ого развития – при высоком уровене автомобилизации домохозяйств. Наск олько высокий уровень? В цифрах это около 350 автомобилей на 1000 жителей. Лучш е от 500. И, соответственно, развитой сетью дорог, которая может этот трафик, порождаемый автомобилизацией, воспринять. Ничего другого человечество не придумало. Развитая дорожная сеть – это какая? Сколько? Показатели плотности на 1 квадратный километр и на тысячу жителей, на сам ом деле это до такой степени зависят от типов расселения, от всяких геогр афических тонкостей… Все это в принципе можно рассказывать в цифрах. Нас это очень далеко уведет. Потому что здесь топологические характеристик и связности важнее, чем цифры. Я не хотел бы в эти технические вещи окунать ся. И вот тут есть два тезиса, которые будут важны для всего дальнейшего. Перв ый. Дорожные сети были сформированы, везде, где они есть в природе, за счет целевых дорожных налогов, направляемых в целевые дорожные фонды. Ничего другого не придумано. И вторая вещь очень важная – методически и институционально, как угодно . Структура трафика, которая сложилась в последние 100 лет, с развитием авто мобилизации окончательно превратила автомобильные дороги в смешанные общественные блага. Первоначально сети дорог с твердым покрытием – это , конечно, общественное благо в чистом виде: движение госпочты, воинских п одразделений, обозов и т.д. Это общественное благо такое же, как армия. По м ере развития автомобилизации дороги превратились в смешанные обществе нные блага, в котором общественного блага в чистом виде - чуть-чуть. Дальше скажу, что это означает в трафике. До сих пор существует взгляд, записанный в советских учебниках, других н е издали. И лексика, о которой я сейчас скажу, она существует до сих пор в го сударственном обиходе, и никто даже не стесняется этого говорить: автомо бильные дороги нужны для освоения грузооборота. Пожалуйста, это можно в правительственных документах сегодняшнего дня прочесть. Городские ули цы, для чего? Для движения массового пассажирского транспорта, для разво за торгового груза и пропуска спецавтомобилей с “мигалками”. Поездки гр аждан на личных автомобилей надо ограничивать. Я назову три тезиса, они очень забавны. Блага автомобилизации пожинают а втовладельцы, а их издержки ложатся на общество. Это был замечательный т езис, до сих пор в обиходе. Там было два тезиса не менее замечательных: не с ледует строить дорог на Запад, чтобы враг не прошел. И не следует строить д ороги в глубинку, потому что народ может из колхоза разбежаться. Два посл едних тезиса, на сколько я знаю, последние лет 30 не цитируют. Между тем, правильный взгляд на вещи заключается в том, что дороги – это с реда обитания автомобилизированных обывателей. И это чистая правда, пот ому что элементарное наблюдение – учет типового состава трафика, показ ывает, что даже при уровне автомобилизации, порядка 1 автомобиля на семью – это 350 на 1000 жителей – уже 90% трафика легковых автомобилей, проще сказать автомобилей домохозяйств, можно сказать по-разному. Позволю себе некоторый экскурс в историю. Развитие дорог имеет два принц ипиально разных рубежа. Первый рубеж – это пионерное освоение территор ии. В счастливых странах пионерное освоение территории происходило мно го столетий назад. В совсем хороших местах, типа Римской империи, даже нес колько тысяч лет назад. Пионерное освоение территории означает очень пр остую вещь: государственная почта или воинский отряд могут доехать от це нтра до любой точки, этому центру подчиненной Пионерное освоение территории. Тут еще важно понять, что под какой трафи к это происходило. Это в современных терминах, естественно никаких таких слов тогда не говорилось. “Трафик” был порядка единиц на тысячу жителей. А по-другому не бывает. Для того чтобы появился трафик в сотни автомобиле й на тысячу жителей уже нужно, чтобы участниками движения становились до мохозяйства. Как бы то ни было, пионерное дорожное освоение территории Западной, Цент ральной Европы, прошло столетия назад. Соединенным Штатам вовсе повезло , потому что у них и пионерное дорожное освоение, и дорожное освоение, связ анное с высокой автомобилизацией исторически очень мало различалось. Так вот, второй рубеж – это дорожное развитие, связанное с автомобилиза цией домохозяйств, когда потребителями сети становятся то, что есть в ка ждой семье. Причем разница гигантская. Результаты второго этапа дорожно го освоения территории все присутствующие здесь, которые за рулем ездил и дальше родных осин, наблюдали, и эти результаты впечатляющие, - при всех издержках, при всех заторах, которые свойственны самым богатым странам и самым развитым городам и т.