Нарушение правил дорожного движения

Введение Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развиваясь в условиях, к огда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сект ора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кр едитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуг и автомобильного транспорта, в связи с чем начаты важные структурные пре образования, активно идет процесс совершенствования организационно-пр авовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожног о движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серье зных проблем социально-экономического, административно-правового, уго ловно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия гос ударственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилиза ции на развитие государства и общества. Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и гр узов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В об становке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомоби льного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большо е число транспортных средств, предупреждение аварийности становится о дной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного р ешения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны. Данная проблема, характер изующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в по следние годы в связи с возрастающей дис пропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети. По оценкам специалистов потер и, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнод орожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Каждые сут ки на улицах городов и дорогах Российской Федерации совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травм ы различной тяжести около 600 человек. Из общего количества дорожно-транспортных происшествий, каждое третье является преступлением, что подтверждается статистическими данными. Т ак в 2006 г. в Российской Федерации зар егистрировано 51637 преступлений за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ), а в 2007 г. - 53275 преступлений. Показатели 2006 года свидетельствуют о в озрастании на 3,5% количества совершенных преступлений. 1.Нарушение правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств как админис тративное правонарушение. В теории уголовного права преступления, посягающие на б езопасность движения и эксплуатацию транспорта, получили наименование "транспортные". Однако разработчики Уголовного кодекса 1996 г. пришли к выводу, что такое название главы как бы презюмирует наличие некого преступного компонента, присущего транс порту в процессе его функционирования. К тому же, как полагали некоторые ученые, название главы "Транспортные преступления" не отражает в полной мере специфики этих преступлений и дает основания относить к данной гру ппе преступлений любые деяния, так или иначе связанные с транспортными с редствами, например, угон транспортного средства, использование служеб ной автомашины в личных, корыстных целях. Заголовок гл. 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатац ии транспортных средств" УК 1996 г. пре дставляется более удачным, так как раскрывает содержание видового объе кта, который определяет место группы преступлений в системе Особенной ч асти Кодекса, а также показывает их специфику и ограничивает круг статей этой главы только такими, которые предусматривают ответственность име нно за посягательства на безопасность функционирования транспорта[ Волгин В.В. Дорожно-транс портные происшествия. От причин до расплаты. – М., 1999. С. 11. ]. Преступления, относящиеся к числу транспортных, характеризуются опред еленными общими объективными и субъективными признаками. Это, в первую очередь, видовой объект рассматриваемой группы преступлен ий - безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, как по дсистема родового объекта раздела IX УК - общественной безопасности. Посл едняя в широком смысле слова является родовым понятием нескольких груп п общественных отношений, посягательства на которые предусмотрены гл . 24-28 УК. С объективной стороны преступления, посягающие на безопасность движен ия и эксплуатации транспорта, заключаются в нарушении установленных пр авил и требований, обеспечивающих безопасное функционирование транспо рта. Поэтому диспозиции статей, содержащих ответственность за рассматр иваемые преступления, являются бланкетными, т.е. отсылающими к другим за конам или иным нормативным актам другой отрасли права. Так, бланкетная д испозиция ст. 264 УК отсылает к Правилам дорожного движения. Сами эти Прави ла в уголовном законе не расшифровываются. Их нарушение при отсутствии п редусмотренных в ст. 264 УК последствий является административным правон арушением. Подавляющее большинство транспортных преступлений может быть соверше но путем как действия, так и бездействия. Исключения составляют приведен ие в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК), что мож ет быть совершено лишь путем действия, и неоказание капитаном судна помо щи терпящим бедствие (ст. 270 УК), осуществляемое путем бездействия. Составы большинства преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, сконструированы законодателем как материа льные составы (исключение составляют ст. 270 и 271), что предполагает наличие о бщественно опасных последствий. Во всех этих преступлениях такими посл едствиями является причинение смерти, тяжкого или средней тяжести вред а здоровью личности или, в некоторых случаях, крупного материального уще рба. Нарушения правил, повлекшие легкий вред здоровью или незначительны й материальный ущерб, рассматриваются в административном, дисциплинар ном или гражданско-правовом порядке. Ответственность за транспортное преступление возможна при условии, чт о наступившие последствия находятся в причинной связи с нарушением кон кретного правила, обеспечивающего безопасное функционирование трансп орта. Поэтому вопрос о причинной связи должен обсуждаться после установ ления факта нарушения соответствующих правил, обеспечивающих безопасн ое движение и эксплуатацию транспорта, и выяснения объема и характера вр едных последствий, которые зачастую являются результатом сложного вза имодействия ряда причин и условий. Таковыми могут быть неправомерные де йствия (бездействие) водителей других транспортных средств; неосторожн ое поведение иных участников движения, особенности дороги и погоды; техн ическое состояние транспортных средств, средств сигнализации и т.д.[ Жулев В.