Технико-эксплутационные характеристики судов

1. Технико-эксплутационн ые характеристики судов (весовые, объемные, линейные) Технико-эксплутационные характеристика судна: размерения, весовы е и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорос ть хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный ти п; степень эксплуатационно-технического совершенства судна. Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равнов есии на водной поверхности при определенном углублении), остойчивость ( поперечная – способность судна возвращаться в свое первоначальное по ложение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом кре на, продольная – при продольных наклонениях, определяемых углом диффер ента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления), ходкость, управляемость (способность судна сохранять задан ное направление движение), качка (колебательные движения судна, вызванны е волнением на поверхности воды). Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина су дна (на мидель-шпангоут, наибольная, габаритная, по конст.ватерлинии), высо та надворного борта, осадка судна, грузовая марка. Весовые характеристики – весовое водоизмещение (вес вытесненной судн ом воды, равный весу всего судна - объем подводной части Х удельный вес во ды), дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна (максимальное количество гру за, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/), грузовая мар ка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, пол ной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресн ой воды. Объемные характеристики – грузовместимость судна (объем всех грузовы х помещений судна); вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и вод ы; план вместимости судна (чертеж судна в разрезе по диаметральной плоск ости); регистровая вместимость судна (валовая – помещения под верхней п алубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая-условный об ъем помещения судна, которые служат для перевозки грузов).Регистровый то ннаж используется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м 3 , в наших портах используется кубический мо дуль LхBхH. Дедвейт-максимальное кол-во груза и запасов, которое судно может принять на борт. Dв=D(водоизмещение в грузу)-Dо(водоизмещение в порожнем), Dч=Dв- q рейса 2.Виды скоростей, их использование Скорость- определяет уровень затрат времени на морские пе реходы, т.е. на самый процесс перемещения грузов. - Техническая скорость судна - средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени, которую способно поддерживать судно пр и установленном режиме работы на глубокой воде при ветре и состоянии мор я не более 3 баллов и чистом корпусе. -Паспортная скорость судна - называется его техническая скорость, опреде ляемая во время теплотехнических испытаний как постоянная рабочая ско рость, которая выдерживается в течение длительного времени при нормаль ном режиме работы судовых машин. Величина этой скорости указывается в за казе на постройку судна и проверяется на ходовых испытаниях на мерной ми ле при приемке судна. Паспортная скорость судна является нормативом, при меняемым при техническом планировании работы судна. - Зксплутационная скорость – среднепутевая, учитывающая снижение скор ости в узкостях, каналах, подхода к порту, лоцманскую проводку. Является в еличиной учетно-статистической (расстояние : на время) Экономическая скорость-судно переходит на экономический режим работы двигателя с целью экономии топлива. 3. Грузовые марки и классификация судов. ЛП Г ЛТ ЛП ЛА ЛЗ ЛЗСА Классификация судов: -сухогрузные: предназначены для перевозки сухих грузов-шипучих, насыпны х, навалочных; -наливные: танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов и друг их жидких грузов без тары; -пассажирские-предн. для перевозки пассажиров, багажа, почты и мелких пар тий грузов -технические-используются для выполнения гидротехнических работ, подъ ема затоновших судов, плавучие краны и т.д. -буксиры и толкачи По признаку подчиннености: пароходству-используются для перевозок в за гранплавании, больщом и малом каботаже. портам: составляющие портофлот и выполняющие перевозки в прибрежном пл авании в районе деятельности портов. Грузовые марка-основной знак гр.мор.судов, наносится на бортах судна пос ередине его длины. Обозначается: палубная линия (горизонтальная линия по середине судна), круг (посередине длины судна, под палубной линией). Своим центром отмечает летнюю грузовую марку), марки ( Л- летняя Г.М., Т- тропическ ая Г.М., З – зимняя Г.М., З.С.А.- зимняя марка при плавании через Северную Атлан тику, П – Г.М. для пресной воды в умеренном поясе, Т.П. – Г.М. для пресной воды тропическая.Для судов, не соверщающих межд. рейсы на кольце наносят по ди аметру вертикальную линию. Сеэонные грузовые марки, соответствующие лс адкам в различных условиях плавания, изображают горизонтальными линия ми параллейно линии, проходящей через центр кольца. 4. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элеме нтов Рейс – основной вид технологического процесса работы мор ских транспортных судов. Рейсы подразделяют по признакам: число корресп ондирующих портов (простые и сложные) - и число направлений (односторонни е, круговые). Разновидности - простой (перевозка грузов или пассажиров вып олняется между двумя портами), сложный (между несколькими портами), однос торонние начинаются и завершаются в разных портах при следовании в одно м направлении, круговые простые и сложные заверщаются возвращением суд на в первоначальный порт отправления. tp = tx + t ст + t доп ( простой рейс) tp = tx + t ст (сложный рейс) tp = tx + t ст + t доп (сложный рейс) tx = t хч(чистое ходовое время)+ t хмн(время манивривания)+ t хкн(вермя прох.каналов)+ t шв(швартовые операции) Ходовое время зависит от длины пути судна в рейсе и от скорости хода судн а. 5. Классификация системы показателей работы флоты. На морском виде транспорта применяются технико-экономические по казатели работы флота – это специальные величины, которые отражают раз личные стороны перевозочного процесса, и какие при этом достигаются рез ультаты. Они предназначены для решения эксплутационных задач, касающих ся вопросов организации работы транспортных судов. Классификация: по пр инадлежности (общетранспортные, отраслевые, видовые. Дают возможность о бобщить работу различных видов транспорта или особенности, присущие ка ждому виду транспорта), исходные данные (плановые – метод прогнозирован ия и инженерных расчетов, и отчетные – по отчетным данным), эксплутацион ные (отражают перевозочный процесс и работу флота в натуральных величин ах), экономические показатели (отражают результат работы флота в денежно й форме). Показатели бывают количественные и качественные. Количественн ые показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутк и, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные - это удельные показате ли, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себест оимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тон наже-сутки и т.д). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплута ционные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют рубли или валюта). Основные показатели работы флота: загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности( г = Ql/ D ч L-отношение тонно-мили к тоннаже-м илям), грузовместимости( к = qul/ WL - отношение произведени я объема груза на длину пробега к произведению грузовместимости судна н а длину пробега), пассажировместимости (Рм), коэффициенты сменности груз ов( = Q/ Q=L/ l -отношение суммы перевозки грузов к среднему количеству груза, отно шение общего пробега судна к средней дальности перевозки грузов), средня я суточная эксплуатационная скорость( сут = D ч L/ D ч T х - отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам), затраты времени на от дельные операции, коэффициент использования календарного периода(Кэ= D ч T э / D ч 365- отношение тоннаже-суток в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного периода), коэффициент загр узки( заг =Q/D ч -отношение фактической загрузки судна к де йствительной грузоподъемности), количество тонно-миль на тонну грузопо дъемности ( QL= г D ч v сут t х ) 6. Определение параметров линии Характеристики и параметры грузовых линий для каждой из н их выражаются некоторой совокупностью и информационно-справочных данн ых. Они необходимы в оперативной работе и для решения различных эксплута ционных задач в качестве исходных данных. К параметрам линий относятся: L л – общая протяженность линии, уста навливается по таблице расстояний. L мпл - протяженность межпортовых уча стков, опред. По таблице расстояний. t отл. – период отправления грузов по линии – выражает время в продолжении которого должно быть отправлено или доставлено все плановое количеств о груза. Q сут – среднесуточное отправление грузов – это равномерное отправление грузов из начального порта; t ч – интервал отправлений – показы вает время между двумя последовательными отправлениями судов на линию; ч- частота отправления судов, средние нормы грузовых работ; Мч, Мв-средние нормы грузовых работ, чистая и валовая; Nлн-транспортная мощность линии. Далее определяются: объем грузопотока или контейнеропотока, протяженн ость линии с учетом балластных участков;определяется тоннаж для освоен ия грузопотока. Если груз тяжелый, тоннаж равен грузопотоку, если груз ле гкий то Dч= QU/W; грузоборот линии в тонно-милях Ql, коэффициент использов ания тоннажа на линии (отношение тонномиль к тоннажемилям) = Ql/ DчL; сред няя дальность пробега 1т груза l = Ql/ Q, коэффициент сменности груза на л инии =L\ l Классификация линий: -по виду и району плавания: каботажные и заграничны е - по числу судовладельцев (односторонние - российские, совместные, смешан ные - работают суда двух и более стран); - по режиму движения (обыкновенные - частота отправлений раз в декаду, неде лю, срочные- объявление календарнх дат и времени прихода - отхода судов в п орты); по сроку действия (постоянные - в продолжении всего нав.периода, периодич еские - часть навигации). 7. Общие принципы проектирования линии . -Общая протяженность линии и протяженность межпортовых участков устан авливается по таблицам расстояний, которые вводятся приказом ММФ. -период действия - определяется в зависимости от вида линии -период отправления грузов на линии (t от.л )выр ажает время, в продолжении которого должно быть отправлено и доставлено по назначению все плановое кол-во грузов. Отправление грузов в последние дни навигации или период действия линии не может быть допущено, так как э ти отправки в связи с окончанием навигации не будут доставлены по назнач ению. t от.л =tн-tд (период навигации - время послед ней доставки) -среднесуточное отправление грузов на линии предполагает равномерное отправление грузов из начального порта. Его значение рассчитывают отде льно для прямого и обратного направлений. -Интервал отправлений (tr) показывает между двумя последовательными отпр авлениями судов на линии и рассчитывается по прямому отправлению tr=aDr/Qсут. пр; -частота отправлений выражает кол-во отправлений судов на линии в единиц у времени-сутки r=1/tr -среднее значение норм грузовых работ-чистой и валовой выражают уровень интенсивности обработки судов в портах линии. Мч(в) = 2Мч(в)погр х Мч(в)выгр / (М ч(в)погр+Мч(в)выгр) -транспортной мощностью линии называется ее удельная провозная способ ность, которая зависит от общей средней валовой нормы грузовых работ и п ротяженности линии. Nлн=МвLлн Далее определяются параметры линии: объем грузопотока или контейнеропотока, протяженность линии с учетом б алластных участков;определяется тоннаж для освоения грузопотока. Если груз тяжелый, тоннаж равен грузопотоку, если легкий то Dч= QU/W; грузоборот линии в тонно-милях Ql, коэффициент использования тоннажа на линии (отно шение тонномиль к тоннажемилям) = Ql/ DчL; средняя дальность пробега 1т гру за l = Ql/ Q, коэффициент сменности груза на линии =L\ l 8. Общие принципы проектирования контейнерной линии. Контейнерные перевозки – экономически выгодный вид пере возки, перевозка контейнеров осуществляется на крупнотоннажных судах и не все порты имеют глубоководные терминалы для обработки судов. Поэтом у контейнерные перевозки построены по челночно-фидерному принципу, это когда суда контейнерных линий заходят в 5-6 базовых порта с глубоководным и терминалами, оборудованными высокопроизводительными перегрузочным и комплексами, там осуществляется концентрация контейнеров сухопутны м транспортом. Стоимость перегрузки контейнеров сравнительна невелика и они перекрывают расходы на дополнительную перевалку контейнеров. Нал ичие контейнеров обеспечивает сохранность груза при перевалке, а посто янство рейсооборота контейнеровозов позволяет четко согласовать расп исание линий и сократить до минимума задержки груза в базовом порту. Опр еделяются параметры линии, только в отличии от обычных линий определетс я контейнеропоток, число судов необходимых для линии, устанавливается и нтервал отходов судов с базовых портов, составляется расписание работы судов.Если выбран способ укрупнения (контейнеризация, пакетирование), то начальный этап организации перевозок состоит в отборе судов. Перевозки укрупненными местами тяготеют к линейной форме судоходства. Рациональ ной схемой доставки грузов является “дверь-дверь”. Бесперевалочные соо бщения способствуют ускорению перевозочного процесса, осуществляются с помощью судов смешанного плавания море-река. 9. Структура приведенных затрат по флоту при каботажных п еревозках. Структура зависит: -от себестоимости ( S ) перевозок, которые в свою очередь зависят от эксплутационных расходов судна за рейс ( R э/ Q э) и от количества перевозимого груза за рейс; - от н ормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Е); - от удельн ого капиталовложения (Куд), куда входит строительная стоимость судна, пе риод эксплуатации судна; -от нормативного коэффициента удельных капита ловложений, который -обратная величина срока оккупаемости; - от удельных затрат по грузам в пути, которые отражают оборотные средства.(Кобн). F= fiQi-доходы (fi-прейскурант 11.01); R=(Kхtх+Kстtст)n-расходы; R+EK min, R-текущие затраты, Е-нормативный коэффициент эффективности капитальны х вложений, К-капиальные вложения. Z = S + EK уд+ЕобнКобн- приведенные затраты, Куд=Ксутtре йса/Qр-улельные капиталовложения, Ксут=Кс/tэ-суточный показатель капвлож ений, Кс-строительная стоимость судна, Еобн-нормативный коэффициент окп аемости оборотных средств, заключенных в грузах в пути, Кобн=а ц Цт tдос/365-удельные затраты по грузам в пути (а ц - расчетная доля стоимости груза). Себестоимость пер евозки груза S=Rэ/ Q+ESст/ Q+EЦтQtдос/ QTк (Цт-цена доставки одной тонны груза, tдос-вре мя доставки). Среднее значение показателей приведенных затрат за период на линии или за несколько рейсов - Z=(ZрQр) /Qр 10. Структура приведенных затрат по флоту при загранперево зках. Зависит от себестоимости ( S ) перевозок по валюте, которая выражается эксплут ационными расходами, приходящими на 1 руб ЧВВ; - от нормативного коэффицие нта (Е) капиталовложений и коэффициента окупаемости оборотных средств (Е обр); - удельных затрат по грузам в пути на 1 инв.рубль (Кобн).Сюда входят и сто имость грузовой массы и стоимость 1т груза, кол-во груза; - удельные капита ловложения(Куд). F$= fiQi-доход ы (fi-прейскурант 11.03); R$=RэкRсб, R=(Kхtх+Kстtст)n-расходы; ЧВВ=F-R, Z=S+EKуд+EобнKобн, S=Rр/Фr-себесто имость по валюте,Куд=Ксутtрейс/Фнр-удельные капиталовложения на 1 инвруб ль. Кобн=а ц Цт tдос/365-удельные затраты по груза м в пути (а ц - расчетная доля стоимости груза)- оборотные средства, Фr=frч(средняя чистая инв.ставка на 1 тонну) х Qр-чистая ва лютная выручка. Z=Z/frч-выражает связь между приведенными затратами по валю те и приведенными затратами через чистую доходную ставку в инвалюте. Оце нку оптимальности варианта производят по показателю общей экономическ ой эффективности капиальных вложений Эк=Ф(фин.результат)/Кф(капвложения , опред. фин.результат)Эк Е, срок окупаемости tок=1/Эк = К 1 -К 2 /R 1 -R 2 11. Основы методики выбора оптимального типа судна из нали чного тоннажа. Задача выбора типа судна в организационных перевозках из наличного флота отличается тем, что определятся совокупность технико-э ксплутационных характеристик судна, его скорость, тип СЭУ, специализаци ю судна, грузоподъемность судна. С их учетом составляется вариантный ряд и оптимальным будет такой тип судна, для которого совокупность будет со ответствовать условиям эксплуатации. Первоначально производят группи ровку флота по его технико-эксплутационным характеристикам. Отбор судо в – с учетом ограничений по условиям плавания, размерам грузопотоков, п ригодности для перевозки данного груза. Варианты назначают из числа суд ов, оставшегося после отбора. Варианты рассчитываются системой уравнен ий, которые выражают приведенные затраты. На основе сравнений показател ей по вариантам выбирается оптимальный тип судна. Варианты разрабатыва ются в два этапа: 1. Генеральный вариант – это схемы орган изационных перевозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология перевозок. 