Вход

Железнодорожный транспорт РФ. Особенности функционирования

Курсовая работа по транспорту
Дата добавления: 14 апреля 2003
Язык курсовой: Русский
Word, rtf, 4.8 Мб
Курсовую можно скачать бесплатно
Скачать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу

Содержание Введение 3 Глава 1. Этапы развития железнодорожного транспорта России 4 1.1 Первые железные дороги России 4 1.2 Первый период 5 1.3 Второй период 8 Глава 2.Особенности функционирования железнодо рожного транспорта России 14 2.1 Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта 14 2.2 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта 17 Глава 3. Особенности размещения железнодорожного транспорта России 19 3 .1 Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны 20 3.2 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России 22 Заключение 25 Приложение 26 Список литературы 30 Введение Транспорт важнейшая сфера общественного производства . В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место . Он является одной из отраслей , формирующих инфраструктуру народного хозяйства . Транспорт служит материальной основой разделения тр у да в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением , промышленностью и сельским хозяйством , добывающей и обрабатывающей промышленностью , экономическими районами . Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение о бщественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны . В данной курсовой работе на тему «Железнодорожный транспорт РФ . Особенности функционирования» ставится цель показать историю развития , мес то и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы , основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта , а также проблемы и перспективы его развития. Глава 1. Этапы развития ж елезнодорожного транспорта Росии. 1.1 Первые железные дороги России. Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий , т.е . имели местное значение . Во второй половине 17 века для перевозки сырья на руднич ных карьерах сооружались лежневые дороги , по которым ходили деревянные вагонетки . До наших дней такие вагонетки не сохранились , но в записках начальника Уральских горных заводов Геннина есть сообщение , что на старом медном руднике , который разрабатывался е щё в 17 веке , были обнаружены остатки такой вагонетки. Известно , что уже в 18 веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга , хотя в основном их перемещение производилось вручную или конной тягой . В 60-е годы 18 века механик К . Д . Фролов построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае ) лежневые дороги , тележки , по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса . В 1788 г . механик А.С . Ярцев на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил «к о лейную» дорогу , которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами . Звенья её шириной колеи 800мм были уложены на 170-метровом участке . Тележки по этой дороге передвигались вручную. В 1806-1809 гг . сын механика К.Д . Фролова горный инженер П.К . Фролов между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами , тележки по которым передвигались конной тягой . Фроловская чугунная дорога протяжённостью 2 км имела две выемки глубиной до 5 м , деревянный в иадук длиной 350 м , виадук длиной 34 м , арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах . Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками . В основании забивались два ряда свай . На них укреплялись поперечины , на которые укладыв а лись чугунные рельсы своеобразной конструкции . Дорога имела ширину колеи 1067 мм , длина рельсовых путей составляла 1,8 м . Тележки передвигались конной тягой. В 30-ые годы 19 века отец и сын Е.А . и М.Е . Черепановы на Нижнетагильском заводе построили железну ю дорогу с паровой тягой . К постройке паровоза Черепановы преступили в 1833г . После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги , длиной 3,5 км . В августе 1834 г . паровоз Черепановых был пущен по этой линии , которая стала называтьс я Тагильской железной дорогой . Второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г . Это был более мощный локомотив , который водил поезда массой 16-18 тонн . Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России . Модел ь Черепановского паровоза хранится в музее Ленинградского институт инженеров железнодорожного транспорта . Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём . По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено. В 1835 году сын известного строи теля железных дорог Австро – Венгерской империи инженера – директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф.А . Герстнер , работающий на Уральских железнодорожных заводах , обратился к царскому правительству 6 января 1835 года с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России. Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России , правительство образовало Комитет по устройству железных дорог . Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России , а для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию. Особая комиссия , назначенная комитетом , отклонила предложения Герстнера , но он настойчиво добивался разрешения строить дороги . 9 марта 1835 года Герстнер вно вь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села , Павловска и Колпина , для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн . рублей. Он предлагал перевозить пассажиров паро вой тягой . Каждый такой поезд с паровой тягой должен был всё расстояние от Петербурга до Царского села (25,5 версты ) проходить за 40 мин . и перевозить 200-300 пассажиров . Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1ч. 1.2 Первый период. В первый пери од железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги , обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления . В 1837-1851 гг . были построены такие железные как дороги : Царскосельская ; Петербур г -Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена , соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом , а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы Царскосельская железная дорога. В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги : 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства , а 1 мая 1836 года началось сооружение дороги . Следовательно , чтобы получить разрешение на постройку дорог и , Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев , время по тем временам не большое , если учесть , что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее . Строительство велось ускоренными темпами , и 30 октября 1837 года при большом скоплении публик и в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов , ведомый паровозом , которым управлял сам Герстнер , прошёл по первой магистральной дороге в России . В начале паровозы по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным д н ям . С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 – 60 км /ч. Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главн ым образом для увеселительных поездок петербургской знати . Главное значение дороги , самой северной из всех существующих в то время , заключалась в том , что она показала возможность применения в России нового вида транспорта – железнодорожного. Петербург – Московская железнодорожная магистраль. Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Ф.А . Герстнер . Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался , т.к . считалось экономически н евыгодным строить железные дороги , что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги , приносившей большие убытки . Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры П.П . Мельников и Н.О . Крафт . Они , вернувшись в Россию , подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог , доказывая их выгодность и перспективность . Однако большинство высокопоставленных чиновников , в том числе все министры царского правительства , по-прежнему не п оддерживали этих предложений . Против строительства выступали даже некоторые учёные. В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I . Царь поддержал идею Мельникова и Крафта , и в 1842 году было принято положительное решение . В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург – Московской дороги . Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали , при этом строить дорогу от Петербурга до Боло гое поручалось инженеру П.П . Мельникову , а её южную часть – до Москвы – инженеру Н.О . Крафту . Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги . В частности , предлагалось вести магистраль через Новгород , что удл иняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км , а трасса через Новгород – 735 км ). Магистраль строилась , как это и предусматривалось , 9 лет с 1843 по 1851г ., стоимость постройки каждого километра составила около 155тыс . рублей , деньги по тем в ременам очень большие . Средств на постройку в казне не хватило , поэтому правительство вынужденно было прибегнуть к займам , в том числе и у иностранных государств . Мосты , построенные по проектам выдающихся инженеров – мостостроителей П.П . Мельникова , Д.И . Журавского , С.В . Кербедза , собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью , а мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире . Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию . В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса . Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе. Большую работу пришлось проде лать для организации чёткого движения поездов , т.к . опыта эксплуатации железных дорог не было . Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном . Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей с ообщения работали над вопросами организации движения поездов , изучали опыт работы иностранных железных дорог , разрабатывали регламент безопасности движения , порядок пропуска поездов и т.д. Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу . Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра . Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления. Первые правила технической эксплуатации Петербург – Московской желез ной дороги были утверждены законодательно . Законом предусматривалось создание четырёх «составов» администрации : дорожного (пути ), станционного , подвижного и «телеграфического» . Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения : пассажирского ( две пары ) и грузового (четыре пары ). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером , пять пассажирских , один почтовый и один багажный вагон ) и грузового поезда , который должен был состоять из 15 вагонов . Поезда должны были двигаться со ск о ростью 37,7 версты в час . Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст , а поездные через 300 вёрст . В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов . Ещё в 1850г . для вагонов , выпускаемых Александровским заводо м , была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн ), следовательно , масса первых составов составляла около 300 тонн , из которых почти 60% приходилось на тару . Учитывая , что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн , можно судить о техническом прогре с се , который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет. 1.3 Второй этап. Во второй период строительства (середина 60-х годов -80-е годы XIX в .) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих ра йонов России с морскими портами . Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой , а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово , Козлов -Тамбов-Саратов , Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков , продолженные затем до Севастополя , Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром , Украиной , Донбассом , Поволжьем и Северным Кавказом . Во втором периоде строительства были заложены основы железн о дорожной сети европейской части России , напоминающей паутину , исходящую из одного центра - Москвы . Важным достижением был также выход железных дорог к Волге , Балтийскому и Черному морям . К началу 90-х годов XIX в . сеть железных дорог России составляла око л о 30 тыс.км. В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали . Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века , когда видный русский инженер путей сообщения Н.И . Богданов проводил изыскания Кругобайкальско й грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля ). Таким образом . Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири . Одним из первых та кой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н . Муравьёв-Амурский , предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой , а затем перестроить её в железную . По его поручению в 1857 году военный инженер п олковник Д . Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти. Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог : Уссурийскую , Среднесибирскую , Забайкальскую , Маньчжурскую , Кругобайкальскую и Амурскую . Уссу рийская дорога (рис 1). Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время , когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке . Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер О.П . вяземский. В 1894 г . было окончате льно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги . Линия проходила в сильно пересечённой местности , пересекала много рек и водоразделов . Через три с половиной года , после начала работ в декабре 1894г . на Южно-Уссурийской дорог е , открыли временное движение от Владивостока до Графской , а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск . На дороге построили много искусственных сооружений , в том числе мосты через реки Хор , Бикин , Иман , Уссури , Лефу . Вся Уссурийска я железная дорога общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897г . Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока . Западно-Сибирская дорога . Строительство Западно-Сибирской дороги нача лось в июне 1892г . сначала на участке от Челябинска до Омска , а в феврале следующего года – на участке от Омска до Оби . Дорога , за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом , проходила по равниной местности через Приуральскую , Ишимскую и Барабинские с т епи . Она запроектирована в основном на невысоких насыпях , поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки . Только для обхода водоёмов , оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой. Мосты через реки Иртыш , Тобол , Ишим , Обь стр оили металлические , балочно-разрезной системы , на каменных опорах . Проектировал их профессор Н.А . Белелюбский . Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом , но и в суровые сибирские зимы . За 1894 г . на дороге уложили более 650 км пут и , в том же году открыли движение поездов до Омска , а в 1895г . – до Оби . По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896г ., а через год было открыто движение и по мосту через Обь . Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896г . – на год раньше намеченного срока . Средне – Сибирская дорога (рис 2). В 1893 г . началось строительство дороги от Оби до Иркутска . Дорога в основном проходила по горным участкам – через отроги Алтая , Алатау , Саянского хребта , по непрох одимой тайге , по болотам , пересекала быстрые горные ручьи и реки . Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей , разработки глубоких выемок , выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах . Мосты через реки Томь , Ия , Уда , Кия строились по проектам Н.А . Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик – профессор Л.Д . Проскуряков. В январе 1898 г . вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск , а через год поезда пошли до озера Байкал. Заба йкальская дорога (рис 3). Эта часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре . Трасса проходила по берегу Байкала , в обход отрогов хребта Хамар-Дабана , пересекала многочисленные горные речки , Яблоневый хребет , шла вдоль реки Селенги , Шилки . Сооружение дороги началось в 1895г . под руководством инженера А.Н . Пушечникова. В 1897г . произошло катастрофическое наводнение , равного которому не было более 200 лет . Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6,5 метров . В долинах рек Хилки , Ингоды и Шилки на протяжении более 360 км вода затопила земляное полотно . Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи . Наводнение разрушило город Дородинск , основанный в начале 18 в ека . Эта стихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги - – потребовалось переносить трассу на новые места , поднимать насыпи , строить защитные сооружения , укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители в п ервые столкнулись с новым для них явлением – вечной мерзлотой . Они небыли готовы к этому . Мерзлотоведения как науки тогда ещё не было , опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже не было. Движения на Забайкальской магистрали было открыто в 1900 г . А в 1907 г . на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте , которое прочно стоит и сейчас . Его поставили на каменные столбы , приподняв над землёй . Летом пространство между землёй и полом закрывали , препятствуя доступу тепла , а н а зиму открывали . Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде , Гренландии и на Аляске. Маньчжурская дорога . По соглашению между Россией и Китаем в 1897 г . началось строительство Китайско – Восточной железной дороги (КВЖД ), со единяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком . Она строилась русскими инженерами. По предложению одного из строителей дороги С.