д. И тут сразу вопрос про нас. Россия не закончила, не завершила этап пионерн ого дорожного освоения территории. Т.е. территория Российской Федерации до настоящего времени не обладает транспортной связностью даже в самом примитивном смысле, по самой простой топологии (звезда какая-нибудь) - нет. Причины разные. Называют фундаментальную причину – дефицит каменных м атериалов на всей русской равнине. Это очень серьезная причина на самом деле, потому что это уже в нашу просвещенную эпоху богатые англичане мог ут себе, чтобы не портить национальный ландшафт, вывозить щебень из Мала йзии. А вот во времена архаические первоначального дорожного освоения, о тсутствие каменных материалов и, соответственно, сооружение всяких дер евянных мостовых в русских поселениях приводило к тому, что камень, поло женный на дорогу, 3000 лет лежит, можно походить. Собственно, там и автомобиль проедет, там из общих соображений просто висит “кирпич”. А дерево – ну 20 л ет, ну чуть больше – понятно. Историки, географы, называют самые разные вещи: специфические отношения центра и регионов, потому что почтовый тра кт это все-таки инструмент и атрибут центральной власти, значит не очень симпатичная штука, особенности национальной ментальности. Бог весть, не специалист я. Во всяком случае, как специалисты мы можем утверждать, что Р оссия потратила на дорожное освоение территории за свою тысячелетнюю и стории никак не меньше средств и усилий населения, чем наши европейские соседи. Но результат, к сожалению, отсутствует. Очень интересно назвать дорожные проекты , которые реализовывались в России за последние 200 лет. Постройка каменног о шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Сто лет продолжалось, в 1833 году з акончилась. Программа дорожного строительства Николая I была принята в 1848 году и уточнена после поражения в Крымской компании. Понятно, она была с тимулирована военными нуждами, и увеличение обывательского трафика св язанного - там через какое-то время крепостное право отменили. Программа не была реализована, т.к. уже начиналась эпоха железнодорожного строител ьства, и как бы вот это стерлось, не нужно. Была замечательная купеческая п рограмма 13-го года, разработанная российскими промышленниками и связанн ая еще с развитием национального автопрома. Первый дорожный фонд был учр ежден примерно одновременно с американцами в 14-м году. Я не буду рассказывать, почему э ти программы 1913-го года не были реализованы никак. Была послевоенная стал инская программа 45-го года, очень серьезная. Благодаря ей хотя бы возникли магистральные дороги типа “Минки” или “Москва-Харьков и т.д. Она была све рнута по причинам послевоенной гонки вооружений. Косыгинская программ а 68-го года, связанная с введением знаменитого 2% дорожного налога. Она была , в общем, не исполнена, потому что тогда решили, что мелиорация важнее. Вот все эти программы – это, разумеется, все про чистые общественные блага, е стественно. Никакого там обывательского трафика, об этом даже никто и не думал, нет таких слов. Значит, так или иначе, первичная базовая незавершен ная, но хоть какая-то сеть сформирована была в России к концу 980-х годов. Т.е. с опозданием, по крайней мере, на 100 лет по сравнению с соседями. Очень интересно, для чего эти все-таки построенные дороги. Понятно – это чисто общественное благо в кристальном виде. Ведь у нас до сих пор в обихо де такие слова, как автолюбители и частники, применительно к участникам дорожного движения. Я читал кучу зарубежной литературы. Это вообще не пе реводится, не переводятся абсолютно это наши родные выражения, которые о ни до сих пор в обиходе. Частный извоз был административным правонарушен ием до 1980-го года. Эти установки живут, они существуют. Если кому-то доводилось обратить внимание, что даже вполне пристойные за стройки 70-х – 80-х годов таковы, что два автомобиля во дворе не разъедутся, е сли не залезать на тротуар. При этом смешно считать проектировщиков глуп ыми и неразвитыми людьми. Они просто действовали по СНиПам. Там было напи сано – 60 автомобилей на 1000 жителей, 180 – после построения коммунизма. Значи т, легко сообразить, что при таком уровне развития автомобилизации вероя тность встречного проезда автомобилей близка к нулю. Ну что ж из-за этого тратить асфальт, бордюрный камень, зачем? Вот мы живем в этой среде. Сеть, которая нам досталась, имеет связную конфигурацию, т.е. из Москвы. Ро кадных, каких-нибудь хордовых – очень мало, их практически нет, их никто н е строил. Магистраль от Читы до Хабаровска только сегодня строится. Прое хать уже можно, но там еще строить и строить. И, наконец, в России есть феном ен, который в принципе за пределами Африки немыслимый: в условиях бездор ожья, т.