2. В составе ген. варианта назначают вариа нт типов судов из числа, оставшихся после отбора по ограничительным приз накам. 3. Определяются финансовые показатели по всем типам судов. Основным критерием оценки э ффективности оптимального судна являются приведенные затраты. Особенн остью их определения является то, что при определении удельных капитало вложений берется балансовая соимость судна. 12. Общая схема алгоритма проектирования оптимального типа судна. 1. Оптимальный тип судна определяется из совокупности тех-экспл характеристик, его грузоподъемности, грузовмес тимости, скорости, типа СЭУ. Первоначально производят группировку налич ного флота по эксплутационным характеристикам, по условиям плавания, ра змерам грузопотоков, пригодности и приспособленности для перевозок да нного рода груза. Варианты назначают из числа судов, оставшихся после от бора. Каждый из вариантов представляет собой самостоятельное техничес кое решение, путем решения уравнений, каждое из которых выражает приведе нные затраты по соответствующему варианту. Выбор оптимального судна пр оизводится на основе сравнений полученных показателей. Варианты разра батываются в 2 этапа (1. Генеральный вариант – это схемы организационных п еревозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология п еревозок. 2. В составе ген. варианта назначают вариант типов судов из числа , оставшихся после отбора по ограничительным признакам.). Составляется в ариантный ряд из характеристик судов предполагаемых грузоподъемносте й и скоростей. Определяются финансовые показатели по всем типам судов. Основным критерием оценки э ффективности оптимального судна являются приведенные затраты. Особенн остью их определения является то, что при определении удельных капитало вложений берется балансовая соимость судна. 13. Провозная способность флота и способы ее определения. Провозная способность – это объем работы в тонно-милях ил и тоннах перевозимого груза, которое судно может выполнить за определен ный период времени и в определенных условиях. Провозная способность зав исит от грузоподъемности судна и ее использования, протяженности пути п лавания, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными опе рациями. Есть два способа определения: по количеству рейсов и по показат елям. Первый способ является точным, так как он рассчитывается из конкре тных данных – это длина пути плавания, скорость хода, норма грузовых раб от, - применяется, когда заранее известна расстановка судов и порты заход а, установлены графики. Второй способ рассчитывается из показателей, уст анавливаемых на определенный период времени и применяются для длитель ных периодов времени, когда расстановка судов и расписание не установле ны. Провозная способность флота определяется умножением средневзвешен ного числа судов N взв в эксплуатации на среднее количество грузов, перевозимых судном за год. Основными резер вами для повышения провозной способности флота являются: увеличение эк сплутационного периода судов – сокращение стояночного времени, макси мальное использование грузоподъемности, увеличение скорости хода судо в. Пт= Qрейс x r(число рейсов за экспл. период), Пт(за рейс)= Dч Провозная способность в заданных конкретных условиях получается умнож ением планового показателя 1 т тоннажа на величину чистой грузоподъемно сти. 14. Расчет чистой грузоподъемности судна и количества груз а на рейс. Чтобы определить грузоподъемность судна в каждом данном р ейсе, необходимо иметь условное базисное значение грузоподъемности. По этому в паспорте судна указывается его чистая грузоподъемность при оса дке по летнюю грузовую марку при наибольших запасах топлива и воды и при основных запасах топлива и воды. Дедвейт – это полная грузоподъемность судна и выражает какое количество воды, запасов топлива, кол-ва груза и др угих переменных нагрузок может принять судно. Чистая грузоподъемность – максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива , воды и снабжения/. – разница между полной грузоподъемностью и суммой за пасов топлива, воды, снабжения. Dч=Dв- q зап . Если груз тяжелый (удельно-по грузочный объем груза меньше удельной грузовместимости судна, то кол-во груза равно чистой грузоподъемности); если груз легкий то Q= Dч W/U; 15. Расчет потребности в тоннаже для освоения грузопотоков . Расчет потребности в тоннаже для выполнения заданного объема перевозо к в течении определенного календарного периода решается по рейсооборо там или по показателям. В первом случае осуществляется последовательны й отбор судов и расчет их провозной способности до тех пор, пока суммарна я провозная способность отобранных судов не сравняется с заданным объе мом перевозок Q = Q зад. Для расчета по показате лям определяют заданный объем работы в тонно-милях – это суммарный зада нный объем перевозок умножается на среднюю дальность пробега. Рассчиты вается показатель в – это производительность одной тонны грузоподъемности с удна в валовые сутки – она зависит от коэффициента использования грузо подъемности, суточной скорости хода и коэффициента ходового времени. Ра зделив заданный объем работы в тонно-милях на этот показатель получим не обходимое кол-во тоннаже-суток в эксплуатации. Расчет потребности в тоннаже находиться отношением количеством тоннаж е-суток в эксплуатации к эксплутационному периоду к коэффициенту испол ьзования тоннажа в календарном периоде Кэ * Тк D ч= D чТэ/ТкКэ 16. Структура и характеристика расх одов суточного содержания судна. К эксплутационным расходам суточного содержания судна от носятся прямые расходы и косвенные и постоянные и переменные. К прямым р асходам т.е. расходам прямо начисляемым по каждому судну индивидуально относятся: отчисление в амортизационный фонд (Rам=K с b ам /100, K с - строит. стоимость судна, b ам - норма аморт. отчи сления), расходы на текущий ремонт на снабжение материалами и износ мало ценного инвентаря (Rрем=Kс(b рм +b с н )/100, b рм и b сн - норма расходов на ремонт и снабжение), на содержание экипажа (Rэк=[Q мсtпр(1+Взп/100)+Rст], Qмс-полный месячный фонд зар.платы, tпр- продолжительность п ериода эксплуатации, ремонта, отстоя в месяцах, Взп-процент начисления н а зарплату, Rст-расходы на столовое довольсьвие) , на топливо и смазку (Rрем=(C тсмх E х +C тсмст E ст )t э , C тсмх и C тсмст - суточный расход на топливо и смазку на ходу, стоянке, E х E ст - коэффициент сто яночного, ходового времени) э судовые сборы, агентирование. К косвенным относятся (Rкс=Rэк+Rам+Rрм+Rпр)(1+bкс/100), общие админис тративно-управленческие и береговые расходы. К постоянным относятся эк сплутационные расходы, которые распределяются между движением и стоян кой судна, к этой группе также относятся амортизационный фонд, расходы н а текущий ремонт, на содержание экипажа. К группе переменных расходов от носятся расходы на топливо и смазку, которые меняются от того, находитьс я судно на ходу или на стоянке. Общая сумма расходов по всем статьям на расчетный год Rгод=Rэк+Rам+Rрм+Rкс+Rтс м+Rпр 17. Себестоимость перевозок и ее калькуляция. Размер затрат в денежном выражении, приходящихся на едини цу выполненной судном работы называется себестоимостью морских перево зок позволяющей судить об экономической эффективности работы флота. Се бестоимость складывается из расходов на перемещение грузов морскими с удами, расходов на перегрузочные работы, на содержание управленческого аппарата, на подготовку кадров. Исчисляется как отношение расходов по эксплуатации судов к объему тран спортной работы. S = R / QL - тонно-мили; S = R / Q К расходам относятся – амортизация на текущий ремонт судов, материалы и износ малоценных инвентаря, содержание экипажа, расх оды на топливо, навигационные расходы, судовые сборы, общие администрати вно-управленческие расходы. Показателями эксплутационных расходов называют расходы по судну в еди ницу времени по видам раб. времени (ходовое стояночное). Показатель эксплутационных расходов на топливо и смазку Cr = Co + C рем r (Со-постоянная часть расходов по судну н а судо-сутки). Средне-суточный показатель экспл.расходов С= R гд/ t э= C х E х+ C ст(1- E ст). Общее выражени е экспл. расходов R р= C х t х+ C ст t ст; S = R р/ Q р= C х t х/ D ч+ C ст t ст/ D ч. Себестоимость по валю те выражается эксплутационными расходами, приходящимися на 1руб ЧВВ S = R р/Ф r , Ф r = f ч Q ( f ч-средняя чистая инвалютная доходная ст авка), показатель валютной интенсивности выражает поступление ин.валют ы на 1 рубль затрат =Ф r / R р, показатель интенсивности валютных по ступлений выражает чистую валютную выручку на тоннаже-сутки М= ч ( ч - средняя чистая доходная ставка в инвалюте на 1 тонно-милю) 18. Характеристика процесса управления флота Сущность управления перевозочного процесса и работой морского флота с остоит в целенаправленном воздействии на коллектив людей, занятых на тр анспортных судах, в портах, СРЗ и других подразделениях организующем и к оординирующем их деятельность при выполнении указанного процесса. При этом обязательным является учет конкретных условий его, протекание и во зникающих изменений. Основой формирования этой системы является совокупность мероприятий,. которые целенаправлены на достижение наилучших результатов использов ания флота в перевозочном процессе при доставке грузов и экспорте транс портных услуг. Указанная совокупность охватывает разработку: - структур управления эксплутационной деятельностью, включающей перевозочный пр оцесс и работу флота; - вопросов содержания и совершенствования различны х форм морского судоходства - трамповой и линейного морских сообщений. Закономерности управления. Специфика этих закономерностей в том, что они проявляются в деятельност и людей: единство систем и управления; централизация и децентрализация выражае т единство внешнего воздейтсвия и самоуправления в системе перевозочн ого процесса; технология принятия решений; соответствие системы управл ения объекту управления; пропорциональность систем управления объекту управления; участие трудовых коллектив в управлении. Функции управления перевозочным процессом и работой флота составляют: оперативное планирование перевозок грузов - текущее (годовое) и оператив ное планирование работы отдельных судов, групп и всего флота в целом, опе ративное руководство работой отдельных судов, групп и всего флота в цело м в ходе перевозочного процесса, которое охватывает контроль за работой , регулирование работы отдельных судов по данным контроля и корректиров ку отклонений в протекании перевозочного процесса, оперативный учет и а нализ работы флота. При осуществлении отдельных функций управления пер евозочным процессом и работой флота практически строго выделенного сл едующие три стадии: перспективная (пять и более лет), текущий (годовой пери од), оперативный (от суток до квартала). 19. Информационная база управления работой флота, виды ин формации В составе информационной базы: береговые и судовые радиостанции: телефо нные и телеграфные станции, в совокупности образующие узлы связи парохо дства или в целом бассейна; главный вычислительный центр ГВЦ и информаци онно-вычислительные центры ИВЦ пароходств и портов, входящие в систему А СУ. Ведущее место занимает радиосвязь. Основой информационной базы упра вления флота являются диспетчерские службы, через которые передается и поддерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основу сос тавляют формы диспетчерских отечностей. Виды информации: - стандартная диспетчерская информация (погрузка, выгрузка, ход, ожидани е начала и обработки в порту, координаты судов и условия протекания рейс а) - прочая диспетчерская информация- сведения о концентрации груза в порту и их готовности к отправкн, информация о загрузке портов, ледовых услови ях, штормах, чрезв. происшествий, прочие данные, имеющие отношение к вопро сам организации движения судов. - диспетчерские указания, распоряжения, донесения - единая ежесуточная оперативная отчетность судов по формам ДИСП1(море, о тход, приход, грузы) - оперативная отчетность- ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9 Основу составляют формы диспетчерских отечностей. Это форма ДИСП1. В нее входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляется дополнительна я информация, относящаяся к перевозочному процессу и работе флота. В пер вую очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судо в), порты назначения и агентам. Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охв атывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах прос тоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и па ссажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о п акетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках и мпорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация о р аботе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненног о контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходим ых случаях регулировочных решений по флоту. 20. Формы оперативной информации ДИСП-1 Оперативная информация-это учет о ходе выполнения производственной де ятельности, которая подается ежесуточно, ежесменно,ежемесячно. Источни ком оперативной информации, которая ежесуточно поступает с судов являе тся форма ДИСП1. ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммам и, радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за су тки, состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначени я. ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество погруж енных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки. ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию порта,оконч ательное время простоев или досрочной обработки, перечень количества г руза, основные грузополучатели. ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе. Отличительная особенность оперативного учета- его срочность, направле нность и использование нормативных данных. При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают Д ИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в пароходст во суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа после оконча ния отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и передается п ри необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не позднее, чем че рез 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного отчета использую тся стандартные бланки. 21. Виды планирования на морском транспорте, их назначени е и характеристика. На морском транспорте существуют следующие виды планир ования: перспективные-генеральные; текущие годовые; оперативные; квартальные; м есячные; рейсовые. В генеральном плане определяются основные направления развития морски х перевозок в целом по транспорту и морским бассейном. Годовой составляется с расчетом наибольшего охвата экспортно-импортны х перевозок и балластных пробегов, сокращения сроков доставки и скорост и перемещения, максимального сокращения трудовых, денежных затрат, полу чение максимальной валютной прибыли. Оперативные квартальные планы составляются на основе конкретных заяво к грузоотправителя. Ведущим является принцип комплексного рассмотрени я потребностей в перевозках и имеющихся транспортных ресурсов с целью л учшего использования технических средств флота и портов. К оперативном у планированию относится также НГРФ. Квартальный план перевозок разрабатывается с разбивкой по месяцам. Вып олнение квартальных и месячных планов перевозок грузов транспортным ф лотом осуществляется рейсовыми планами, которые представляют собой пр иказ капитану судна перевезти определенное количество груза и в опреде ленное время на конкретной линии с указанием портов загрузки и выгрузки . С помощью рейсового плана доводят до экипажей судов оперативные произв одственные задания, вытекающие из годового, квартальных, месячных плано в перевозок,. решаются вопросы организации работы на судне. Текущее (годовое) и оперативное планирование работы грузовых транспорт ных судов в системе технического планирования входят составной частью как судовое планирование. На морском транспорте при решении задач судов ого планирования исходят из текущих и оперативных планов перевозок, рас писаний грузовых линий, а графики трамповых рейсов отражают результаты специального вида планирования - рейсового. 2. Система показателей планирования работы флота. Различается три вида планирования: перспективное, текущее и оперативно е. По другому признаку планирование бывает календарное- на конкретный ср ок и непрерывное, например НГРФ. При любом виде планирования устанавлива ется система плановых показателей. Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величи ну данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качестве нные-это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или неск ольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству гру за, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д). По другому признаку показате ли бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет време ни и т.д) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где прису тствуют рубли или валюта). Основные показатели работы флота: загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности( г = Ql/ D ч L-отношение тонно- мили к тоннаже-милям), грузовместимости( к = qul/ WL - отношение произведения объема груза на длину пробега к произвед ению грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм ), коэффициенты сменности грузов( = Q/ Q=L/ l -отношение суммы перевозки г рузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к сред ней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная ско рость( сут = D ч L/ D ч T х - отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам), затраты времени на отдельные о перации, коэффициент использования календарного периода(Кэ= D ч T э / D ч 365- отношение тоннаже-с уток в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного периода), коэффициент загрузки( заг =Q/D ч -отношение фактической загру зки судна к действительной грузоподъемности), количество тонно-миль на т онну грузоподъемности ( QL= г D ч v сут t х ) 23. Характеристика форм и видов организации перевозок гр узов и работы флота, их особенности, преимущества и недостатки. Морские перевозки грузов и работа транспортного флота п о общим признакам подразделяется на три группы: по виду плавания, форм су доходства, виду сообщений, по связи с другими другими видами транспорта. По виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки и загранпл авание. По формам судоходства : Трамповое- работа судна не связана с постоянными районами плаваниями, по ртами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена перевозки устанавливается по соглашениям сторон. Линейное- форма судоходства, которая предназначена для перевозки пасса жиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленому расписанию, опла той по тарифу. По виду сообщения- морские сообщения-это плавание судов и участие морско го транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю: местные- припортовое и прибрежное плавание на сравнитель коротких проб егах, в районе деятельности портов; бассейновое и внутрибассейновое- плавание для выполнения каботажных и заграничных перевозок, расположенных в одном бассейне; между бассейные или океанские сообщения- дальние перевозки, порты распо ложены в разных морях. По связям: морские - морской транспорт не связан с друними видами транспорта; комби нированные- происходит обмен грузами между морскими и другими видами тр анспорта на причалах порта; бесперевалочные- перегрузочные операции пр оизводят не непосредственно с грузами, а подвижными средствами (вагонам и, лихтерами, автомашинами). 24. Схемы движения флота, постановка задачи выбора оптима льных схем движения флота. Основная задача для определения оптимальной схемы движе ния флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имею щихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+ Хks=Вk+ Хpk, означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть р авно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Ак- кол-во тон нажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечен ия всех плановых отправок из него. Вк - кол-во тоннажа, прибывающего в порт К. Хks и Хpk - кол-во тоннажа, которое должн о уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего в б алласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует, чтобы суда не уходи ли из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем; суд а не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузо м. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тон наже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем LijXij-min. При этом очевидно, что из каждог о Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во тоннажа, не обеспеченного гр узом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому перво е ограничение Xij=Аi, так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равн о потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено усло вие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных пере ходов не имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный ми нимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгори тмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решен ие дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь п ри отклонении от оптимального плана. Использование полученного решени я заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластны х пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений. 25. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа. A B C отпр A -15 15 40 55 B 25 +25 25 C 5 35 0 40 пр 30 50 40 120 Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого груза Dr=QU/W). Для определ ения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим таблицу. В этой табл ице число столбцов и строк по названиям портов должно совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из данного порта в с оответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее количество гр уза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней строке. Для уста новления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы груза по стол бцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается в клетке , образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта. Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа. 26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движ ения флота. Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тонна ж для освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недо статком тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем о порный план методом северо-западного угла или методом минимальных вели чин (начиная с мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план метод ом потенциалов. Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в к оторой записываем тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбира ем схемы движения тоннажа. Целевая функция этой задачи Х= DчiLiбал min, т.е. величина тоннаже-миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала оптимальной, составляетс я сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда записывается тоннаж в г рузу и в балласте. Построение схем желательно начинать с минимального зн ачения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках должна быть одинаково й. Схемы должны быть замкнутыми. 27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной рас становки флота. Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирован ия в связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозо к, параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки но вых грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит и зменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота. Постановка задачи расстановки флота. - Определяем грузооборот линии Q=Q 1 + Q 2 + Q 3 - суммарное кол-во груза перевозим ое по данной схеме. линия qi Пула Mi i 1 Mi Miпр Mi 2 Mi Miпр M max - Определяем суточный объем работы по каждой линии q=Q/Tэ, т/сутки. Дале е производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая спе циализацию, технико-эксплутационные характеристики этих судов (кипова я грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содерж ание). Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критер ий эффективности расстановки берется показатель суточной производите льности тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность к аждого типа судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого ти па судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi= Qi/Tэ). Из исходных данных составля ем матрицу. Находим суммарную производительность для каждой линии Mi и приведенную производи тельность Mi прив= Mi i, i= Mmax/ Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить расстановк у флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятост и tзан=qi/Mij, tост=1-tзан 28. Характеристика методов оптимальной расстановки флот а. Задача распределения флота по видам плавания и формам судоходства на пр актике решается опытным путем или расчетным методом. Для решения задачи опытным путем идет предположением, что распределение флота на группы тр ампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям пр оизошло. Распределение судов опытном методом производится с учетом сов окупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показате лям и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным призна кам). Но это метод приближенный и предварительный, и носит косвенный хара ктер, обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые на отдел ьных линиях и направлениях. Решение экономико-математических методов в едется по следующей схеме: предварительно распределяется имеющийся фл от по технико-эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается решения о закреплении отдельных типов судов на определенных линиях и на правлениях. Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов на линиях и направлениях. Методы расстановки бывают графические, методы ли нейного программирования (метод потенциалов), приближенные методы (мето д почти оптимальных планов) 29. Составление исходной матрицы решения задачи расстано вки флота методом потенциалов. 1 2 3 n A V j Ui 1 l 11 D r11 l 12 D r12 l 13 D r13 l 1n D r1n A 1 2 A 2 3 A 3 m Am B B1 B2 B3 Bn Выбор опти мальных схем движения флота производится решением задачи на минимум балластных пробегов методом л инейного прграммирования. Для этого рассчитывается необходимый тоннаж на каждом направлении, определяются порты с избытком и нехваткой тоннаж а, строится матрица для решения задачи. Решение задачи имеет следующую м атематическую форму: целевая функция D rij l ij min ограничения: D rij = Ai D rij = Bj i-индексы портов отправления, j-индексы портов назначения , lij- расстояние между портами, мили, Ai-ресурсы тоннажа в портах отправления , Bj-потребность в тоннаже в портах назначения, Drij-тоннаж. Требования к решению задачи: Заполнять матрицу можно методом северо-западного угла или методом двой ного предпочтения. Кол-во заполненных клеток должно быть равным m+n-1, где m и n - кол-во портов отпр авления и назначения. Потенциалы определяются по заполненным клеткам V j =U i +l ij - для портов назначения, Ui=V i -l ij - для портов отправления. Первоначальный поте нциал берется произвольно, но не меньше большего расстояния. Условия: V j -U i =l ij - для всех заполненных клеток, V j -U i l ij - для свободных кл еток. Если последнее условие не соблюдается , то для тех клеток строится к онтрур. 30.Алгоритм решения задачи расстановки флота методом пот енциалов. Формулируется постановка задачи; заполняется матрица методом северо-з ападного угла или методом минимального элемента (составляется опорный план). Опорный план проверяется на антицикличность m+n-1 (количество заполн енных клеток). План проверяется на потенциальность для занятых клеток Vj-Ui=Cij для свободных клеток Vj-Ui Cij Если условие выполнено для всех клеток, то план оптимальный - это и есть ре шение задачи. Если условие не выполняется и есть не потенциальные клетки , то выбираем клетку, где разность Vj-Ui максимальная. Для нее составляем цикл . На пересечении - занятые клетки, обозначаем “-”+” начиная с непотенциальн ой. Новый опорный план проверяем на потенциальность. 31. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом по чти оптимального плана. Определяются исходные данные для решения задачи: суточный объем перевозок по каждой схеме движения q=Q/Tэ; определяется производительность судна на линии. Для этого определяем с уточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). О пределяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi= Qi/Tэ). Находим суммарную производительность для каждой линии Mi и приведенную производи тельность Mi прив= Mi i, i= Mmax/ Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить расстановк у флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятост и tзан=qi/Mij, tост=1-tзан. Для о тбора судов по полученным исходным данным строим матрицу. В правом верхн ем углу каждой клетки на пересечении номеров схем движения и типов судов записываем суммарную производительность судов данного типа на данной схеме движения. В левом нижнем углу записываем приведенную производите льность. Суда для работыипо схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной производительности. Бюджет времени работы судов определяется путем сравнения фактической производительности судов с с уточным объемом перевозок. 32. Рейсовый план-график, методика расчета его показателе й для каботажного рейса. Рейс - это транспортный процесс перевозки грузов и пассаж иров за определенный интервал времени между географическими районами. Рейсы бывают простые, сложные, круговые, односторонние. Началом каждого рейса считается момент полного освобождения от груза. В отделах операти вного планирования управления эксплуатационного флота разрабатывает ся и осуществляется мероприятия по использованию резервов провозной с пособности каждого судна и проводится оперативное планирование работы судов - в форме рейсового планирования, с помощью рейсового планировани я доводятся до экипажей судов производственное задание вытекающее из г одовых, квартальных и месячных планов перевозок. В рейсовом плане-график е судно рассматривается как основное производственное подразделение п ароходства. Центральным объектом планирования является рейс, который р ассматривается как законченный цикл перевозки, окончанием предыдущего и началом нового рейса, момент завершения оформления грузовых документ ов после погрузки-выгрузки. Рейсовое планирование базируется на годовы х планах работы судов и НГРФ, из годовых планов принимаются нормативы эк сплуатационных расходов и задание на перевозки. Производственное зада ние выражается количеством груза, принимаемого в порту отправления, сум мой расходов,. доходов. Кроме того, в РПГ включаются: доходные ставки, в слу чае отличия от тарифных условия оплаты фрахта, сведения о специфичности груза, нормы грузовых операций, ставки стивидорных расходов. В каботаже показатель уровень рентабельности- отношение финансового результата(д оходы минус расходы) к сумме расходов. Доходы от перевозок грузов в кабот аже зависят от доходных ставок, которые определяются отношением общей с уммы доходов к количеству сделанных тонно-миль и к количеству перевезен ного груза. За простой рейс судно перевозит Q тонн груза на расстоянии l. Оно затрачива ет t суток времени, за перевезенный груз получает F доходов и несет расходы в сумме R рублей.F= fiQi, R=(Kхt х+Kстtст)n, Ф=F-R Все эти величины как за простой рейс или сложный рейс, так и за сумму рейсо в одного судна или всех судов пароходства характеризуют результаты исп ользования флота и называются показателями. 33. Нормативная база и методика расчета показателей РПГ д ля загранрейса. Показатели: -Кол-во груза на рейс. Для тяжелого=чистой грузоподъемности, для легкого Q= D ч W/U. Нормативами для расчета являются характеристики судна-грузовмести мость, дедвейт, нормативы суточных расходов воды и топлива для определен ия необходимых запасов, удельно-погрузочный объем груза. -Время рейса, отдельно ходовое и стояночное по каждому порту захода. Норм ативы для расчета-скорость судна, валовые нормы обработки судов в портах -Доходы в валюте-Fинв= fiQi (fi-тарифная или фрахтовая ставка) -Расходы в валюте:Rинв=Rсборы+Rэкип+Rбунк. Нормативы: сборы в ин.портах, ставк и доплаты экипажу. -ЧВВ=Fинв-Rинв-чистая валютная выручка -ЧВВ на судосутки-интенсивность валютных поступлений -ЧВВ на тоннаже-сутки-интенсивность вал.поступлений (в пароходстве приня то на дедвейто-сутки) Оценочный показатель выполнения рейсового задания является показател ь интенсивности валютных поступлений. 