И . Кербедза , на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами . Этот пут ь использовали для подвоза грунта , необходимого для возведения земляного полотна. Укладку пути закончили в 1902 г ., а через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства. Сквозное жел езнодорожное движение от Челябинска до Владивостока . За 11 лет было уложено (вместе с ветвями ) 7717 км пути , выполнено более 100 млн . м 3 земляных работ , возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км. Кругобайкальская дорога (рис 4). В 1890 г . экспедиции инженеров О.П . Вяземского и Г.В . Андрианова провели первые изыскания южного обхода Байкала , которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка , его большую стоимость . Поэтому от строительства Кругобайкальско г о участка пришлось отказаться , заменив его паромной переправой . Паромная переправа через озеро Байкал начала работать в 1900 г ., она соединяла станции Байкал и Мысовая , расположенные на разных берегах берега. В том же 1900 г . было решено построить вдоль юж ного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу . Строительство её возглавил инженер Б.У . Савримович. Трасса дороги была крайне сложной – проходила по полкам , вырубленным в скальных берегах , на подпорных стенах , сооружённых над самым озером , в тоннелях , по ароч ным виадукам . Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги : со стороны озера – для предохранения от разрушительного действия байкальских волн , а с другой стороны – для защиты от горных обвалов и падения камней . Проводились трудоёмкие б ерегоукрепительные и противообвальные работы . Кроме того , нужно было бороться и с оползнями , особенно распространёнными на восточном берегу озера. Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял ин женер А.В . Ливеровский . Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги , но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу . Было выполнено почти 2,5 млн . м 3 скальных работ , построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галере и. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905г ., на год раньше намеченного срока. Амурская дорога (рис 5). Война с Японией закончилась для царской России позорным Портсмутским миром . Среди причин поражения были и несвоевременное обеспечение арми и , большие задержки с доставкой резервов , вооружения , боеприпасов , продовольствия . Стране нужен был сквозной путь до Владивостока по своей земле. В 1906 г . начались изыскания трассы дороги . Наставление для изыскателей предписывало им не приближаться к Амур у ближе , чем 16 км , но и не отходить от него далее 128 км. Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Ф.Д . Дроздова . На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю . Подруцкого . Изыскатели уточняли трассу , проложе нную партиями Б.У . Савримовича в 1894-1896 гг ., прокладывали новые ходы севернее Амура . Работы велись в суровую зиму , когда морозы доходили до 58 0 С . люди жили в палатках , часто болели . Однако изыскания велись полным ходом. А в то время шли споры о том , ну жно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска . Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории . В это же время других пугал этот край вечной мерзлоты , сплошных болот , безлесья , марей и палов . Тогда не было известно , ск о лько богатств таит в себе Приамурье и как надёжна и убыточна КВЖД . Только охрана её обходилась русской казне в сумму до 12 млн . рублей в год да ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн . рублей. В начале 1907 г . Государст венная дума , не считаясь с общественным мнением , отклонила законопроект о постройке Амурской дороги . Но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску . Работы на первом участке п р отяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены в 1910 г . В 1909 г . дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак . Этот 636-километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги. В 1911 г . началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск . Руководил работами инженер В.В . Трегубов. В 1912 г . строительство последнего участка Великого Сибирского пути – от Буреи до Хабаровска длиной 494 км возглавил А.В . Ливеровский . Здесь на пути строителей встретилось немало трудных мест , горных массивов , водных преград. В 1915 г ., когда на дороге закончили укладку пути , мост через Амур ещё не был готов . Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе. В октябре 1916 г . мост через реку Амур введён в эксплуатацию . Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Значение Великого Сибирского пути. Железная дорога «через вс ю Сибирь (рис .7) » , или , как её называли , Великий Сибирский путь , связала Дальний Восток с центром страны . Если раньше до её постройки путь занимал 5-6 месяцев , то после открытия движения он сократился в несколько раз . Благодаря железной дороге в экономичес кую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы. Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири , особенно на Дальний Восток . Примъер-министр России П.А . Столыпин поставил задачу переселить из европейской части Р оссии , Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь . Для переселенцев были установлены льготные тарифы . Только в 1897-1900гг . переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс . человек . В 1910 г . население Сибир и и Дальнего Востока составляло почти 20 млн . Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ , в среднем они прокладывали около 700 км пути в год . Это в полтора раза выше рекордов , установленных в США и Канаде . Успеху способствовала п роизводство работ на широком фронте , т.е . одновременно на нескольких дорогах магистрали. Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог . Глава 2. Особенности функционирования железнодорожного транспорта. 