е. отсутствия физического доступа к железнодорожной станции, к ба зовой сети и т.д. живет порядка 20% населения. Только в “черной Африке” такое есть. Вопрос: за счет каких денег все это появится? Я специально сейчас обращус ь к еще более древней истории. Вопрос этот беспокоил людей всегда, испоко н веку. Потому что в нормальных учебниках по истории написано, что первая в России налоговая реформа эпохи княгини Ольги была одновременно и доро жной реформой. Т.е. вместо того, чтобы доезжать до каждого налогоплательщ ика, создавались погосты. Вопреки стереотипу, погост – это не кладбище. П огост – это компот из налоговой инспекции, почтовой станции и т.п. Для тог о, чтобы налоги можно было собрать объезжая только погосты, не въезжая в г лубинку, и, соответственно возложить на население обязанности поддержа ния базовой сети от погостов, до (тогда не говорили “федеральный центр”) К иева. Из 18 статей “Русской правды” две были посвящены дорожным налогам, дорожн ым провинностям. Структура дорожных налогов, сборов, податей была в явно м виде прописана технически вполне грамотно в Соборном уложении 649-го год а царя Алексея Михайловича. И уточнения были в 834 году. Николай I разделил зе мские сборы и общегосударственные земские повинности, т.е. грубо говоря, сделал иерархию дорожных сборов на субъекты федерации и муниципальных образований (в современном языке). Героическая попытка ввести в цивилизованное русло дорожное финансиров ание была сделана перед самой первой мировой войной. В России был учрежд ен дорожный фонд ровно по американскому образцу. В Америке дорожные фонд ы штатов к 1910 году росли как грибы, но вот федеральный трастовый дорожный ф онд в Америке только в 1956-м году был учрежден. В России – в 14-м. Естественно, э то был квазидорожный фонд, потому что нормальный дорожный фонд основан н а пользовательских налогах, связан с потреблением дорожной сети, т.е. гру бо говоря, с бензином, который мы сжигаем. Естественно, в 14-м году автомобил ей в России было очень мало, и об этом речь не шла. Но сам факт, что старались как-то держаться по курсу – есть. Была замечательная фраза, которую мы с Александром Викторовичем много р аз употребляли в своих публикациях, “дорожный фонд вместе с прочими инст итуциями царского режима был ликвидирован в результате большевистског о переворота 1917-го года”. Первый раз. Второй раз (алаверды нынешним политик ам и политтехнологам) ликвидация дорожного фонда в России произошла в 2000 году. Но об этом дальше. В Советские времена были дорожные повинности и бюджетное финансирован ие. Венцом системы были указы президиума верховного совета 1958-го, 59-го, 68-го г ода, в которых закрепилось обязательное участие хозяйствующих субъект ов в дорожных работах. Сначала 0,5%, а с 68-го года – 2% от стоимости продукции ос новной деятельности. Это, на самом деле, была чистой воды дорожная подать, т.е. уложение 1649 года. Самое главное, что эта подать, даже ставка особо не поменялась, просущест вовала в России до 2000 года. Это называлось “налог на пользователей автомо бильных дорог”, который как раз взимался с оборота основной деятельност и. Это исполнялось посредством так называемых “дорожных зачетов”. Т.е. на ша история дорого - это замечательная эстафета: Уложение 1649 года, указ през идиума Верховного совета 50-х – 80-х годов, и, наконец, налоговая система, кот орая действовала до 2000 года. Между тем, уже с начала 90-х годов на эту топологически бедную сеть, с очень с кромными характеристиками, (потому что раньше предполагалось, что тяжел ые грузы мы по железной дороге повезем) вышел совершенно грандиозный тра фик. Первый же уровень свобод (в 89-м году отменили запрет на частный извоз, д альше началась уже эпоха экономических реформ), привел к тому, что автомо билизация населения так бесхитростно выросла, по разным подсчетам по-ра зному, но более, чем в 3 раза. В крупнейших городах это еще круче, и это прямо на глазах, за 12 лет. Резервы пропускной способности, которые были заложены еще в советскую э поху, маленькие резервы (я уже говорил, что, собственно, никто их особо не з акладывал) были съедены немедленно. Если нужны социальные обобщения, то имела место такая стихийная приватизация ресурсов улично-дорожной сет и, или, если угодно, масштабное государственное субсидирование автовлад ельцев. Мне, как автовладельцу обидно это слышать, но это правда. О проблеме заговорили все и сразу, ситуация поменялась, причем для людей, далеких от транспорта, от дорог и т.