34. Виды учета перевозок и работы флота, оперативная отчет ность. Учет - совокупность действий, содержание которых составляют сбор, обрабо тка и накопление информации, отражающей ход и результаты производствен ных процессов, служит средством контроля за ходом работы. Существуют три вида учета перевозок и работы флота Оперативный учет - получение информации, отражающей повседневную работ у судов, ход, условия протекания, результаты перевозочного процесса. Эта информация поступает с судов, из портов, от агентов. Основная первичная и нформация дается по формам ДИСП1, ДМ. Дает первые данные для оценки для оце нок хода выполнения плана перевозок и заданий по работе флота. Статистический учет - получение уточненных данных, отражающих работу фл ота и его результаты за календарный период, месячного, квартального, тек ущего и перспективного планирования. Обеспечивает уточнение отчетных данных на основе строго документированной информации. На временных отр езках статистический учет обеспечивает уточнение отчетных данных на о снове строго документированной информации, в нем отсутствует информац ия, относящаяся к условиям протекания перевозочного процесса, обеспече нности топливом и материалами и др. Бухгалтерский учет или балансовый - отражение и контроль выполнения про изводственно-финансового плана каждого отдельного подразделения флот а в целом. Здесь фиксируются показатели перевозочного процесса и работу флота в денежной форме. Оперативная отчетность. Особенность: срочность, направленность детали зации, использрвание нормативных данных. Срочность в передаче информац ии достигается путем использования для передачи средств беспроводной и проводной связи. Направленность детализации состоит в том, что ее соде ржание подчинено треованию отражения таких сведений, которые дают возм ожность осуществлению мер воздействия на ход перевозочного процесса, т. е. его регулирования. ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммам и, радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за су тки, состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначени я. ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество погруж енных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки. ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию порта,оконч ательное время простоев или досрочной обработки, перечень количества г руза, основные грузополучатели. ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе. При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают Д ИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в пароходст во суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа после оконча ния отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и передается п ри необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не позднее, чем че рез 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного отчета использую тся стандартные бланки. Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охв атывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах прос тоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и па ссажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о п акетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках и мпорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация о р аботе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненног о контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходим ых случаях регулировочных решений по флоту. 35. Основы системы контроля и регулирования работы флота. - по отправлению - выполнение планового задания по всем показателям засч итывается по моменту отправления, по количеству грузов или пассажиров. П о другим показателям, грузообороту, доходам, ЧВВ и др. выполнение принима ется на уровне оперативного плана или с отклонениями, которые зависят от конкретной обстановки. Учет по моменту отправления фиксирует выполнен ие обязательств обеими сторонами - участниками перевозочного процесса. Учет ведется за каждые сутки и нарастающим итогом за пятидневку, декаду, месяц и т.д. - система учета по календарным периодам - учетным моментом является коне ц отчетного отрезка времени - суток, пятидневки, декады и т.д. Применение э той системы ограничивается показателями количества перевозок и грузоо борота. Результаты учета выполнения плана по количеству перевозок при э той системе совпадают с теми, которые получают при системе учета по отпр авлению. - система учета по законченным рейсам охватывает учет перевозок и работы флота за отдельные календарные периоды - месяц, квартал, год. Особенность состоит в том, что при ней не принимаются во внимание рейсы, окончание кот орых приходится на даты за пределами отчетного периода. Этой системе при суще: условная продолжительность отчетного периода; исключение в одних случаях и учет в других показателях переходящих рейсов. т.е. рейсов начат ых в одном месяце и квартале и законченных в другом. Достоинство этой сис темы заключается в том, что при ней получаемые результаты отражают дейст вительно выполненную работу и исключено какое-либо авансирование. Сист ема учета по законченным рейсам применяется на морском транспорте пара ллейно с системой отправления. 36. Оперативный контроль и регулирование каботажного фло та на основе НГРФ. Оперативный контроль за ходом перевозочного процесса осуществляется в ХЭГС (хозяйств-эксплуатационная группа судов) и других эксплуатационн ых подразделениях на основе информации с судов, от агентов и других исто чников, поступающих в рабочее время непосредственно в эти отделы. Операт ивный контроль и регулирование по своему содержанию, способам и приемам решений имеют особенности для различных форм судоходства. В линейном су доходстве контроль и регулирование основываются на расписание движени я и охватывают наблюдение за отправлениями и прибытиями судов в даты, об ъявленные в расписании установленных плановых показателей и норм НГРФ. Сущность метода непрерывного планирования - систематический контроль за ходом перевозочного процесса. Корректируют НГРФ с помощью ЭВМ. В резу льтате чего устанавливают новые сроки освобождения судов, подачи под по грузку, постановки, на ремонт, которые получаются с учетом досрочной обр аботки или задержек в пути. Оценки работы получают путем сравнения. Срав нивают фактические и плановые даты отправления судов, сроки их обработк и в портах. Например выполнение НГРФ отражается отдельно по прибытию и о тправлению. - Анализ выполнения графиков по видам флота - линейному и трамповому и пар оходству в целом охватывает: выполнение графиков по срокам прибытия и от правления, прогнозирование выполнение плана перевозок по НГРФ и опреде ление эффективности работы флота по направлениям. Оценки по указанным в опросам составляются еженедельно на ИВЦ и передаются в управление флот а и службы перевозок и движения флота. - Анализ выполнения графика подачи тоннажа в порты имеет целью составле ние оценки выполнения установленного режима перевозочного процесса, о беспечивающего условия для организации работы портов в оптимальном ре жиме. Эта оценка направляет деятельность эксплутационных подразделени й в части реализации функций контроля и регулирования флота и составляе т важную основу для согласования работы ведущих служб пароходства пере возок и движения флота и портов. - Анализ выполнения расписания движения на грузовых линиях имеют целью составление оценки в отношении качества их разработки, соответствия пр инятых нормативов и удобство для клиентуры - грузоотправителей и грузоп олучателей. Отчетные данные охватывают фактические даты прибытия и отп равления судов в конечные и промежуточные порты, интервалы отправлений, затраты времени на отдельные технологические процессы - ход, стоянки, вс помагательные и др., размеры партий груза по отдельным портам захода. На о снове этих данных решаются вопросы разработки мероприятий, направленн ых на устранение срывов в выполнении расписания движения. -Анализ выполнения расписаний движения на линиях пассажирских сообщен ий проводится в управлениях пассажирского флота. Содержание анализа в э том случае отражает особенности эксплуатации пассажирского флота и сп ециальные вопросы, касающиеся уровня обслуживания трудящихся, пользую щихся морскими сообщениями. Поэтому при анализе особое внимание уделяе тся составлению оценки выполнения расписаний движений по отправлению и прибытию. Результаты этого анализа используют для выроботки мероприя тий, направленных на строгое выполнение расписаний и совершенствовани е их в новой работе. 37. Методические основы анализа. Общая характеристика ра зности и индексный метод анализа. Методы анализа на морском транспорте являются одной из ф ункций управления. Различают 4 группы методов анализа: простые сравнител ьные, графические методы, графоаналитические методы и экономико-матема тические. При любых методах анализа различают два способа сравнения и дв а способа сопоставления. Способы сравнения-прямые и обратные. Прямое сра внение - используется для показателей увеличения (чем больше тем лучше). В этом случае отчетные показатели сравниваются с плановыми. Обратное сра внение - используется для показателей, которые чем больше тем хуже. Плано вые показатели сравниваются с отчетными. Сопоставления: разностное и индексное. Разностное- на сколько изменился данный показатель. Индексное - во сколько раз изменился показатель. Отче тные делятся на плановые или умножают на 100%. 38. Анализ работы флота методом изолированного влияния ф акторов. При анализе методом изолированного влияния факторов, чтобы узнать изме нение показателя от отдельно взятого фактора, необходимо взять разност ь между отчетным и плановым значением рассматриваемого фактора, осталь ные факторы оставить в плановом значении. При этом методе общее изменени е показателя неравно алгебраической сумме изменений от факторов, имеем неразложимый остаток. Неразложимый остаток получается за счет взаимно го влияния факторов друг от друга Пример: = х V х - показатель производительности 1т тоннажа в сут ки. =( о - п ) х V х . Аналогично определяем изменение показателя от изменени я остальных факторов. 39. Анализ показателей работы флота методом цепной подстановки. Расстановка флота производится в определенной последовательности, от экстенсивному к интенсивному. Экстенсивные - факторы, не являющиеся функ цией времени. Интенсивные - факторы в большей или меньшей степени являющ иеся функцией времени. Изменение показателя от данного факторы произво дится следующим образом. Берется разность между отчетным и плановым зна чением рассматириваемого фактора, впереди стоящие факторы записываем на уровне отчетных, следующие за ним оставляем на уровне плановых значен ий. При этом методе алгебраическая сумма=общему изменению показателя (не т неразложимого остатка). (производительность 1т тоннаже в сутки) = (коэф.использования грузопод) x (коэф. ходового време ни) Vэ (экспл.скорость) =( о - п ) хп V хп 40. Анализ себестоимости перевозки груза графоаналитиче ским методом. 41. Анализ себестоимости перевозки груза методом коэффиц иента. 43. Качественные и количественные показатели ПРР Грузооборот - количество груза, перегружаемого в порту, физотонна - завер шенный процесс перемещения 1 тонны груза в порт от момента ее поступлени я в порт до момента отправления из порта. Грузопереработка - количество г руза, которое перегружается в порту и пересекшего причальную линию. Изме ряется в физотоннах, тоннооперациях. Объем всей грузовой работы порта - г рузопереработка в тоннооперациях. Показатели отражают уровень затрат трудовых ресурсов, уровень использ ования средств механизации, интенсивность обработки судов и определен ные экономические результаты в производстве. Качественные показатели: коэффициент перевалки груза - отношение кол-ва тонно-операций к общему количеству перегружаемого груза в физ.тонн за оп ределенный период. Коэффициент транзитности-отношение физ.тонн по прям ому варианту к общему кол-ву перегруж. физ.тонн. Коэффициент складирован ия - объем груза, пройденного через склад, деленное на физтонн. Коэффициен т месячной неравномерности годового грузооборота - отношение макс.меся чного грузооборота к среднемесячному по году. Зависит от сезонности, нав игационного периода. Коэффициент суточной неравномерности - отношение макс.суточного грузооборота к среднему по месяцу. Коэффициент занятост и причала - характеризует использование причала по времени в процессе об работки судов. Коэффициент использования пропускной способности - отношение перевало чного грузооборота к его пропускной способности. Уровень комплексной м еханизации - отношение перегружаемых тонноопераций КМ к общему количес тву. Количественные показатели- Величина грузооборота, структура грузообор ота, ритмичность, доходы,. расходы, прибыль, грузопереработка ф.т. 44. Характеристика технологического процесса и технолог ических схем. Технологический процесс-это совокупность способов и средств которые н аилучшим образом обеспечивают в конкретных ситуациях выполнение опред еленных производственных функций. Процесс перегрузки груза состоит из ряда последовательных операций ко торые в зависимости от назначения подразделяют на основные (технологич еские) и вспомогательные. Классификация: начальные (судовая, вагонная, ав тотранспортная), конечные (те же самые, только завершающие), промежуточны е (передаточные), перемещения (кордонная, внутрипортовая) Технологическ ая схема показывает перемещение груза. К основным операциям относятся - начальная, промежуточная, перемещения, конечная. К вспомогательным - зас тропка, отстропка подъемов груза, сортировка груза. Выполнение этих опер аций связано с понятием рабочее место - трюм, причал, вагон, склад. Совокуп ность основных операций образует технологическую схему. Технологическ ие схемы выражают схематичность операции по погрузке-выгрузке груза. ФГ- ЗГ-ХГ-АНГ Показатели:КНВ (7/Р)-комплексная норма выработки, КНВр,НВ,НВр. Трудоемкость : = Q/НВ-чел=смены, = Q/КНВ-машино-смены 45. Варианты перегрузки груза, показатели перегрузки гру зов по вариантам. Перегрузочные работы - весь комплекс завершенных технологических опер аций, связанных с перемещением груза из одного места в другое. Это переме щение совершается по различным вариантом.Вариант-это перемещение груз а, связанное с одного вида транспорта на другой или с транспорта на склад. Складские и прямые варианты перегрузки грузов. Складские - погрузка-разг рузка осуществляются по схеме транспорт-склад, склад-транспорт. Прямой в ариант - судно-транспорт, транспорт-судно, судно-судно. Прямой вариант тре бует единого согласованного графика движения судов и других видов тран спорта. Прямой вариант экономичен, так как снижаются затраты труда, обес печивается лучшая сохранность перевозки, ускоряется доставка груза. Из меряются в физотоннах и тоннооперациях. судно-вагон и обр, судно-склад и обр, вагон-склад и обр, а/машина-судно и обр, а/машина-склад и обратно, судно-судно, склад - склад .Ручной, комплексный, ко мплексно-механизированный, автоматизированный Показатели:КНВ,КНВр,НВр,НВ, коэффициент транзитности, перевалки. 46. Структура операций технологического процесса и расче т показателей технологической линии. Процесс перегрузки грузов состоит из ряда последовательных операций, к оторые в зависимости от назначения подразделяются на основные (техноло гические ) и вспомогательные. Основные - захват груза, его перемещение и ук ладка. Вспомогательные - застропка и отстропка подъемов груза, сортировка, подч ет, открытие, закрытие люков. Количество основных операций зависит от ро да перегружаемого груза, условий и средств производства работ. Самый простой процесс перегрузки состоит из 3 основных операций: начальн ая,перемещения,конечная. Классификация операций: судовая - место работы-трюм, палуба судна; вагонн ая-вагон крытый, платформа; автотранспортная-грузовая машина, складская площадка; кордонная - обеспечивает перемещение из судна на склад или дру гие виды транспорта-место работы - причал, плавучий кран, судно; внутрипор товая-перемещение груза по территории или акватории порта; передаточна я промежуточная. Элементы операции: ЗГ,ОГ,ХГ,ХП,АНП,АНГ,РГ,ФГ. Производител ьность линии:P i =q i (3600/t цi ). Производительность линии опр еделяется по лимитирующей операции. 47. Организация технологической работы в порту. Технолог ическая документация. Организацию технологической работы в портах возглавляе т отдел технологии. Главному технологу порта подчиняются технологи рай онов порта или заместители начальников районов по технологии. Технолог ической работой также занимаются и стивидоры, обеспечивающие непосред ственное применение технологии в процессе грузовых работ.