Вход

Транспортное обеспечение логистики

Реферат по экономике и финансам
Дата добавления: 05 сентября 2007
Язык реферата: Русский
Word, rtf, 169 кб
Реферат можно скачать бесплатно
Скачать
Данная работа не подходит - план Б:
Создаете заказ
Выбираете исполнителя
Готовый результат
Исполнители предлагают свои условия
Автор работает
Заказать
Не подходит данная работа?
Вы можете заказать написание любой учебной работы на любую тему.
Заказать новую работу
Введение Развитие логистики оказало с ущественное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно ра звитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена те м, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламе нтировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимы х грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры де ятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а дейс твовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем, ассортимент услуг и компенсировать высо кие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные о граничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предос тавлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры пос редством определенной синхронизации работы транспорта и производстве нных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качест ву поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критерие в при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и , по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной по литики. Целью данной работы - охарактеризовать транспортное обе спечение логистики. В соответствии с поставленной целью были определен ы следущие задачи: рассмотреть историю использования и роли транспорта в логистике; взаимосвязь транспортного обеспечения с применяемыми лог истическими системами; транспортное обеспечение логистики в современн ой экономике. Для написания работы были использованы учебники и уче бные пособия отечественных учёных по логистике. Транспортное обеспечение л огистики Переход от жесткого государс твенного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 1970-х годо в. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 году там на чалось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году - ав томобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 году - водного. Принятые за коны разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и своб одно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиацион ным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владени и и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено у частвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Э кспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возм ожность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующими ся на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осущес твлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензи и, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам да льности перевозок, так и по номенклатуре грузов. В целях достижения синхронизации р аботы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм шир око применяются системы « KANBAN » и « точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графи ку» без информации о содержании существенных объемов запасов необходи мых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в заку почной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно ч ерез короткие интервалы (система « KANBAN ») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанн ой технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях в едется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного кон вейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одноврем енно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивае т постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомаши н. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящ его складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитана. В резуль тате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Напр имер, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочно м заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в ср ок» время реализации товара сокращается до двух раз. Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в с рок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таки м критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависи мости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимым и следующие отклонения: для 8-12 недель - 25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %), ответс твенность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеж ивания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблю далось у 90 % фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким фак торам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяжен ность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Так им образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов на чинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производс твом, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-ра спределение». Новый подход к транспорту как к составной части более кр упной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматри вать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов меж ду пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на тер минал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализиро вать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то зде сь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных в идах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу м атериалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, со провождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимально му выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в боль шей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. С точки зрения специализации и кооперирования производ ства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных матери ально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе мат ериально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечног о потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максималь ного сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция ло гистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проекти рования до использования вторичного сырья и отходов. Политика дерегулирования а втомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способст вовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с и х относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноев ропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуа тироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстоян иях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукц ии. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок гру зов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотрансп ортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стим улы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способств ует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные пере возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего пр ежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего по льзования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, вл адеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% ф ирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевро пейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщени ях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенн ости автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в усл овиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионн ыми отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличени ю стоимости транспортировки; повысится и значение качественных фактор ов, например, таких, как надежность и своевременность доставки. Использование внутреннего водного транспорта в логис тической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его р аботы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использован ы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожн ым, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение рабо ты в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «то чно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости до ставки. Внедрение логистической концепции в практику мирохозя йственных связей позволит в определенной степени увеличить объем пере возок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинента льном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного т ранспорта возросло у 29 % фирм, использующих систему «точно в срок», и тольк о 5 % фирм отказались от его услуг. В логистических системах, работающ их «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную раб оту на линиях снабжения и сбыта, товарно-материальных ценностей - это нов ые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распреде лению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают уско рение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в т радиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые о перации обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более в ысокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распреде ления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают пря мые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказ а, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется трансп ортными потоками. С позиции системного подход а транспорт представляет собой сложную адаптивную экономическую систе му, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логис тического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать , что начиная с 1970- х годов происходит интеграция грузового тра нспорта с производством и процессом распределения , превращение его в звенья единой системы «производство - транспорт - ра спределение - сбыт» . Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система «точно в срок» . Для доставки груз ов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства , транспорта и пот ребления . Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная технология , в рамках которо й на основе системного подхода осуществляется четкое взаимо действие всех элементов логистической системы . Создание качественно новой , устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды произво дственно - транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем : изучение конъюнктуры рынка , прогноз ирование спроса и производства , а следовательно , объем а перевозок и мощности транспортной подсистемы , определение о птимальных величин заказов транспортных партий , груза и уровней запасо в сырья , топлива , материалов , комплектующих изделий , готовой проду кции и транспортных средств . Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рас смотрения всего процесса перевозки : от грузоотправителя до гру зополучателя , включа я грузопереработку , упаковку , хранение , распаковку и информационные потоки , сопров ождающие доставку . Это вызвало необходимость создания специальных л огистических центров . Так , во Франции в 1980- е годы такие центры были созданы на железн ых дорогах , которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети . На основе данных анализа делались предложения : по оптимизации г рузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта , ра спределению перевозо к по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями , комплектации и формированию отправок , порядку заключения договоров и т . д . Цель - качественное и полное удовлетворение спроса клиент уры на перевозки . Технологические процессы , протекаю щие в лог истических цепях при доставке грузов потребителю , и меют свои особенности , зависящие от транспортной характеристики груза , количества груза , вида транспорта и его провозной способности , характера производственных объектов . Наиболее просто принципы логи стики могут быть использованы при перевозке мас совых грузов ( каменного угля , железной руды , нефтепро дуктов и т . д .) в условиях , когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки ( т ехнологические маршр уты ) между отправителями и получателями . В Кан аде и США для работы тяжело весных поездов , доставляющих сырье и топливо потребителям , выделяются магистрал ьные пути промышленного назначения . На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки , за грузка и разгрузка составов поездов полностью ав томатизированы . В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем перевозятся по жесткому расп исанию , что исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива . Значительно сложнее структур а и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятк ов, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной пр одукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетиза ция, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспо ртных средств, сортировка грузов в пути следования. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупн ые распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональ ных зон обслуживания потребителей складскими распределительными цент рами. Заключение Новый подход к транспорту ка к к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С позиции системного подхода транс порт представляет собой сложную адаптивную экономическую систему , состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материа льных и людских потоков . Начиная с 1970-х годов происходит интеграция грузового транспорта с производством и процессом распредел ения, превращение его в звенья единой системы «производство - транспорт - распределение - сбыт». Технологические процессы, протекающие в логистически х цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящ ие от транспортной характеристики груза, количества груза, вида транспо рта и его провозной способности, характера производственных объектов. Список использованной лите ратуры 1. Гаджинский А.М. Основы логистик и : Учебное пособие. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. 2. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика т овародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 3. Логистика : Учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999.
© Рефератбанк, 2002 - 2017