д. Но ведь улица совершенно изменилась . Что-то надо делать. Заговорили. А что надо делать? Ну, как водится, стали из учать мировой опыт. Как изучали мировой опыт в области налоговых реформ – этот вопрос заслуживает романа. Поэтому я буду рассказывать только, к ак изучали опыт дорожных налогов. Для начала, в чем, собственно, мировой опыт заключается? Здесь все проще па реной репы. Если не брать нюансы, тонкости и т.д., существует механизм целе вых дорожных налогов и дорожных сборов, которые поступают в целевые доро жные фонды. Венцом этой конструкции был закон о дорожных трастовых фонда х, принятый в США в 1956-м году. Предысторией – аналогичные законы, принятые в Соединенных штатах, начиная с 1910-х годов. Аналогичное законоположение б ыло принято в Австралии, в Великобритании, потом позже в Индии. Тезис сводится к очень простой вещи: пока в России не будут введены норма льные пользовательские налоги обратных связей, предполагающие ответст венность человека за то, что он потребил пропускную способность и ответс твенность аккумулятора этих денег за то, что эти деньги будут потрачены на ее увеличение, и одновременно некоторые гарантии свободного доступа этого лица к дороге, как налогоплательщика, абсолютно равным со всеми пр очими участниками дорожного движения, в России дорог не будет. Дороги, как рядовой бюджетополучатель, дорожная отрасль, как рядовой бюд жетополучатель, обречена на то, что мы имеем сегодня. Если вам интересно, в опрос совершенно по делу, тем более, что это не посторонний вопрос, есть ед инственный способ войти в русло мирового опыта в этой области. Ничего др угого не придумано. Все измышления о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут отбиты за счет платности и т.д., я дальше об этом рассказывать буду - это мистика. Революционность тезиса заключается в сле дующем: в России 35-я статья бюджетного кодекса целевые налоги отменила ка к класс. Больше того, главный теоретик российской налоговой системы, гос подин Шаталов, заместитель министра финансов и в старом и в новом правит ельстве, неоднократно говорил и писал в своих интересных книжках, в циви лизованной системе не может быть целевых налогов. Бюджетно-налоговый ис теблишмент. Пункт первый: в России целевых дорожных на логов никогда не было. Налог на пользователей автомобильных дорог, котор ый взимался не с того, сколько я езжу, а с того, какая у меня выручка, это дор ожная подать 1649-го года. Дорожные налоги взимаются сообразно тому, скольк о я километров наездил. Взимается очень простым образом – через цены на бензин. Ничего другого пока не придумано. Есть некоторые футурологическ ие конструкции, как это делать с помощью всякого электронного снаряжени я, но это отдельная тема. Теперь по поводу “разворовано” . Любимое дело очень многих политиков, политических писателей Целевые дорожные налоги, включенные в цену моторных топлив, существуют, по крайней мере, 100 лет. Существуют абсолютно везде, кроме самых маргиналь ных стран. Они везде воспринимаются как превращенная плата за пользован ие дорогами. Превращенная форма платы, потому что по-другому не соберешь, и одновременно регулятор спроса предложения на сеть. Фразы, которые я произнес, записаны в учебнике по экономике дорожного хо зяйства, естественно англоязычных, по крайней мере, 60 лет. Я просто расска зываю, господь с вами. Будет ли от этого хорошо? Да нет, на самом деле. От это го прямо-таки хорошо не будет. Предполагается, что это механизм, в котором мы с вами становимся платель щиками дорожного фонда, который в американской традиции называется тра стовым. Мы с вами, автовладельцы, заплатили деньги, и предоставили их прав ительству в траст. Эти деньги могут быть потрачены только на развитие, со вершенствование, содержание дорожной сети. Попытки использовать эти де ньги даже в форс-мажорных обстоятельствах в США типа вьетнамской войны и ли “Бури в пустыне” пресекались Верховным судом. Дальше – публичность. Доходы и расходы трастового дорожного фонда дост упны не то, что американским автовладельцам, а любому любопытному читате лю, который в Интернете зайдет на сайт Федеральной дорожной администрац ии, абсолютно то же самое с дорожной администрацией, скажем, Великобрита нии, и там написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены. Дальше, если мы с вами плательщики, то статусных преимуществ в доступе не существует в природе. В законодательстве любой страны, где принята такая система, целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов, записано п равило, что право преимущественного движения имеет государство при сов ершении официальных поездок. Точка. Больше никто. И я могу дальше перечис лять… И от этого хорошо не будет. Но если мы это введем, то наши дети будут ездить более-менее