Отдел технол огии ведет разработку новых технологических процессов, определение пр оизводительности отдельных звеньев технологических схем, поиски наибо лее оптимальной структуры технологической схемы для получения наиболь шей производительности технологической линии. Производит разработку з аданий на проектирование и изготовление новых ГЗП, такелажа, инвентаря, испытание опытных образцов , разработку заданий на создание новых ПТМ (п одъемно-транспортное оборудование)для порта. Результаты разработки технологического процесса перегрузки грузов за носят в рабочие технологические карты (РТК). В РТК вносят следующие сведе ния: название порта; наименование карты: наименование груза с указанием вида тары и упаковки; класс груза по ЕКНВ; характеристика груза; порядков ый номер РТК; наименование и количество грузозахватных устройств и прис пособлений; варианты перегрузки груза; краткое описание организации ра бот; изображение грузозахватных устройств, отдельных мест груза; основн ые показатели грузовых работ для одной технологической линии; дополнит ельные указания по технике безопасности. 48. Формы организации труда докеров-механизаторов. Основной формой организации труда докеров-механизаторов является ком плексная бригада (рабочие разной специальности). Средний состав бригады составляет 12-18 человек с освобождением от работы бригадира. Недостатки-не обходимо чередовать выгодную и невыгодную работу. Но идет совершенство вание и во многих портах создались УКБ, которые представляют собой более прогрессивную форму организации труда с квалифицированными рабочими. В обязанности УКБ входит обеспечение ускорения обработки судов, вагоно в с max использование перегрузочной техники, с миним. потерей рабочего врем ени, обеспечение сохранной и качественной перегрузки грузов, обеспечен ие четкого взаимодействия и взаимной помощи. Бригадир не освобожден от о сновной работы. УКБ могут быть сменными - охватывающими весь объем работ ы на судне, причальном фронте в одну смену и сквозные в течение суток. Скво зная УКБ состоит из 4 УКБ.(при 3 сменном режиме работы). Также существуют хоз расчетные укрупненные комплексные бригады с закреплением за ними прич альной перегрузочной техники с включением в свой состав рабочих по техн ологическому обслуживанию машин с применением КТУ(коэффициент трудово го участия). 49. Содержание сборника ЕКНВ и порядок работы с ним. В зависимости от рода груза и транспортных характеристик груза, использ уемых технологических схем при их перегрузке, конструктивных особенно стей судов, устанавливаются единые комплексные нормы времени и нормы вы работки. Действующие нормы сведены в единый сборник и предусматривают п ерегрузку следующих категорий груза: в мешках, кипах, катнобочковые, в ящ иках, тяжеловесные, металлы, лесные, навалочные. Груз каждой категории по дразделяется на классы в зависимости от размера и массы одного места, по грузочного объема, с учетом особых свойств (огнеопасные, химические, ядо витые) и в зависимости от трудоемкости их перегрузки, также даются нормы расчетов для каждого класса груза по применяемым технологическим схем ам судовым, вагонным, автотранспортным, складским, с учетом класса грузо вого помещения судна, типа крана, ГЗП, при перегрузке лесных и навалочных грузов комплексные нормы выработки на бригаду и нормы выработки на одно го рабочего. 50. Нормативная база обработки судов в порту. В связи с переводом морских портов на работу в оптимальном режиме утвер ждены и введены в действие нормы обработки судов в морских портах и порт овых пунктах. Судо-часовые нормы грузовых работ и вспомогательные опера ции являются основой для определения нормируемого времени стоянки суд ов в морских портах. При установлении норм были учтены специфические сво йства, размеры и конструктивные особенности судов, производительная мо щность портов, производительность труда. Судо-часовые нормы подразделя ются на общие и специальные. Общие судо-часовые нормы применяются в том с лучае, когда для данного порта по конкретному роду груза не установлена специальная судо-часовая норма. Общие нормы установлены на погрузку - вы грузку грузов с разделением от трудоемкости на 16 групп. 1-9-штучные, 10-14 навал очные,насыпные и для 9 гр.сухогрузов в зависимости от особенностей груз.п омещения. Специальные судо-часовые нормы устанавливаются для конкретн ых грузов преимущественно на спец.причалах. Грузовые помещения делятся на классы, чем выше класс, тем выше судо-часовая норма. Технико-эксплуатац ионные характеристики судна, определяющие класс его грузового помещен ия и группу для расчета судо-час. норм заносятся в специальный документ (г рузовое свидетельство), которое содержит все характеристики для опреде ления судо-часовых норм. Кроме норм на грузовые работы, установлены норм ы на вспомогательные операции. Общая продолжительность норм на грузовы е работы и вспомогательные операции служат основой для взаиморасчетов портов-пароходств. 51. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, ее каль куляция. Виды себестоимости: плановая, отчетная (по результатам бухгалтерии), про ектная. Совокупность затрат на перегрузочные работы представлена следующими с татьями: - зарплата портовых рабочих и пропорциональные ей затраты (основная зарп лата портовых рабочих за перегрузочные работы, зарплата вспомогательн ых рабочих, дополнительная зарплата портовым рабочим, прочие затраты на рабочую силу и расходы грузового района, связанные с рабочей силой); - зарплата оперативно-распорядительского персонала и складского персо нала и пропорциональные ей затраты (зарплата опер-расп. персонала,.. зарпл ата скла. персонала, начисления на зарплату, прочие расходы); - расходы на перегрузочные машины и внутрипортовой транспорт (зарплата р абочих, занятых техн. обслуживанием машин, расходы на электроэнергию, то пливо и смазочные материалы, амортизация и текущий ремонт перегр. оборуд ования, прочие расходы); - расходы на хранение груза (затраты на освещение, амортизацию, текущий ре монт крытых и открытых складов); -прочие расходы грузового района (малоценный и быстроизнашивающийся ин вентарь, эксплуатационные материалы, подача-уборка жд вагонов, услуги по ртового флота, амортизация и текущий ремонт причальных сооружений; -общие расходы порта (общие расходы по управлению и эксплуатации порта, о градительных и других общепортовых сооружений, на поддержание глубин а кватории и подходов к ним и др.) 52.Определение заработка бригады. Общий заработок бригады, подлежащий распределению складывается из зар аботка за выполение сдельных погр-разг работ, повременных работ и оплаты времени вынужденных простоев. R бр =R сд +R пов +R в пр , где m n R сд =0,01 Q ij HB pij F i , i j где Q ij - кол-во i-груза, перегруженного брига дой по j-техноло.схеме за расчетный период; Hbpij- норма времени для перегрузк и i-груза по j-технол.схеме, чел-час/т, F i -часова я тарифная ставка на перегрузку i-го груза, руб/чел-час L R пов =0,01 Т пов F l , где l Тпов - время по единому наряду, затраченное на выполнение l-работ,чел-час; F l - часовая тарифная ставка, применяемая д ля оплаты l-работ, руб/чел-час. R в пр =Т впр F ч , где Fч-часовая тарифная ставка, применяе мая для повременных работ. 53. Определение заработка одного докера-механизатора. Заработная плата одного докера складывается из распреде ляемого заработка бригады и доплат R к =R брк (распред.часть заработка бригады, пола г.одному докеру) +R дзвк (доплата к-рабочему за руков.звеном)+R днк (доплата за ночные)+R дсвк (доплата за сверхурочные)+R дпрк (доплата за праздничные дни). Распределяемая часть заработка бригады, определяется пропорционально времени, отработанному данным рабочем за расчетный период в составе бри гады, подлежащего распределению (без учета КТУ). R брк =Rбр t к / t к , где t к -время, отработанное каждым рабочим за расчет ный период по единому наряду. R дзвк =0,01Кзв(ко эфф.,учитывающий численность звена 0,1-0,15) х Fзв(тариф.ставка за рук.звеном) х Т звк (время, затраченное на рук.звеном); R днк =0,01х0,35хТ нк (время, отраб. в ночной период) х F н (та р.ставка для оплаты раб. в ночн.время); R дсвк =0,01 0,5 Т ’ свкм + (Т свкм -Т’ свкм ) F св - производится исходя из времени , отработанного сверхурочно и установленной для оплаты за это время тари фной ставки (50% за первые два часа сверхурочного времени и 100% - за остальное с верхурочное время). R дпрк =0,01F пр Т пркм 54. Пропускная способность порта и пути ее повышения Пропускная способность - максимальное количество груза, которое может быть погружено на суда и выгружено. ПС зависит от: количест ва и специализации причалов, их глубины, уровня организации и технологии перегрузочных работ, наличие складских площадей и подъездных путей к ни м, производительности установленного на причалах перегрузочного обору дования, специализации и конструктивных особенностей транспортных суд ов. ПС порта может рассматриваться как сумма ПС отдельных причалов, в соо тветствии с их специализацией, включая рейдовые причалы. Суточная ПС при чала зависит от рода груза, типа и грузоподъемности расчетного судна, ко личества механизированных линий, суммарной производительности этих ли ний. Среднесуточная ПС: П прi =(24D ч a o k см k мет p) / ( 24D ч a o + t всп p) где D ч - чистая грузоподъемность судна, a o - коэффициент загрузки, k см - коэфф. сменности (отнош. числа фактич. работы порта в сутки к 24) k мет - коэф.,учитывающий перерывы по метео условиям, p- суммарная средневзв. производительность перегр. оборуд ования т,ч Пути повышения: экстенсивный и интенсивный. Экстенсивный- увеличение числа причалов, складов, обычно связан с крупны ми капиталовложениями, требует обоснованных расчетов для определения экономической целесообразности. Интенсивный- увеличение производител ьности имеющихся в порту причалов за счет орган-техн мероприятий (допол. оснащение или замена на причалах средств механизации и оборудования, повышение производительности причалов на основе их специализации, уве личении пропускной способности складов. 55. Определение проектной интенсивности обработки судна Проектная судо-часовая норма определяется для конкретны х условий, т.е. когда заданы род груза, тип судна, вариант работы, количеств о технологических линий, производительность одной технологической лин ии M ч =(n см (P б N л.б +P с N лс ))/24 х 1 2 , где n см -число смен работы в сутки; P б , P с - прое ктная сменная производительность грузовой линии, образуемая соответст венно береговыми и судовыми средствами, т/смену; N л.б , N лс - рас четное число линий, участвующих в обработке судна; 1 -коэ ф.,учитывающий технол. перерывы (0,85-0,9); 2- коэфф.,учитывающий снижение интенсивнос ти при большом числе линий (0,75-0,95) зависит от числа линий. Количество технолог. линий, образованных береговыми средствами, устана вливается в соответствии с расчетами оптимального числа линий. Кол-во т ехнол. линий, образованных судовыми средствами устанавл. исходя из техно лог. целесообразности привлечения судовых средств. Для различных вариантов и разной производительности: М ч =(М пр М ск )/ (k тр М ск +(1-k тр )М пр ), где М пр , М ск -судо-часовая норма для прямого и скла дского варианта. Интенсивность в порту: валовая интенсивност (Мв=Q/Тв), укрупненная интенси вность (Му-Q/Ту), чистая интенсивност (Мгр=Q/Тгр). Тв=Тгр+Твсп+Тож+Тпрос+Тмет. Ту= Тгр+Твсп+Тмет. 56. Расчет потребного количества перегрузочных комплексов Количество перегрузочных комплексов определяется исхо дя из потребности в грузовых причалах с оборудованием, перегрузочными с редствами, складами, наличием жд путей. N пр =Q м /30П сут K мет K зан , где Q м -расчетный груооборот;Псут-суточная пр опускная способность одного причала, Kмет - коэфф.использования бюджета времени причала по метеопричинам в месяц наиб. загрузки; Kзан-коэффициен т занатости причала обработкой судов. 57. Проектирование парка подъемно-транспортных машин Подъемно-транспортные машины - вся совокупность машин с распределением их по типам: кордонные (перегружатели и портальные краны), универсальные авто- и электропогрузчики, трюмные, вагонные, складские машины малой мех анизации (спец. погрузчики), складские (различные типы кранов, перегружат елей и специальных погрузчиков), грузозахватные приспособления. N кр =ZN тл K см K рем (K см -коэфф.смежности причалов,Крем-коэф.учитыва ющ.вывод машин на ремонт) N погрi = (Q ij K н K вх / f мi P ij ) (K н - коэф. неравномерности использования машин, K вх - коэф. учитывающий использование на внепортовых и хозяйственных работах, f мi - бюджет времени работы одной м ашины, P ij -производительность машины при пе регрузке груза.) Потребное количество грузозахватных приспособлений: N гзп = ((Q max i k гзп н n гзпij k p )/90P i ), где Q max i - макс. месяч ный грузооборот на i-ю технол. схему; k гзп н - коэф.,учитывающий неравномерность использования ГЗП в т ечение месяца; n гзпij - Кол-во единиц ГЗП j-го в ида в наборе на одну линию; k p - коэф. учитыва ющий время ремонта; P i - Проектная сменная п роизводительность i-й технологической схемы, т/смену. 58. Определение численности докеров-механизаторов. Определение численности для работы на судно E суд =Z j N лj n cj k сп n см , где Z j - кол-во причалов в j-группе; N лj - расчетное кол-во техн. линий для обработки судна; n cj - средняя численность рабочих в технолю линии для обработки судна; k сп - коэфф.списочноти по порту, n см - число смен порта. E ваг = ((Q j n pj k сп k вс )/ T н P j ), где Q j - кол-во груза, который можно считать р авномерно распределенным в течение года, n pj - кол-во рабочих в технологической линии при перегрузке груза по ты ловым вариантам, k сп - коэф. списочности по порту, k вс -коэф. учитывающий выполнение вн епортовых и вспомагательных работ,T н - пер иод навигации порта, P j - сменная производи тельность технол. линии при перегрузке груза по тыловым вариантам, т/сме ну. 59. Определение пропускной способности и потребной площа ди складов. П скл =p э k и F пол (T/t хр ), где p э - эксп луатационная нагрузка на 1м 2 полезной пло щади склада, k и - коэф. использования полез ной площади склада, F пол - Полезная площад ь склада, Т - расчетный период, t хр - средний срок хранения груза, сут. Нагрузки бывают технические и эксплуатационные. Техническая - предельн о допустимое кол-во груза, обусловленное конструкцией и типом склада. Те хническая нагрузка является паспортной характеристикой склада. Эксплу тационная нагрузка зависит от рода груза, тары, способов складирования, допустимой высоты штабелирования. Экспл. нагрузка является переменной величиной, но во всех случаях не превышающей эксплутационную. Емкость склада для данного груза: Е скл =F пол p э k и . Потребная емкость склада: Е скл =Q(1-k тр )t хр k нскл /T н , где Q-грузоо борот порта по данному грузу за навигационный период, t хр - средний срок хранения на причале, k нскл - коэф. неравномерности загрузки склада (отношение наибол ьшего кол-ва груза на складе к среднему). 60. Общая схема оптимизации количества технологических л иний для обработки судна. При определении оптимального числа технологических лин ий, участвующих в обработке судна варьирование вариантов производится по количеству технологических линий. Каждый последующий вариант отлич ается от предыдущего на одну технологическую линию. Оптимальнай вариан т выбирается по минимуму суммы приведенных затрат по комплексу “порт-фл от” (с учетом по затрат по смежным видам транспорта и оборотным средства м, заключенных в грузах). Определяются кол-во береговых машин, затраты на з арплатуобсл. персоналу, амортизацию, ремонт, капиталовложения. Определя ется время стоянки судов под грузовыми операциями. Минимальное кол-во технол. линий определяется необходимостью перегруз ки всего объема грузооборота за навигационный период. Максимальное кол- во технологических линий определяется техническим пределом концентра ции технолог. линий на судно либо требованиями техники безопасности. В р езультате расчетов оптимального кол-ва технол линий одновременно полу чаем и оптимальное значение судо-часовой нормы. 61. Общая схема оптимизации количества причалов в порту. Точный расчет оптимального количества причалов произво дится одновременно с определением оптимального количества технологич еских линий и других параметров порта, связанных с обработкой судов, при обязательном учете простоев судов в ожидании очереди. Упрощенным метод ом можно одновременно определять оптимальное число причалов и техноло гических линий без учета простоя судов в ожидании очереди. При этом снач ала нужно установить границы изменения кол-ва технологических линий, ус тановить минимальное число причалов, соответствующих максимально возм ожному количеству технологических линий. Определяется судо-часовая но рма обработки судна, время стоянки судна под грузовыми операциями, суточ ная пропускная способность причала (24Q с /t гр +t всп ), год овая пропускная способность причала (30П сут k зан.пр k м m н /k мн ),количество причалов (Z=Q/П г ). Определ яется кол-во машин, кол-во докеров. Перебор вариантов производится до выя вления минимума суммы приведенных затрат по комплексу “порт-флот”. 62.Общая характеристика процесса управления работой пор та. Процесс упарвления-это целенаправленная деятельность по обеспечению ф ункционирования и развития предприятия в заданном режиме. Процесс упра вления работой порта делится на три части: 1.