2.1 Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по территории страны. Современная транспортная система РФ включает следующие основ ные виды транспорта : железнодорожный , речной , автомобильный , воздушный и трубопроводный (нефте и газопроводный ). При формировании единой транспортной системы (ЕТС ), социально-экономический , технологический , экономико-географический. Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы , а именно – качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Другой основой развития различных видов транспорта выступает техн ология перевозочного процесса грузов и людей , которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта , обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочн о м процессе страны . Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны . Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы . Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы . Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны . С решением важных вопросов территор и альной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы , учитывающий взаимоотношения между природной средой , производством и транспортом . Экономико-географические особенности нашей страны выдвига ют железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе . Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях , которые водный транспорт не может обеспе ч ить , прежде всего , из-за меридионального направления речных путей . Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом ), способностью осваивать массовые потоки грузов и пас с ажиров , низкой себестоимостью перевозок . Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля , руды , леса , зерна , металла и т.д .). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г . Для сравне ния : Трубопроводный транспорт………………………… 24,0% Морской транспорт………………………….……… .2,3% Внутренний водный транспорт………………...…… 5,9% Автомобильный транспорт……………………… .… 30,5% Воздушный транспорт……………………………… . 0,3% Отправление пассажиров по видам транспорта о бщего пользования , %: 1. автобусный…………………. 50,1 2. железнодорожный…………. 4,8 3. троллейбусный…………… .. 18,9 4. трамвайный………………… 16,9 5. метрополитенный…………… 8,7 6. таксомоторный……………… .0,3 7. морской……………………… 0,1 8. внутренний водный ………… .0,1 Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса . Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира . Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях , в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1 /3. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта , перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России . Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г . составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс . км , в том числе общего пользования – 86,8 тыс . км , не общего пользования – 71,3 тыс . км. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог . В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки . Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наимено в аний , но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов , на долю которых приходится около 80% грузооборота . К этим грузам относятся : каменный и коксовый уголь , черные металлы , нефтяные , лесные , хлебные , руда всякая , минеральные строительные материалы , мин е ральные удобрения. Табл .1. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта. Показатель 1985г. 1991г. 1993г. Грузооборот , млрд . т . км Перевезено грузов , млн . т Пассажирооборот , млрд. Перевезено пассажиров , млн. Экспл утационная длина , тыс . км Протяженность электрифицированных ий , линий , тыс . км Численность работников , занятых на пер перевозках , тыс . чел. Производительность труда одного р аботника занятого на перевозках. 3718, 4 3951 374 4166 144,9 48,4 2074 1973 2316 5789 254,7 2696 151,5 49,2 2065 1956 1210,9 1030 255,2 2790 158,1 48,3 1079 1852 Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребност ей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта , как : возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны ; обеспечение устойчивых связей между рай о нами ; высокой пропускной и провозной способностью ; высокой его регулярностью , независимостью железнодорожного транспорта от времени года , времени суток , погодных условий ; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями , что сокраща е т число дорогостоящих перевозок грузов ; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом ; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью ; невысокой себестоимо с тью перевозок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах . Кроме того , железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 13 0-200 т металла не считая подвижного состава ). 2.2. Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта РФ . Нестабильность социально-политической обстановки , спад промышленного и сельскохозяйственного производства , неудовлетворительное состо яние подвижного состава и путей сообщения , недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году , по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%. Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав . Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог. В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс . вагонов . Число ваго нов , не разгруженных в срок грузополучателями составило 20,1тыс ., что на 17% больше чем в 1990 году. Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов , кроме зерна. Таблица .2. Показатели объема погрузки по отраслям , %. Показатели Погружено, Млн . т В % к 1992г Лесные гру зы Химические удобрения Цемент Лом черных металлов Руда цветная Кокс Комбикорма Каменный уголь Черные металлы Нефть и нефтепродукты Руда железн . и марганец Зерно и продукты Импортные грузы 68.4 37.6 39.6 15.9 20.5 9.0 8.9 279.3 64.7 187.4 82.2 42.0 37.3 74 74 79 79 83 84 88 89 89 90 92 111 79 В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн . т (на 18%) и составил 1.3 млрд . т. В 1993 году на прирельсовых погрузочных м естах предприятий и станций РФ находилось 44 млн . т грузов , подлежащих перевозке железнодорожным транспортом , что на 9% больше 1992 года. В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки , не разгруженных вагонов по вине гр узополучателей , по России составило 26 тыс . и было меньше , чем в 1992 году на 8%. В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетво рены . По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились , грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн . т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года . Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свер д ловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях. В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 1 8%. Сказывается влияние возрастающих тарифов , региональные конфликты . В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн . т , что на 11% меньше , чем на этот же период ( I полугодие ) 1995 года. Табл .3. Объемы перевозок основных грузов 1995 – 1996 г.г ., мл н . т. Наименование грузов. Январь Июнь 1995г январь- июнь 1996г. I полугодие 96г. в % к I полугодие 95г. Каменный уголь Кокс Нефть и нефтепродукты Руда Черные металлы Лесные грузы Зерно и продукты 121,0 4,2 74,8 42,5 27,1 24,8 14,3 118,8 3,6 73,3 37,2 24,9 18,1 8,4 98,2 86,7 98,0 82,6 92,1 72,9 58,6 Глава 3. Особенности размещения железнодорожного транспорта в России. 3.1. Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. Железнодорожный транспорт , как и любой другой имеет следующие свойства : 1. Свойства , характеризующие функционирование транспорта : а ) платность и доступность транспортной системы ; б ) пропускная и провозная способность ; в ) техническое обеспечение транспортных объектов ; 2. Свойства , характеризующие ф ункционирование транспорта : а ) организационно-технологический уровень перевозного процесса ; б ) эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте ; в ) уровень научно-технического прогресса ; 3. Свойства , характеризующие в заимосвязи с территориальными социально-экономическими системами. а ) территориально-экономические связи ; б ) расселение населения и пассажиропотоки ; в ) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным , трудовым и финансо вым ресурсам ; г ) транспорт и природная среда ; Рассмотрим природные условия , влияющие на размещение железнодорожного транспорта. Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах , однако строительство и эксплуатация дорог в горах з начительно дороже , чем на равнинах . Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург ), в Забайкалье и на Дальн е м Востоке . Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны . Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам , расположенным в стороне от прямой лин и и. При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей , обвалов . Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог . Следует различать факторы , влияющие на формирование транспортной сети , и факторы , влияющие на ее состав . Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров. К основным факторам , влияющих на формирование транспортной сети , в том числе и железных дорог , относятся : развитие и размещение хозяйства , направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей , размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства , что имеет важное значение для народного хозяйства . Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание . Из факторов , влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам , выделяются : а ) нап равление перевозки ; б ) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути ); в ) техническое оснащение линии (число путей , величина подъема , род тяги – паровая , тепловозная , электровозная ); г ) район расположения линии ; в ) время год а. Все эти факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности районов , которые определяют виды грузов , направление и размер их вывоза или завоза , обуславливают транспортные связи . Создание новых путей вызывает новое направление связей , например , проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля , а следовательно , новые связи бассейна . Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующ и х факторов : а ) размещение производства ; б ) размещение пунктов потребления и баз хранения ; в ) технологических особенностей производства ; г ) технической структуры предприятия ; д ) планирование распределения , обмена и перевозок. Среди других факторов , влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются : - объем капитальных вложений ; - уровень развития НТП ; - экологический фактор. 3.2 . Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России. Происходящий в последние годы спад объемов промыш ленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта . Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддержив а ть материально-техническую базу железных дорог , что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок. При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных госуд арств . Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения . Это привело к тому , что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть желе з ных дорог в ее центральной части . Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог . Особенно низка она в районах Сибири , Забайкалья и Дальнего Востока . В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль . С е йчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль . Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом . Резко возросли затраты , связанные с перевозками по железным дорогам необходимых г р узов , стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции . При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы , в том числе и месторождения нефти в Тюменской области . При этом приходится п реодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями , так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий . Следует отметить , что до настоящего времени освоенные территории обеспечивали сь железными дорогами построенными в основном до 1917 года . За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории , которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей , незначительны . В основном построены дороги , которы е способствовали освоению новых районов , Турксиб , Южно-Сибирская магистраль , дорога на Воркуту и БАМ . И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения. В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий . Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей . Основоположником теории этого развития проводной способности железны х дорог предполагали , что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает . В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу . Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта . Так , в настоящее время существующие двухпутные , особо загруженные электрифицирова н ные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн . т /км перевозок в год в обоих направлениях . Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд . т /км . если условно пойти на создание только о собо загруженных двух путных дорог , таких как Транссибирская магистраль , то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог . Но при такой короткой условной длине многие промышленные города ок а зались бы отрезанными от железных дорог . Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог . Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразо в аний , который определяет отрасли новые условия функционирования . Прежде всего – оптимизация промышленного производства . Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок , что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот в сего железнодорожного транспорта . Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте , используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания . В 1997 году необходимо оста новить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов . При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 – 3 раза , а размеры государственной поддержки боле е чем в 30 раз . Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств , выработавших срок своей службы , что просто недопустимо. Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава . В отрасли высока доля изношенного подвижного соста ва . Выработали ресурсы пассажирские электровозы , некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов , грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах : Октябрьской , Свердловской , Горьковской. Оздоровление пассажирского вагонного парка плани руется проводить за счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности , а так же организации их серийного производства. На современном этапе следует оптимизировать структуру управления . Здесь ре ального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики. Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления , которое разрабатывает нову ю , двухуровневую систему управления дорогой . Главное при этом – обеспечение надежности работы отрасли , сохранение и улучшение социального положения железнодорожников. На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сло жилась напряженная экологическая обстановка . Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются : - сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод ; - строительств о обще узловых и локальных очистных сооружений ; - нормирование расхода воды на технические нужды предприятий. Железные дороги потребляют в год около 500 млн . м і воды . В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн . м і сточных вод , из них 10 млн. м і без очистки . В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда . Заключение. Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства . Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются . По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет сущест в енные особенности . Его эффективность обусловлена общей технологией . Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса , руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети . Сегодня железные дороги – один из с амых надежных и доступных видов транспорта . Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства , расширения международных экономических связей. Приложение. Рис 1. Строительство моста на Уссурийской дороге. Рис 2. Мост через Китой (Средне-Сибирская дорога ). Рис 3. Забайкальская дорога. Рис 4. Кругобайкальская дорога Рис 6. Строительство моста на Амурской дороге. Рис .7 Транссибирская магистраль . Список литературы 1. Громов И.Н . Единая транспортная система . Изд. «Транспорт» М ., 1989. 2. Ишков А.Г . Проблемы охраны окружающей среды на ж /д транспорте . Железнодорожный транспорт . Изд. «Транспорт» М ., 1995. 3. Павлов В.П . Железнодорожная ст атистика // Железнодорожный транспорт . Изд . «Транспорт» . М .,1995. 4. Экономика России в 1990 – 1995 гг .: тенденции , анализ , прогноз . / Под ред . Френкеля С.П . М ., 1996. 5. Экономическая и социальная география России / Под ред . Хрущева В.П . М ., 1997. 6. «Российские железные дороги» официальный сайд Министерства Путей и Сообщений / www . mps . ru 7. Зензинов Н.А . От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали.«Транспорт» . М .,1986 8. Российский железнодорожный портал / www.parovoz.ru 9. Фото арх ив / www.transsib.ru 10. Калинчев В.П . Великий Сибирский Путь . Историко- экономический очерк «Транспорт» . М .,1991.

© Рефератбанк, 2002 - 2017