прилично. Пото му что дороги - это слишком консервативная вещь. Мы даже при самых правиль ных институциях их не построим ни за год, ни за 10 лет. И, наконец, я на второй вопрос отвечу (по поводу того, что все было разворов ано). Делаю следующее заявление – я в глубокой степени являюсь частным л ицом, я ни в коей мере не являюсь лоббистом дорожной администрации, минис терства транспорта или кого бы то ни было. Я частное лицо, вот мы с Алексан дром Викторовичем пишем, размышляем на досуге. Просто я частное лицо, кот орое владеет информацией. Так вот. Уровень коррупции в расходах на дорож ные нужды сравним с уровнем коррупции в прочих государственных расхода х и может быть проиллюстрирован следующими цифрами. В разгар зачетного исполнения бюджета, вы помните, были зачеты военные, а грарные, дорожные и т.д. Так вот, мне прислали табличку с Юга России. Цена со лярки на бензоколонке составляла 5 рублей, цена солярки по дорожным заче там 6,5, цена солярки по товарному кредиту под весенний сев – 8, и цена соляр ки по зачетным поставкам в Кавказский военный округ – 10,5. Это по поводу ра зворовывания… Да, конечно, воровство при государственном капитальном строительстве с уществует и в гораздо более развитых странах. Вы смотрели замечательные итальянские фильмы 60-х годов про слушания в конгрессе США по поводу безоб разий в дорожном строительстве? Только надо понимать, где грязная вода, а где ребенок. Есть, на самом деле, еще очень интересный вопрос - причем здесь государств о? Если речь идет о частных автовладельцах, которых 95% в потоке, платят свои личные деньги на заправке, эти деньги как-то могут быть отделены, вот цена бензина, в том числе фискальная нагрузка к цене бензина на дорожные нало ги. В принципе, во всем мире, да и в России тоже, частные фирмы строят дороги , ремонтируют дороги. Зачем нужно государство? На самом деле, здесь государство нужно исключительно по техническим при чинам: собрать дорожные налоги, собрать дорожный сбор или плату за польз ование дорогами иначе как в налоговой форме в ближайшее десятилетие буд ет невозможно. Сейчас это активно обсуждается и в развитых странах и это, конечно, сделают. Будут собирать дорожные сборы по типу платы за электри чество. Вот ваш автомобиль едет, идет электронное слежение, вы проехали с только-то километров по федеральной дороге, сколько-то по московским ули цам, сколько-то по деревенской сети у своей дачи. Это фиксируется. Вам прис ылается многосоставный счет. Технически это можно сделать, разумеется. Н о не при моей жизни. На ближайшее десятилетие другого сборщика, кроме государства, и другого способа, кроме налогового администрирования просто не существует. Имен но по этой причине государство здесь не устранимо. Я сказал только о бенз иновых налогах, а здесь же еще сложнее. Еще же есть собственно налоги, усло вно постоянная часть, не связанная с вашим пробегом по факту владения ав томобилем, эти налоги тоже присутствуют во всех развитых налоговых сист емах, они тоже идут в дорожный фонд. Больше того, в эти же фонды уже, конечно , муниципального уровня, идут все деньги за платную парковку. Это большая иерархическая система. Но главное - налоги обратных связей. Я плачу за эту парковку, и за эти деньг и здесь какое-то улучшение сделают: расширят, углубят, сделают подземную парковку. Я заплатил, и эти деньги будут потрачены, чтобы мне сделать лучш е. Абсолютно фундаментальная вещь! В принципе, ничего не мешало с самого начала, как в 92-м году был принят закон о дорожных фондах, записать честную вещь, что мы перейдем на общеприняты е в мире пользовательские налоги. Была замечательная игра слов: у нас был налог на пользователей автомобильных дорог, но с технической, с професси ональной точки зрения, он пользовательским не был. Его платило, например, если вы помните, пароходство. Я читал замечательное письмо директора “Но вошипа”, который объяснял, что он выполняет свой трафик на просторах оке ана, а на балансе имеет “Мерседес” президента, и налоги платит 2,5% со своих о боротов. Этот налог не был пользовательским, это была дорожная подать. Феодальный налог. Разумеется, в 92-м году перевести страну на пользовательские налоги было технически невозможно. Трафик недостаточный, парк недостаточный. С егодня это было бы уже, в принципе, возможно. Может быть не сегодня, еще чер ез пару лет. Мы пошли, однако, по пути революционному. Мы дорожный фонд лик видировали, перевели дорожную отрасль на бюджетное финансирование, и по лучили то, что мы получили. На самом деле здесь вопрос скорей из области идеологического оборота, ск орей в области ментальности, чем в прагматике… Вы по-простому сказали: ну, через два