по функциям: прогнозирование, планирование, организация-общее название “планирование”и составляет большой цикл управления учет-контроль-анализ-регулирование-под общим названием “контроль” - сос тавляет малый цикл управления. В рамках большого цикла малый повторяетс я многократно. 2.по временным интервалам -характеризует на каком интервале времени реал изуется процесс управления. Существует 4 группы временного интервала: пе рспективный (свыше 1 года), текущий (год, квартал), календарный (квартал, меся ц), оперативный (месяц и менее). В рамках любого временного интервала прису тствуют все функции процесса управления. В каждом периоде функции проце сса управления могут обладать особенностями. 3.по видам деятельности -относится основная производственная деятельно сть. вспомагательная, обеспечивающая деятельность управление финансами, управление пер соналом, материально-техническое обеспечение. 63. Характеристика функций процесса управления работой порта. Процесс управления-это выработка конечной цели предприятия по парамет рам ведущих к достижению конечной цели, его функционирования, развитие с выбранными параметрами. Процесс управления делится на два цикла: большо й - планирование (прогнозирование, планирование, организация), малый - конт роль (контроль, учет, анализ регулирования). Прогнозирование -определение показателей или состояния объекта управл ения при условии, что сама информация, используемая для получения резуль тата является предположительной (прогнозируемой). Планирование - занимает центральное место. Назначение: выработка систем ных показателей, которые обеспечивают достижение поставленных целей. Ф ункции планирования в текущем периоде: в интервале текущего периода осн . задачами планирования являются определение потенциальных объемов ра бот (маркетинговая задача), обеспечение соответствия между объемами раб от и ресурсами, определение нормативов на выполнение производственных функций. В оперативном периоде основной целью является эффективное исп ользование имеющихся ресурсов для ускорения обработкой судов и вагоно в. Организация- является подготовкой производства к освоению планируемых объемов работ. Конкретное содержание функции организации также зависи т от временного периода. В текущем периоде разрабатываются мероприятия по обеспечению планируемой потребности в ресурсах. Учет - фиксирование параметров хода производственной деятельности. Пер вичный учет осуществляется только в оперативном периоде, учет в других п ериодах осуществляется интеграцией показателей оперативного учета. Контроль - обеспечивает сравнение показателей плановых с фактическим и определяет величины отклонений от плана. Функции учет и контроль неразр ывны. Анализ - определяет причины возникшего отклонения фактических от плано вых и определяет возможные направления на их устранение. Регулирование- имеет два значения: выработку решений по устранению откл онений и постоянный поиск путей повышения эффективности производства. 64. Организацинно-производственная структура порта. Наиболее крупные порты перешли в АО. Структура управления АО: общее собрание акционеров - наблюдательный сов ет -Президент-Генеральный директор-правление акционерной компании-сов ещательный совет при правлении (зам. ген. директоров)-управление предпри ятия-производственные подразделения предприятия. Произв. подразделения: 1. Служба эксплуатации-зам. по эксплуатации - глав. диспетчерская порта+тра н-эксп.контора. 2. Служба механизации и технологии-зам по организации-отдел механизации+ отдел главного технолога. 3. Служба технического обеспечения - гл. инженер- отдел гидротехнических и инженерных сооружений+отдел главного энергетика+отдел материально-тех нического снабжения 4. Финансово-экономическая служба- зам по экономике - маркетинговый центр+ финансовый отдел + планово-эконом. отдел. 5. Служба кадров-зам по кадрам-отдел кадров-отдел техники безопасности. 6. Служба организации и технологии - комплексы механизации - гаражи, авто э лектропогрузчики-комплексы технического обеспечения. 7. Служба технического снабжения: портовые мастерские, ремстрой участок, автобаза, энергитическое хоз-во, кабельно-тепловое хоз-во 8. Кадровая служба-жилищно-коммун.хоз-во-УКК-служба безопасности-табельн ый учет-зоны отдыха 9. ИВЦ-сеть информ.вычисления-терминалы-угольный комплекс. Отделилась служба капитана порта, поэтому паралельно существуют морск ая администрация порта. В ведомасти капитана порта обеспечение безопас ности мореплавания, портовый надзор, лоцманская служба, представитель г осударства, заключение договоров на аренду портовых сооружений, ремонт причалов, портовые сборы. Причальные сооружения и все гидро-технические сооружения являются государственной собственностью. ППК выполняет опр еции по перевалки грузов. 65. Понятие ППК, его назначение и основные функции. ППК является первичным структурным производственным поразделением по рта, работающего на условиях внутреннего или полного хозяйственного ра счета. ППК объединяют трудовой коллектив с материально-технической баз ой порта. Трудовой коллектив ППК состоит из оперативно-распорядительского персо нала, складского персонала и докеров механизаторов, объединенных в одну сквозную укрупненную комплексную бригаду. Основное назначение ППК: осуществление погрузочно-разгрузочных работ, связанных с обработкой судов, вагонов и размещения грузов на складах. Фу нкциями ППК являются выполнение операций основной производственной де ятельности. Материально-технологическая база ППК состоит из технологических перег рузочных комплексов от 1-3. Кол-во ТПК определяется в 2 условиях: обеспечени е постоянной занятости трудового коллектива перегрузочными работами и эффективная оперативаная управляемость трудовым коллективом. 66. Организационная структура ППК и его связи с другими по дразделениями. Для осуществления производственной деятельности за ППК закрепляются основные производственные фонды (причалы, открытые и закрытые склады, ме ста обработки вагонов, внутрипортовая механизация, сквозная УКБ,ученич еская КБ, складские работники). Общее руководство осуществляет директор ППК. Заместитель по производству отвечает за весь персонал ППК, обепечив ающий выполнение грузовых операций, бригадир сквозной УКБ, сменные маст ера и бригады сменных УКБ. Численность сквозных УКБ определяется исходя из структуры грузопотока и объема погрузочно-разгрузочных работ от 96-190 ч еловек. Заместитель по складской и коммерческой работе руководит склад ским персоналом комплекса. Учет груза на складах осуществляют специаль ные группы приемосдатчиков. Также за ППК закрепляется административно- управленческий аппарат-инженер, технолог, экономист, бухгалтер. 67. Понятие “норматива перегрузочных комплексов” (НПК), ме тодика расчета НПК, специализация “позиций” НПК. НПК-количество технологических перегрузочных комплекс ов, которые должны быть одновременно заняты обработкой судов. НПК рассчи тывается на квартал.НПК рассчитывается с учетом максимальной взаимоза менямости перегрузочных комплексов порта при обработке судов по укруп ненной номенклатуре грузопотоков. Исходные данные: квартальный объем грузопереработки по каждому роду груза, пропускная с пособность ТПК и их специализация, нормативы обработки судов. Алгоритм расчета: Производится распределение объемов работ между ТПК порта.Сначала сост авляется матрица распредеоения грузопереработки между причалами и ППК порта на год. Эта матрица принимается в качестве планового распределени я годового объема работ между причалами и ППК порта. Затем составляются матрицы распределения объемов работ между причалами и ППК порта для каж дого квартала отдельно. Полученные результаты суммируются в общей годо вой матрице. Эта матрица представляет собой откорректированный план ра спределения годового объема работ между причалами и ППК порта. Далее опр еделяем пропускную способность ТПК для каждого рода груза П м =М вм Т п (расчетная валовая норма обработки судна х расче тный период); определяем коэффициент загрузки технологических перегру зочных комплексов обработкой судов с грузами данной номенклатуры К пм =((1+(t всп M вм )/24Q см )Q м /(M вм T н ) (Q см и Q м - средняя загрузка ха рактерного судна и плановый объем грузопереработки); определяем кол-суд ов N=Q м /Q см .Г руппы грузопотоков объединяем к значениям, близким к 0,7; 1,6; 2,5; 3,4. В группы объе диняются грузопотоки, обрабатываемые на взаимозаменяемых перегрузочн ых комплексах. НПК в целом по порту определяется округлением коэффициен та загрузки до целого. 68. Постановка задачи и модель распределения объемов раб от между ППК и причалами. Решение задачи распределения объемов работ между причал ами порта одновременно обеспечивает решение задачи определения кол-ва ППК в порту. Взаимосвязь этих задач заключается в следующем. С точки зрен ия уменьшения простоев судов в порту необходимо стремиться к выравнива нию занятости причалов обработкой судов. Однако в реальных условиях раб оты порта это условие не всегда возможно обеспечить, учитывая специализ ацию причалов, свойства груза, варианты работ и др. Загрузка причалов пол учается неравномерной. На этапе формирования ППК и определения их кол-ва следует стремиться к обеспечению равной занятости всех ППК обработкой судов.Формализация задачи имеет след.вид: распределить объем работы меж ду причалами так, чтобы для каждого причала: Тзанij Тзан, (Тзанij-время занятости j- причала с грузами i-номеклатуры, Тзан-среднее время занятости одного причала); Распределить объем работы между комплексами так, чтобы кол-во комплексо в было минимальное при ограничениях 0 j 0,6 (отно сительная занятость причала обработкой судов Тзан/Тн),0,6 i 0,8 (относительная занятость всех причалов комплекса). 69. Методика распределения объемов работ между причалами и ППК порта груз руда л ес зан прич зан.компл №пр 500/5 600/2 вре мя зан время зан 1 500/100 200/100 а=0,55, Ьз ан=200 2 400/200 время зан прич 100 300 400 /1100 Сначала со ставляется матрица распределения грузопереработки между причалами и П ПК порта на год, Затем составляется для каждого квартала отдельно. Получ енные результаты распределения суммируются в общей годовой матрице, ко торая представляет собой окорректированный план распределения годово го объема работ между причалами и ППК порта. Составление матрицы: определение отчетной условной валовой интенсивно сти обработки судов Мв=Q/(Т гр +Т всп +Т мет ); время зан ятости причалов Тзан=Q/Мв; суммарное время занятости; Среднее время занят ости Т зан =Т зан п /N пр ; производим распределение грузов в порядке убывания Тзан. 70. Алгоритм распределения объемов работ между причалами и ППК порта. В настоящее время работа порта осуществляется с помощью АСУ. Идет диалог между ЭВМ и человеком. Человек задает различные огранич ения на распределение грузопереработки, а ЭВМ выдает возможные вариант ы распределения и их показатели. Право выбора остается за человеком. Рас чет состоит их 70 операций, начинается с ввода исходных данных в оперативн ую память ЭВМ, куда входят информационно-справочная система, номера и ши фры причалов, результат обработки по каждому роду груза в данном периоде , нормы времени на перегрузку на перегрузку одной тонны. Перебираются по порядку все грузы, по каждому грузу определяется условная валовая интен сивность, время занятости причала, потом определение величины по порту в целом, определяется причал, который соответствует данному роду груза. 71. Комплекс задач оперативного планирования работы порт а. Сложился следующ. комплекс задач оперативного планир-я, кот. по последов ательности решения можно разделить на четыре этапа 1. На первом этапе (уровень главной диспетчерской) решаются задачи: 1.1. Формирование потока судов в порт. Задача принимает форму СМГ и ли сводного декадного графика (СДГ) подачи судов в порт. Назначение задачи - сформировать очередность подачи судов в порт, соглас -ю с произв-ми возм-тями порта через нормативы: интенсивности обработки с удов и одновременной обработки судов. 1.2. Формирование плана распределения судов ППК и причалами порта Назначение задачи - распреде лить под обработку между ППК и причалами порта суда, прибывшие и прибыва ющие в порт как по графику, так и вне графика 1.3. Формирование плана распре деления вагонов (автотранспорта) под обработку между ППК Назначение задачи - распреде лить вагоны с грузом, между ППК и причалами порта, а также определение пот ребности в порожних вагонах. Задача решается ежесуточно. 2. На втором этапе (уровень ППК ) решается задача разработки планов-графиков работы ППК. Решение выраба тывается для каждого ППК и включает. 2.1. Технологический план-график обработки судна (ТПГОС). Назначение задачи - разработать план-график обработки судна, предусматр ивающий: опред-е кол-ва технологич. линий, участвующих в обработке судна; о пред-е моментов ввода и вывода технологич. линий; опред-е потребности в тр уд. и тех. ресурсах; определение кол-ва груза, перереработанного за каждую смену по каждому трюму и судну в целом. 2.2. План выполнения вагонных работ. Назначение задачи - разработать план обработки вагонов на ППК, предусмат ривающий: уточнение кол-ва груженых и порожних вагонов, обраб-х на ППК; опр ед-е очередности подачи вагонов; опред-е кол-ва обработанных вагонов; кол- ва погруженного и выгруженного груза по судам и складам за каждую смену и в целом за сутки; опред-е потребности в ресурсах для выполнения работ по варианту “вагон-склад”. 2.3. План выполнения складских работ Назначение задачи - разработать план дв-я грузов через склады ППК, предус матривающий опред-е кол-ва груза, прибывающего на каждый склад и убывающ его с каждого склада, опред-е потребности в ресурсах для вып-я работ по ва рианту “склад-склад”. 2.4. План выполнения вспомогательных, хозяйственных и внепортовых работ Назначение задачи - предусмотреть выделение ресурсов для работ, которые предшествуют гр. работам или завершают гр. работы либо обеспечение исп-я своб. резерва ресурсов для собственных нужд ППК. 2.5. Сменно-суточный план работы ППК Назначение задачи - обобщение показателей составляющих плана-графика р аботы ППК по сменам на ближайшие сутки: кол-ва перераб-го груза, кол-ва обр аб-х вагонов, потребности в труд. ресурсах, потребности в ср-вах механизац ии погрузочно-разгрузочных работ 2.6. Прогноз хода вып-я месячного произв-но-финансового плана работы ППК. Назначение задачи - на основе глубины разработки ПГРК проследить совпад ение его итоговых показателей по кол-ву перераб-го груза, доходам и расхо дам ППК со средними показателями, которые должны быть получены при вып-и месячного плана 3. На третьем этапе реализуется комплекс задач соглас-я, корректировки и о братной связи (уровень гл. диспетчерской совместно со смежными видами тр -та и подразделениями порта). 3.1. План перераспределения или распределения труд. ресурсов между ППК. На значение задачи - распределить резервы труд. ресурсов, имеющихся на ППК, м ежду ППК 3.2. Соглас-е заявок на формиро вание подач вагонов Назначение задачи - соглас-е заявок на формирование подач вагонов для припортовой ж/д станции, с возм ожностями припортовой ж/д станции. 3.3. Корректировка графиков вы хода на работу труд. ресурсов порта Назначение задачи - согласов ать графики выхода труд. ресурсов ППК или порта в целом с ТПГОС на всех ППК 3.4. Корректировка графиков вывода на тех. обслуживание и ремонт перегрузо чного оборудования Назначение задачи - согласовать графики вывода на тех. обслуживание и ре монт перегрузочного оборудования с потребностями ППК для реализации П ГРК. 4. На четвертом этапе осуществляется обобщение результатов планир-я. 4.1. Формирование сменно-суточного плана работы порта Назначение задачи - получить сводные по порту сменно-суточные плановые п оказатели работы всех подразделений порта, связанных с осн. произв-й дея т-тью. 4.2. Прогнозирование выполнения месячного плана работы порта Задача реализуется обобщением показателей выполнения плана по всем ПП К. 72. Назначение, общие условия и методика разработки Сводн ого Месячного Графика (СМГ) подачи судов в порт. Назначением СМГ подачи судов в порт является соглас-е пор та с с/в сроков подхода в порт судов в теч. месяца, обраб. кот. порт обязуется осущ. в соотв-и с объявленными нормативами: валовыми нормами гр. работ (ВН ), нормативами на вып-е вспомог. операций по обслуж судов (НВО), НПК с учетом их специализации и взаимозаменяемости. Суда включаются в СМГ в порядке заявленных дат планируемого прибытия су дна. При одинаковых заявленных датах планируемого прибытия судна от раз ных с/в в первую очередь рассматривается судно того с/в, чья заявка поступ ила раньше. Порядок разработки СМГ: Заявки с/в подаются в порт не позднее, чем за 6 суток до нач. месяца и должны содержать по каждому судну: название судна, его грузоподъемность, групп у судна, предполаг. дату прибытия судна, кол-во грузов на судне, необх-ть вы п-я операций по обслуж. судна, потребность в топливе и воде. За трое суток до начала месяца порт должен сообщить с/в предварительный вариант СМГ. В течение суток осущ-ся соглас-е возможных вариантов изм-я плановых сроков начала и окончания обраб. судов. После взаимного соглас- я СМГ порт составляет и утверждает окончательный вариант СМГ, и за двое суток до начала месяца передает его всем заинтересованным орг-ям. Схема разработки СМГ имеет с ледующий вид. 1. Суда, указанные в заявках вс ех с/в, объединяются в общий массив, упорядоченный по датам прибытия. 2. Из общего массива выделяются подмассивы судов с грузами укрупненных н оменклатур, соотв-х специализации позиций НПК. В каждом подмассиве отмеч аются суда, пользующиеся приоритетом при включении в СМГ. 3. Опред. плановая продолж-ть о браб. и обслуж. каждого судна. 4. Производится закрепление за позициями НПК до полного исп-я каждой поз иции в последовательности: - линейные суда; - другие суда, пользующиеся приоритетом; - суда с грузом соотв-й номенк латуры (из подмассива, род груза которого соотв-т специализации позиции НПК); - суда с грузами взаимозаменяемой номенклатуры (из других подмассивов). 73. Понятие стояночного и сталийного времени судна, опред еление момента начала отсчета сталийного времени. Продолжительность обработки судна соответсвует поняти ям сталийное время и стояночное время. Сталийное время - время, полагающе еся порту на обработку судна (выполнение грузовых и вспомагателтных опе раций). Сталийное время разделяется на плановое и фактическое. Плановое СВ определяется при формировании графиков подачи судов в порту (сводный месячный график, сводный декадный), а также перед началом обработки кажд ого судна tпл=Qс/Mн+tвсп. Фактическое сталийное время является результатом корректировки планового сталийного времени в процессе обработки судна . Корректировка может производится по следующим причинам: изменение уст ановленных норм интенсивности обработки судов; продолжительность вспо маг. операций превышает время, определенное по установленным нормативо м. К сталийному времени судна, прибывшего по согласованному графику, доб авляется время от момента его фактической готовности до начала ближайш ей смены, а для досрочно прибывшего судна - время от прихода судна до 0 часо в установленной в графике даты начала обработки. t н ф =t доп + t р вспi + max -Qс/Mр; t вспk ; [-Qс/Mр+ t вспl ] , г де t доп - дополнительное время до начала см ены или ло 0 часов, судо-сутки; t р вспi - расчетная продолжительность выполнения вспом. операций, не в ключенных в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут; Mр- расчетн ая (откорректированная) интенсивность обработки судна; t вспk - продолжительность выполнения к-вспомагательной оп ерации, предусмотренной нормативом обработки судна; t вс пl - продолжительность выполнения l-вспомаг. операции (част ь к-операции),которая не могла быть совмещена с грузовыми операциями. Ста лтйное время прерывается: при неблагоп.метеоусловиях более 4 часов; в слу чае неподачи вагонов под грузы, перегр. по прямому варианту; при перерыва х в обработке судна по вине судна (судовладельца); при задержке в обработк е судна по вине грузовладельца). Контрсталийное время-время с момента окончания сталийного времени до м омента фактического завершения всех операций по обработке судна. Особе нность: причины, вызавающие прерывание сталийного времени, учитываются только в пределах СВ. При обработке на контрсталии прерывание СВ не прои зводится и все перерывы засчитываются в перерасход сталийного времени. Стояночное время - все время нахождения судна в порту с момента прихода д о момента отхода. Момент прихода - момент окончания швартовки к причалу и ли постановки на якорь. Момент отхода - окончание швартовки или снятие с я коря. Стояночное время включает: время выполнения грузовых и вспомагате льных операций, а также простои. Простои: по вине порта ( отсутсвие рабочих , отсутсвие грузов или складской площади, неподача вагонов, отсутсвие бу ксиров, неисправность перег. техники) и не по вине порта (метеопричины, неи справность судовых груз. средств, отсутсвие освещения в трюме, ожидание распоряжений со стороны пароходства).Tст=Tгр+Tвсп+Tож+Tпр+T мет. (Tукр=Тгр+Твсп+Т мет). Факктическим началом отсчета СВ каждого очередного судна, прибывшего п о графику, является фактический момент прибытия (или готовности к обрабо тке) судна, но установленная продолжительность обработки отсчитываетс я либо с момента начала отсчета сталийного времени по согласованному гр афику, либо, если судно прибыло с опозданием, с момента фактического приб ытия (готовности к обработке) судна. Момент окончания осчета СВ определя ется к моменту начала отсчета СВ расчетного значения продолжительност и СВ. 74. Определение планового и фактического сталийного времени, корректиров ка сталийного времени. Продолжительность обработки судна соответсвует поняти ям сталийное время и стояночное время. Сталийное время - время, полагающе еся порту на обработку судна (выполнение грузовых и вспомагателтных опе раций). Сталийное время разделяется на плановое и фактическое. Плановое СВ определяется при формировании графиков подачи судов в порту (сводный месячный график, сводный декадный), а также перед началом обработки кажд ого судна tпл=Qс/Mн+tвсп. Фактическое сталийное время является результатом корректировки планового сталийного времени в процессе обработки судна . Корректировка может производится по следующим причинам: изменение уст ановленных норм интенсивности обработки судов; продолжительность вспо маг. операций превышает время, определенное по установленным нормативо м. К сталийному времени судна, прибывшего по согласованному графику, доб авляется время от момента его фактической готовности до начала ближайш ей смены, а для досрочно прибывшего судна - время от прихода судна до 0 часо в установленной в графике даты начала обработки. t н ф =t доп + t р вспi + max -Qс/Mр; t вспk ; [-Qс/Mр+ t вспl ] , г де t доп - дополнительное время до начала см ены или ло 0 часов, судо-сутки; t р вспi - расчетная продолжительность выполнения вспом. операций, не в ключенных в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут; Mр- расчетн ая (откорректированная) интенсивность обработки судна; t вспk - продолжительность выполнения к-вспомагательной оп ерации, предусмотренной нормативом обработки судна; t вс пl - продолжительность выполнения l-вспомаг. операции (част ь к-операции),которая не могла быть совмещена с грузовыми операциями. Ста лтйное время прерывается: при неблагоп.метеоусловиях более 4 часов; в слу чае неподачи вагонов под грузы, перегр. по прямому варианту; при перерыва х в обработке судна по вине судна (судовладельца); при задержке в обработк е судна по вине грузовладельца). Контрсталийное время-время с момента окончания сталийного времени до м омента фактического завершения всех операций по обработке судна. Особе нность: причины, вызавающие прерывание сталийного времени, учитываются только в пределах СВ. При обработке на контрсталии прерывание СВ не прои зводится и все перерывы засчитываются в перерасход сталийного времени. Стояночное время - все время нахождения судна в порту с момента прихода д о момента отхода. Момент прихода - момент окончания швартовки к причалу и ли постановки на якорь. Момент отхода - окончание швартовки или снятие с я коря. Стояночное время включает: время выполнения грузовых и вспомагате льных операций, а также простои. Простои: по вине порта ( отсутсвие рабочих , отсутсвие грузов или складской площади, неподача вагонов, отсутсвие бу ксиров, неисправность перег. техники) и не по вине порта (метеопричины, неи справность судовых груз. средств, отсутсвие освещения в трюме, ожидание распоряжений со стороны пароходства).Tст=Tгр+Tвсп+Tож+Tпр+T мет. (Tукр=Тгр+Твсп+Т мет). Факктическим началом отсчета СВ каждого очередного судна, прибывшего п о графику, является фактический момент прибытия (или готовности к обрабо тке) судна, но установленная продолжительность обработки отсчитываетс я либо с момента начала отсчета сталийного времени по согласованному гр афику, либо, если судно прибыло с опозданием, с момента фактического приб ытия (готовности к обработке) судна. Момент окончания осчета СВ определя ется к моменту начала отсчета СВ расчетного значения продолжительност и СВ. 75. Назначение и методика решения задачи Распределения судов между ППК и П ричалами порта (РСМП). Назначением задачи распред. судов между ППК и причалами я вл-ся разраб. плана закрепления судов под обработку за конкретными прича лами с учетом реально складывающейся обстановки в порту и произв-х возм- тей ППК. Процесс распр-я судов между ППК и причалами порта выполняется в четыре э тапа: · - закрепляются суда из СДГ за позициями НП К на ППК; · - дополнительно закрепляются внеграфико вые суда за позициями НПК на ППК; · - суда с позиций НПК на ППК распределяются м/у причалами ППК; · - дополнительно закрепляются внеграфико вые суда за причалами ППК. Решение задачи распр-я судов м/у ППК и причалами графическим способом: ППК включает от одного до трех причалов и в нормативе одноврем. обраб. суд ов НПК представлен одной или двумя (в месяц наибольш. загрузки) позициями. Следует представить бюджеты времени причалов ППК и бюджет времени пози ций НПК на ППК в виде горизонтальных линий с разбивкой на сутки в том же ма сштабе времени, как это было сделано при разработке СМГ Далее осущ. перенос судов из СДГ с позиций НПК в целом по порту на позиции НПК на ППК. После этого рассматривается возм-ть закрепления на свободны е резервы позиций НПК на ППК внеграфиковых судов. 76. Общая характеристика Пла на-графика работы ППК (ПГРПК) Целью разработки плана-графика работы ППК является эффективное исп-е тр уд. и тех. ресурсов ППК для ускорения обраб. тр-х ср-в, обеспечение предвари тельной подготовки ресурсов ППК и выполнения обеспечивающих операций до наступления времени их исп-я План-график работы ППК разраб. на основе: информации о наличии и подходе с удов и вагонов на ППК; графиков фактического выхода труд. и готовности те х. ресурсов ППК; информации о наличии грузов на складах ППК и в вагонах; гр узовых планов судов; характеристик судов, характеристик технолог. схем по родам грузов и вариантам работ. План-график работы ППК включает : технолог. планы-графики обраб. судов, рас пределенных на ППК; ССП выполн-я вагонных работ; ССП вып-я складских рабо т; ССП вып-я хоз., вспомог. и внепортовых работ. План-график работы ППК разраб. ежесуточно к 10 00 ч и охватывает период с 12 00 ч текущих суток до 12 00 ч следующих суток. К 17 00 ч осущ. корректировка плана-графика работы ППК в пределах интервала с 17 00 ч текущ. суток до 12 00 ч следующих суток. Т.о. при разраб. плана-г рафика работы ППК реализуется двухступенчатая схема непрерывного пла нир-я. Разработка плана-графика работы ППК производится в очередности: 1) распр-ся труд. и тех.ресурсы м/у объектами работ; 2) разраб-ся технолог. планы-графики обраб.судов; 3) сост-ся ССП вып-я вагонных работ; 4) составляется ССП вып-я складских работ; 5) составляется вып-я хоз, вспомог. и внепортовых работ. 77. Назначения и общая характери стика Тнхнологического плана-графика обработки судов. (ТПГОС) Технолог. планы-графики обработки судов (ТПГОС) составляю т осн. ядро оперативного планир-я работы ППК. Назначением ТПГОС является расстановка технолог. линий в процессе обра б. судна и уточнение потребности в ресурсах на каждый момент времени обр аб. судна. Исходными данными для разработки ТПГОС являются: грузовой план судна; пл ан размещения грузов на складах ППК; план подачи вагонов на ППК, график вы хода труд. ресурсов по сменам, фактич. наличие перегр. оборуд-я на ППК и в по рту. Составляющими процесса разработки ТПГОС являются операции: опред-е пр одолж-ти обраб. судна; опред-е концентрации ТЛ на обраб судна; опред-е тру доемкости обраб. каждого гр. отсека судна; закрепление ТЛ за отсеками; опр ед-е времени перестановки ТЛ и выхода партий груза. 78.Условия концентрации тех нологических линий на обработку судна. 1) средневзвеш. концентрация ТЛ на обраб. судна в теч. суток: n т N л = T т рi / T обр , i=1 где n т - кол-во трюмов на судне; 2) мах концентрация ТЛ в св.время суток: n т N с л = T с т рi / T обр t с в ; i=1 где T с т рi - трудоемкос ть обраб. i - го отсека в св. время суток, кот. в общем случае опред. по формуле: T с т рi = (T 2 i n т лi + T 1 i )t св . 3) максимальную концентрацию ТЛ в темное время суток: n т N т л = T т т рi / T обр t т ; i=1 где T т т рi - трудоемкос ть обраб. i - го отсека в тем. время суток, ко т. в общем случае опред. по формуле: T т т рi = (T 2 i n т лi + T 1 i )t т . При опред. мин. продолж. обра б. судна след. учитывать, что использ. того кол-ва ТЛ, кот. треб. для обраб. су дна не всегда возможно по условиям грузового фронта, треб-ям техники б езоп., наличия огранич. со стороны порта. В общ. случае мах кол-во ТЛ, кот. м. б. использовано для обраб. судна , опред. из условия: N max л = min N огр ; N т б ; N гф ; N т р , где N огр - ограничение по кол-ву ТЛ, обусловленное св-ва ми груза и возможностями порта; N т б - ограничение по кол-ву ТЛ, обусловленное тре б. техн. безоп.; N гф - ограничение по кол-ву ТЛ, обусловленное длиной грузового фрон та обраб. судна; N т р - ограничение по кол-ву ТЛ, обусловленное различной трудоемкос тью обраб. отсеков судна 79. Определение продолжительности обработки отдельных отсеков и судна в целом. продолж. обраб. отсека T i (в сутках) опред. по формуле: Т i = q i / t cв n с лi (1- K снi ) + t т n т лi P где: q i - кол-во груза в i -м о тсеке, т; Р - произв-ть ТЛ для данного рода гр уза, т/ч; i - № отсека судна; t cв - продолж. св. времени в теч. суток, ч/сут; n с лi - мах концентрация ТЛ на i -м отсеке судна в св. вр емя 1,2 ; К снi - коэф-т снижения произв-ти при работе двух ТЛ н а i - м отсеке; t т - продолж. тем. времени в теч. суток, ч/сут; n т лi - мах концентрация ТЛ на i - м отсеке су дна в тем. время 1,2 . Время обраб. судна равно времени обраб. мах отсека: T о бр = max T i При этом для каждого отсека в озможна одна из двух структур (стратегий) времени его обработки : 1) T обр i = T 1 i + T 2 i где T 1 i - продолж. периода, в теч. кот. отсек обраб. одной ТЛ, сут; T 2 i - продолж. перио да, в теч. кот. в св. время суток отсек обраб. д вумя ТЛ, сут. 2) T обр i = T 1 i + T н i где T н i - п родолж. периода, в теч. кот. отсек не обраб., сут. Продолж. периода, в теч. кот. отсек обраб. одной ТЛ , нах. по формуле: T 1 i = q i / (t св + t т ) Если T 1 i < T обр , то T обр i = T 1 i + T н i , тогда Т н i = T обр - T 1 i . Если T 1 i > T обр , то T обр i = T 1 i + T 2 i , где q i - T обр (t св + t т ) Р T 2 i = t св (1 - К снi ) + t т (n т лi - 1) P и соответственно: T 1 i = T обр - T 2 i . Также время обработки судна д.б . не больше, чем установленное по валов ым нормам, т.е. Т обр Т н обр , где Т н обр = Q c / M в 80. Зависимость интенсивности обработки судна от концентрации ТЛ. Максимальной теоретической концентрации технологичес ких линий соответствует интенсивность обработки судна, которая опреде ляется по формуле Мтеор=PNл(1-Ксн). 