года введем. Нет, на самом деле, это очень важный вопрос. По повод у “плача Ярославны”. Господь с вами, мне, как физическому лицу, владельцу а втомобиля в высокой степени до лампочки. В Европе ездить хорошо, я там езд ить люблю. Если вы про это, то “плача Ярославны” нет. Я предлагаю взгляд че ловека, который этим занимается. Поехали дальше. В очень многих ситуациях, где уже есть дороги, пользовательские налоги а бсолютно уместны. И есть вторая вещь – автомобилизированная часть насе ления - это самая деятельная, если угодно, самая состоятельная часть насе ления. Их переводить на общий ковш бюджетной дотации - откровенная глупо сть. Мы вводим 100% оплату коммунальных услуг, с бедных собираемся взимать п лату за ЖКХ, в этих условиях делать рядовым бюджетопользователем автомо билизированное сообщество – по-моему просто ерунда. Тем более, что все проекты, которые осуществляются вокруг Саратова, Сама ры, Питера, Москвы и т.д. – это железно предмет пользовательских налогов, по-другому просто быть не может. Почему выходы из Москвы должны по-другом у финансироваться? Сейчас они везде строятся выходы из Москвы. Почему он и по-другому должны финансироваться? Дорожный фонд Российской Федерации, существовавший до 2000 года включител ьно, базировался на налоге с выручки, т.е. не был потребительским налогом. У нас нормальных дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной мин уты не было. О чем вы говорите? У нас был “дорожный фонд” - название. Нормаль ных налогов обратных связей в России не было. Я больше скажу – сохранени е механизма бюджетного финансирования с одновременным сохранением ста тусных привилегий на доступ к сети отбрасывает нашу систему правоотнош ений в области пользования дорогами на феодальный уровень. Мы живем в XVII в еке при всех ваших дорогих автомобилях. Система пользовательских налогов, если угодно, налогов обратной связи, к оторые позволяют установить естественное равновесие (если мы повышаем этот налог, то, с одной стороны, сбрасываем нагрузку с сети, а с другой - увел ичиваем платежеспособность сети). Это абсолютно необходимое условие дл я того, чтобы мы с вами ездили по дорогам с нормальными прочностными хара ктеристиками и достаточной пропускной способностью. Есть еще масса дополнительных условий, ко торые создают достаточность. Но если мы двинемся в эту сторону, без выпол нения необходимых условий, я даю вам очень печальный прогноз. Мы будем ст оять на подходах к городам и в городах в крутых заторах или будем вынужде ны вводить административное ограничение на доступ к сети уже в ближайши е 2-3 года. Если кому-то это нравится – на здоровье. Вопрос очень простой. Есть два способа рег улировать спрос-предложение на пропускную способность. Один способ наз ывается Road pricing, который во всем мире понимается, как номенклатура и величин а ставок дорожных налогов. Второй способ – административное ограничен ие. Вот то, что мы с вами говорим “доживем”, “через 2 года введем налог” и т.д. Количество транспортных средств в стране все равно будет расти, о чем бы мы с вами не говорили, а пропускная способность вообще не будет расти, или расти очень медленно. И вот мы с вами упремся в введение жестких админист ративных ограничений. Если вас это устраивает – такой вариант тоже возм ожен. Откуда вообще в обиходе взялос ь слово “платная дорога”? Если любой ленивый залезет в любую поисковую м ашину Рамблер или Яндекс, и наберет слово “платная дорога”, там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франци и все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы лю дей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже. Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатны х дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другим и способами. Формально в технической терминологии платная дорога (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как “дороги, на которых взимается пошлина” (“Transportation Toll”). Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организац ии дорожного движения написано, что “платная дорога” - это эффективный с амоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инст румент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кт о-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: ме стная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совс ем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, пла тная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети. Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евро центов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно дл я того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турни кеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На ст роительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтоб ы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который зна ют люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле плат ный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, т ам всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России те м более. Вот что такое “платная дорога”. Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 т ысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомаг истралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они пол ностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это м енее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хот ь одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глу пость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”. Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверен ы, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, чело веку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретич еских экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институц иональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления п орождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обяз анность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком- нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомо билях, отсутствуют как класс). Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа , мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введ ем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, ку да мы идем. Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать пр авильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диа лога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе. Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, прич ем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX век а у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и и нженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что г оворят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происхо дило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало вык упать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе. Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Зап аде одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основно м они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километр ов подъездных путей. Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовл ено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы сказ ал, ситуация. Когда началась автомобилизация, был такой Гольдберг, который рассчитыв ал и публиковал доклады, какая у нас будет автомобилизация через 20 лет, че рез 40, через 50 лет. Крупный такой деятель был. Но эту автомобилизацию в свое время свернули. Почему? Потому что при том режиме казалось, что свободное развитие пространственного движения людей приведет к необъяснимым и н еожиданным последствиям. Поэтому автомобилизацию свернули, и вообще у н ас до 60-х годов было абсолютное преимущество грузового движения. Но это вс е я не о том. Самое главное, я о чем хочу сказать, что нас преследуют, и в этой области то же, все время встречающиеся жуткие несоответствия. Я бы сказал, заход стр аны за предельное состояние. Сначала пример приведу. Кольцевая дорога, М КАД начинала в умах транспортников, градостроителей и архитекторов зар ождаться в 36-м году. Проектное задание было подготовлено в 39-м году. В 60-м год у уже ее построили. И в основном она проектировалась, как стратегическая дорога вокруг Москвы для прохода на случай всяких неожиданных обстояте льств. Что произошло на самом деле? В 60-м году генеральный план Москвы того года показали Хрущеву, и на этом плане была показана эта дорога на карте. Х рущев сказал: “Ой, как здорово. Давайте границу Москвы сделаем по этой кол ьцевой дороге”. Тогда Москва была 335 квадратных километра, а в пределах ко льцевой дороги она стала 875. Это в один день. Все дороги, все территории, все города во всем мире, и у нас в том числе рань ше, развивались синхронно. Развитие транспорта – территория растет. Нет транспорта – ну и города не растут. А здесь такой вот нажим: будем считат ь вот такую территорию Москвой. Это яркий такой пример несоответствия. А что сейчас происходит? Сейчас происходит невиданное несоответствие. С троятся высокоэтажные жилые дома, причем заселяются людьми с достатком, иногда на каждую семью появляется по 3 автомобиля. У нас только 7% от террит ории – это проезжие части в Москве. Для того, чтобы обслужить уровень авт омобилизации - 350 автомобилей, нужно иметь 25% от всей территории дорог, улиц. У нас этого нет и не предвидится никогда.