150 M 2 120 1 90 60 30 0 1 2 3 Nл 4 5 Nл Н а графике зависимости интенсивности обработки судна от кол-ва технолог ических линий можно выделить две области: от 0 до 1 - интенсивность обработ ки судна в этой области изменяется пропорционально количеству техноло гических линий М=PNл и от 1 до 2 - этой области рост интенсивности обработки с удна отстает от роста кол-ва технологических линий М=PNл(1-Kсн), где Ксн-средн евзвешенное значение коэффициента снижения производительности ТЛ, соо тветствующее данной концентрации ТЛ. Область от 0 до 1 соответствует условию, при котором на обработке любого тр юма используется не более одной технологической линии. Следовательно, т очка 1 на графике соответствует концентрации технологических линий N 1 л =mK нт , K нт = Ткр-ч/mT max кр-ч - коэффициент неравномерности трюмов. Ткр-ч=qi/Pi-трудоемкость об работки каждого трюма. В общем виде зависимость интенсивности обработки судна от концентраци и ТЛ определяется по формуле М=PNл(1-Kсн). При условиях Ксн=0 при Nл Nл, Ксн=f(Nл) при N 1 л N л N л 81. Составление плана обработки отсеков и графика работы ТЛ. План работы ТЛ на обраб судна показ затраты времени кажд ой j - й ТЛ на каждом i - м отсеке Т ij Заполн плана начинается с л евого верхнего угла. В процессе заполн-я плана произв сравнение трудоемк ости обраб с бюджетом времени ТЛ. Если трудоемкость обраб отсека больше бюджета времени работы ТЛ, то остаток трудоемкости обраб отсека осваив ается следующей ТЛ. Если бюджет времени работы ТЛ больше трудоемкости об работки отсека, то ТЛ переходит на след. отсек и остаток своего бюджета вр емени дорабатывает на след. отсеке. схема формир плана для варианта N л N 1 л легко прослеживается в табл. Расчетное число ТЛ линий может быть дробной величиной. Это означ, что одн а ТЛ работает не все время обраб. судна, а только долю времени, кот. равна др обной части числа ТЛ. Соотв-но бюджет времени этой ТЛ будет равен полному бюджету времени работы ТЛ, умноженному на коэффициент равный дробной ча сти числа ТЛ. с - обработка в светлое время; т - обработка в темное время. При сост-и плана для варианта N л > N 1 л след. учитывать для каждого отс ека: стратегию использования ТЛ на обработке отсека (Т 1 i , Т 2 i , Т н i ), допустиму ю концентрацию ТЛ на отсеке в светл и темн время суток (n с лi , n т лi ). При этом следует учитывать, что в светлое время количест во ТЛ может быть больше, чем в темное На основании плана работы ТЛ на обработке судна строится график расстановки ТЛ на обработку судна. План работы ТЛ на обработке судна (для N л N 1 л ). Отсеки ТЛ I II III IV Итого 1 Т 11 Т 12 Тоб 2 Т 22 Т 23 Тоб 3 Т 33 Т 34 Тоб Итого Т тр1 Т тр2 Т тр3 Т тр4 n у т Т тр i i=1 План работы ТЛ на обработке судна (для N л > N 1 л ) Отсеки ТЛ I II III IV Итого ( N с л ) c т с т с т с т Т с i Т т i 1 Т с 11 Т т 11 Т с 12 Т с 1i Т т 11 2 Т с 22 Т т 22 Т с 22 Т т 22 3 Т с 33 Т т 33 Т с 33 Т т 33 4 Т с 43 Т с 44 Т с 43 5 Т с 54 Т т 54 Т с 54 Т т 54 Итого Т с т р1 Т т т р1 Т с т р2 Т т т р2 Т с т р3 Т т т р3 Т с т р4 Т т т р4 Т с т рi Т т т рi График расстановки ТЛ след учитывать, чтобы две линии не работали одноврем. на том отсеке, на кот . по условиям обраб. должна работать одноврем. только одна ТЛ. Начинать рас становку ТЛ следует с мах отсека, переходя к отсекам по убыванию трудоем кости их обработки. Одноврем. работу двух ТЛ на одном отсеке следует орга низовывать в начале обраб. судна (при загрузке судна) и в конце обраб. судн а (при выгрузке судна). 82. Алгоритм упрощенного формирования ТПГОС Упрощенный вариант разработки ТПГОС предусматр только расстановку ТЛ на обработку судна в начале каждой очередной смены в процессе обраб. суд на на основе расчетных параметров обраб. судна (продолж-ть, концентрация ТЛ, наличие ограничений по концентрации ТЛ) с учетом выбранной стратегии обработки судна (по нормативам, по фактич. наличию ресурсов, по мах ТЛ без снижен. произв-ти одной ТЛ, по мах концентрации ТЛ со снижением произв-ти одной ТЛ) и стратегии маневра ресурсами (приоритет судам или вагонам, стр атегия равных потерь). В этом случае ТПГОС отсутствует, а ведется исполни тельный график по факту обраб. судна. Для разработки ТПГОС целесообразно исп-ть следующий алгоритмический п одход. Для первой расчетной смены берется отсек с наиб. трудоемкостью и на его о браб. выделяется первая ТЛ из фактического наличия. Проверяется остаток наличия ТЛ как разность между расчетной концентра цией и действительным кол-вом ТЛ. Если ТЛ имеются, то проверяется необх-ть постановки на данный отсек втор ой ТЛ по условиям: - наличие необх-ти организ. работу двух ТЛ на данном отсеке; - соотв-е времени суток возм-ти работы двух ТЛ на данном отсеке. Если вып-я оба усл-я, то на обраб. данного отсека выделяется вторая ТЛ. Если вып-ся только первое условие, то остаток трудоемкости обраб. данног о отсека попадает в общий перечень отсеков как самостоят. отсек. Проверяется остаток наличи я ТЛ. Если ТЛ имеются, то берется отсек второй по трудоемкости обраб. и для него выделяются одна или две Т Л. Далее все операции повторяются до тех пор пока все расчетное или фактич. кол-во ТЛ не будет расставлено по отсекам. Определяется остаток трудоемкости обработки каждого отсека как разнос ть между плановой трудоемкостью и временем работы ТЛ в теч. смены. Определяется кол-во перегруж. груза за смену по формуле: q m = P m n л t р (1 - К сн ) , где P m - произв-ть одной ТЛ при перегрузке m - го рода груза по заданному варианту работ, т/ч; n л - число ТЛ на отсеке; t р - расчетное время работы, ч; К сн - коэффициент снижения произв-ти при работе дву х ТЛ на обраб. данного отсека. Опред время, затрачиваемое на перегрузку остатка груза, если время ее об раб. меньше продолжит смены, по формуле: t об m = q m / P m n л (1 - К сн ) . Далее берется след. смена из план ир. периода, и для нее повтор. все операции расчета. Расстановка ТЛ по сменам про долж. до тех пор пока не будет исчерпана трудоемкость последн отсека. См ена, в кот. это произойдет покажет уточненное планир время оконч обраб. су дна 83. Общие принципы составления и корректировки графика в ыхода трудовых ресурсов. Исп-е труд. ресурсов порта ос новано на регламентированной в РФ продолж-ти рабочего времени - 40 часово й рабочей неделе. Для трудовых коллективов портов установлена 5 - дневная рабочая неделя с двуми выходными днями. Условия работы мор. тр-та вызывают необх-ть организации круглосуточной работы порта без выходных и соотв-но - распр-я труд. и тех. ресурсов по смена м с выходом на работу по “скользящему” графику, но Обязательным условием является сохранение квартального бюджета раб. времени. Традиционно в морских порта х принято, что смена с 8 00 часов считается п ервой и длится до 17 00 часов с перерывом в 1 ч на обед. Смена с 17 00 часов считается второй и длится до 24 00 часов с перерывом на 0,5 ч на у жин. Смена с 0 00 часов считается третьей и д лится до 8 00 часов с перерывом на 0,5 ч на чай Равномерный выход труд. ресурсов по сменам в непрерывном режиме работы п орта обеспечивает трехсменный режим работы с делением укрупненной ком плексной бригады (УКБ) на четыре смены Графики выхода смен сдвинуты т.о., чтобы ежесуточно был выход бригады в ка ждую раб. смену, а одна смена бригады - отдыхала. Для переработки некоторых грузов (обычно навалочные или насыпные груз ы) портовые рабочие отдают предпочтение двухсменной работе с продолжи тельностью смены 12 ч с перерывом на обед в 1 ч. Корректировка графиков выхода на работу труд ресурсов порта. Назначение задачи - согласов ать графики выхода труд. ресурсов ППК или порта в целом с ТПГОС на всех ППК . Корректировка заключается в том, что сообразуясь с графиком подхода су дов и подачи вагонов допускается перенесение выходных (сдвиг цикла вых ода на смену) в ту или другую сторону. Структура графика чередования смен при этом не нарушается. Обычно переносится вперед или назад один из выхо дных. Для переноса двух выходных требуется согласие бригады. Условия: д. б. выдержан плановый бюджет времени рабочих; д. б. обеспечено ра вномерное заполнение раб. смен выходом бригад и звеньев; д. б. обеспечено р авномерное чередование выхода бригад и звеньев по раб. сменам 84. Сменно-суточный план рабо ты порта (ССП) явл. оперативным документом, кот. лежит в основе диспетчерской системы р уководства эксплутационной деят-ти порта. В ССП отражаются конкретные задачи, напр-е на обеспеч. показателей планов-графиков обраб. судов и ваг онов на каждом ППК и по порту в целом. Сост-е ССП произв-ся ежедневно до нач ала плановых суток, а затем перед началом каждой смены планового период а осущ. корректировка и детализация сменных планов на основе уточненно й информации о ситуации на ППК. Однако независимо от специфики порта, в п лане обязательно фиксируется перечень и последовательность вып-я всех погрузочно-разгрузочных работ, работа служб, хозяйств и звеньев порта, к от. связана с гр. операциями. К числу основных работ, обязательных для планирования, относятся следую щие: - судовые работы с подразделением на варианты работ - прямой и складской; - вагонные работы с подразделением на загрузку и разгрузку ваг; - складские работы отдельно внутрискладские и межскладские перемещ. гру зов; - внутрипортовые работы с учетом вып-я работ на территории и вне территор ии порта; - работа служебно-вспомогательного флота (швартовка, отшвартовка, перешв артовка судов); - вспомогательные операции, предусмотренные при обработке каждого суд на. Указываются: - суда, находящиеся в порту в ожидании обработки, дата и время их прибытия, род и кол-во гр. на борту; - расстановка рабочей силы по объектам всех вышеупомянутых работ. После утверждения ССП становится узаконенным документом работы порта на предстоящие сутки и является обязательным для вып-я всеми его подраз делениями. 85. Назначение, особенности и основные принципы диспетче рского регулирования работы порта. Диспетчерская система является основной формой органи зации оперативного круглосуточного, централизованного руководства об работкой и обслуживанием судов, вагонов и подвижного состава других вид ов транспорта с момента прибытия их в порт до момента отправления из пор та. Осн. целью функционирования диспетчерской системы управления явл. эффе ктивное использования имеющихся трудовых и технич. ресурсов порта для м аксимального ускорения обработки судов, вагонов, автотранспорта и прох ождением грузов через порт с учетом установленных нормативов. Этим она п ринципиально отличается от системы управления работой порта в текущем периоде, осн. целью которой является установление соотв-я планируемых об ъемов работ с ресурсами порта и обоснование нормативов обработки транс портных средств. Эффективное функционирование диспетчерской системы управления основ ано на использовании таких принципов как: системность, оптимальность, не прерывность, конкретность, достоверность. Реализация этих принципов ос ущ. через функции процесса управления : планирование, организация, учет, к онтроль, анализ, регулирование. Принцип системности реализуется в самом подходе к формированию компле кса задач оперативного управления, взаимосвязанных между собой целями, показателями, методами решения, нормативной и информационной базой и фо рмирующих замкнутый контур управления осн. произв-й деятельностью порт а. Реализация принципа оптимальности обеспечивается последовательным р ешением комплекса оптимизационных задач по выработке управляющих возд ействий на процесс обраб. и обслуж. тр-х ср-в в порту и прохождения грузов ч/ з порт. Выполнение принципа непрер ывности в рамках дискретной системы планир-я достигается ч/з совокупнос ть планов, взаимно дополняющих друг друга и пересекающихся во времени и в совокупности планируемых показателей и рассматриваемых объектов раб от. принцип конкретность обеспечивается функцией контроля. Это означает, ч то необходимо четко зафиксировать объект, на котором выявлено отклонен ие параметров (судно, вагон, склад, причал, комплекс и т.п.), время начала от клонения (сутки, смена, час), параметр, на котором обнаружено отклонение. 86. Сущность и задачи диспетчерского руководства грузовы ми работами в порту. Диспетчерская система является осн. формой орган-и опера тивного круглосуточного, централизованного руководства обработкой и о бслуживанием судов, вагонов и подвижного состава других видов транспор та с момента прибытия их в порт до момента отправления из порта. Осн. целью функционирования диспетчерской системы управления является эффективное исп-е имеющихся трудовых и технич. ресурсов порта для макси мального ускорения обраб. судов, вагонов, автотр-та и прохождением грузо в через порт с учетом установленных нормативов. Диспетчерская система упр-я должна обеспечить(задачи): выполнение месяч ных, квартальных и годовых планов перевалки грузов морскими портами и установленных показателей работы портов; непрерывный контроль за обра б. судов, вагонов и подвижного состава других видов тр-та, движением грузо в через порт, выполнением нормативов обработки судов и подвижного соста ва других видов тр-та; эффективное использование трудовых, технич. и друг их ресурсов порта для выполнения и перевыполнения плановых заданий и ус тановленных нормативов обработки тр-х ср-в и перевалки грузов; согл-е раб оты порта, тр-го флота, смежных видов тр-та, предприятий, организаций и кли ентуры морского тр-та; координацию предприятий морского тр-та по компле ксному обслуж. судов в морских портах; выполнение операций комплексног о обслуж. судов силами и ср-вами порта в установленные сроки с соблюдение м установленных нормативов Свою деятельность диспетче рская система управления реализует путем решения различных задач упр-я , кот. можно сгруппировать в традиционные функции процесса упр-я: прогноз ирование, планирование, организация, учет, контроль, анализ и регулирова ние. В оперативном упр-и прогнозирование не выделяется в самостоятельную фу нкцию. Оно играет вспомогательную роль при реализации функции планир-я. Фактически функция прогноз ирования заключается в прогнозе ситуации в порту на какой-то опред. моме нт времени. 87. Структура и функциональн ые обязанности диспетчерского аппарата порта. Структура и штатная численность диспетчерского аппарат а зависит от объема и структуры грузооборота, уровня организации и техно логии погрузочно-разгрузочных работ, величины и характера работы произ в-х подразделений, интенсивности движения судов и вагонов и организацио нно-произв-й структуры порта. Однако обязанности диспетчерского аппара та остаются одинаковыми. Основным подразделением осущ-м диспетчерскую работу порта является гл авная диспетчерская, кот. возглавляется главным диспетчером и подчинен а непоср. заместителю начальника порта по эксплуатации. Гл. диспетчерская: обеспеч. разработку и организует вып-е сменно-суточны х планов работы порта; принимает участие в разработке перспективных, год овых, квартальных и месячных произв-х планов работы порта; выполняет раз работку СМГ подачи судов в порт; обеспечивает расстановку судов по ППК и причалам; обеспечивает снабжение судов топливом, водой, другими видами снабжения, буксирами, плавсредствами, лоцманом, вып-е швартовых операций ; организует выделение трудовых и техн. ресурсов для вып-я погрузочно-ра згрузочных работ; организует вып-е всех работ, связ-х с подготовкой и прои зв-м гр. операций; обеспечивает эффективный обмен информацией со смежны ми тр-ными организациями, судоходными компаниями, участниками процесса обслуж судов, своевременно принимает меры по устранению нарушения хода произв-го процесса, отклонении его от планового; ведет учет и оформление актов стояночного времени судов, составляет расчет стояночного времен и судов; ведет учет и оформление времени нахождения вагонов и автотр-та в порту; осущ. анализ бюджета стояночного времени судов, интенсивности и р ез-тов обраб. судов и вагонов. В состав гл. диспетчерской входят: группа обработки тр-х ср-в; ж/д группа; ст арший диспетчер по топливу; старший диспетчер по компл. обслуж. судов; инж енер по оформлению таймшитов. Кроме гл. диспечерской порта в состав диспетчерского аппарата входят д испетчерские группы портового флота, автобазы, терминалов или специал изир участков, ТЭК, бункеровочной базы. Диспетчерские группы в подразделениях и хозяйствах порта состоят из с таршего диспетчера, сменных диспетчеров и операторов. В ряде случаев фу нкции сменного диспетчера и оператора могут быть совмещены. Обязанност и диспетчерского аппарата подразделений и хозяйств соответствуют долж ностным обязанностям диспетчерского аппарата гл. диспетчерской порта применительно к задачам соотв-го подразделения и хозяйства. 88. Порядок определения и применения КТУ для оплаты труда докеров-механизаторов. КТУ- коэффициент трудового участия. Базовое значение КТУ равно единице. Если в течение смены рабочим допущены нарушения технолог ической или производственной дисциплины, брак в работе и т.д. то КТУ умень шается согласно шкале оценок результатов работы. Если рабочий работал в трудных условиях, проявил инициативу и способствовал достижению высок их трудовых показателей работы бригады, звена, то КТУ повышается. Распределению по КТУ подлежит заработок бригады на сдельных работах, на численных сверх сдельной тарифной ставки этих работ (приработок) и преми альная часть зарплаты за выполнение этих работ. Величина КТУ за смену в о бщем случае определяется как сумма единицы с оценкой в баллах: Ктум=1+( Кбм), где Ктум-величина КТ У за м-смену; Кбм- оценка в баллах результатов труда рабочего за смену. Зна к перед оценкой в баллах учитывает необходимость повышения или понижен ия КТУ. Максимальный размер КТУ за смену не может превышать 1,5, а минимальн ый - не может быть ниже 0,5. Рабочий, получивший за смену низкую оценку, сохра няет за собой рассчитанный по часовой тарифной ставке заработок сдельщ ика на данной работе за проработанное врем плюс 50% приработка. Премии из ф онда зар.платы распределяются с учетом КТУ, который определяется сложен ием единицы с суммой сменных оценок в баллах за расчетный период с учето м их знаков: Кту=1+ Кбм. В качестве расчетного принимаетс я период, за который начисляется премия. Максимальный размер КТУ за расч етный период не может превышать 1,5, а минимальный - не может быть ниже 0,5