Н. Транспортные п реступления. - М., 2001. С. 59. ] Если вредные последствия являются результатом совместных действий нес кольких лиц, то и эти лица могут привлекаться к ответственности по разли чным статьям Уголовного кодекса при наличии в их действиях (бездействии ) признаков конкретного состава преступления. Можно выделить несколько этапов развития причинной связи при совершен ии рассматриваемых преступлений: 1) вследствие нарушения правил, обеспечивающих безопасность функционир ования транспорта, появляется абстрактная возможность наступления вре дных последствий; 2) создается аварийная ситуация, однако субъект, приняв меры предосторож ности, еще может предотвратить эти последствия; 3) техника полностью выходит из-под контроля субъекта и зависит лишь от си туации; 4) причинение вреда становится неизбежным. При бездействии причинная связь в транспортных преступлениях характер изуется некоторыми особенностями: а) на субъекта возложена обязанность выполнения определенных правил; б) субъект имел возможность выполнить эти правила; в) выполнение правил предотвратило бы наступление вредных последствий; г) субъект не выполняет правил предосторожности[ Нерсесян В. Особенности установлени я причинной связи в составах преступлений, совершенных по неосторожнос ти//Уголовное право. 2000. № 3. С. 31-34. ]. С субъективной стороны все преступления, посягающие на безопасность дв ижения и эксплуатации транспорта (за исключением преступлений, предусм отренных ст. 267, 270 и 271 УК), являются неосторожными, что специально подчеркнут о законодателем указанием на неосторожное причинение последствий, пер ечисленных в диспозиции соответствующих статей. Неосторожная вина при этом может быть в виде как легкомыслия, так и небрежности (ст. 25, 26 УК). Субъектом преступлений может быть физическое вменяемое лицо, достигше е 16-летнего возраста. Исключение составляет ст. 267 УК. Однако в большинстве статей законодатель предусматривает некоторые специальные признаки, ч то дает основание говорить о специальном субъекте ряда составов трансп ортных преступлений (например, ст. 263, 264, 266 УК и др.). Итак, преступления против безопасности движения и эксплуатации трансп орта (транспортные преступления) - это предусмотренные Уголовным кодекс ом общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на безопасное функционирование транспорта, в результате чего наступают у казанные в законе последствия. Посягательства на безопасное функционирование транспорта при отсутст вии указанных в уголовном законе последствий могут влечь за собой админ истративную, дисциплинарную или материальную ответственность. Как уже отмечалось, гл. 27 УК содержит 9 статей. Преступления, ответственнос ть за которые предусмотрена в этих статьях, в учебной литературе принято подразделять на две группы: преступления, непосредственно связанные с н арушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, что предполагает непосредственно их вождение и эксплуатацию; и иные престу пления в сфере функционирования транспорта Уголовное право. Особенная часть. Учебник. / Ответ ственный редактор Козаченко И.Д. М., 2003. С. 533. . К преступлениям первой группы относятся: 1) нарушения правил безопасност и движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транс порта (ст. 263 УК); 2) нарушения правил дорожного движения и эксплуатации тран спортных средств (ст. 264 УК); 3 ) нарушение пр авил международных полетов (ст. 271 УК). Преступления второй группы составляют: 1) недоброкачественный ремонт тр анспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправн остями (ст. 266 УК); 2) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК); 3) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК) 4) нарушение правил безопасности при строительстве, эк сплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК). Выделение норм о транспортных преступлениях в самостоятельную главу, у точнение объективных признаков этих норм и определенная их унификация являются несомненным достоинством Уголовного кодекса 1996 г. Однако в отно шении системы норм об ответственности за преступления, посягающие на бе зопасность движения и эксплуатации транспорта, в доктрине уголовного п рава делались некоторые замечания. [ Шайбозян Л.Г. Уго ловная ответственность за угон транспортного средства. - Ташкент, 1997. С. 54. ]. 2 . Юридиче ский анализ признаков состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструкту ры российской экономики, от уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление экономической стратегии государс тва. Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспор тные преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее в ремя крайне неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной с татистики показывает, что ежегодно в мире регистрируется около 60 млн. дор ожно-транспортных происшествий, в результате которых около 1 млн. челове к погибают и свыше 10 млн. получают телесные повреждения различной степен и тяжести. Согласно некоторым источникам практически каждый девятый во дитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных а вариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых стран ах в последнее время увеличивается ежегодно в среднем на 10 %. Не удивитель но, что «автосмерть» сейчас вышла на третье место в мире после смерти от с ердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели чело века наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом. Име нно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза – железнодорожного и в 1,5 раза – воздушного Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности н а транспорте. М., 1999. С. 21; Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001. . Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в средне м около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорога х, улицах городов и населенных пунктов России в год совершается около 160 т ыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и око ло 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести послед ствий) наша страна вышла на первое место в мире. Тяжесть дорожно-транспор тных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США, Великобритани и, Италии, Франции, Германии, Японии. Причины транспорт ных преступлений многообразны и разномасштабны. Отсюда и пре­дупрежде ние указанных преступлений выступает как некая система различных по св оему характеру, содержанию и сфере проявления мероприятий. Реализация п редупредительных мероприятий может быть осуществлена на различных уро внях. В криминологии выделяют три уровня предупреждения преступности – общесоциальный, специально-криминологический и индивидуальный. Общесоциальный уровень предупреждения транспортной преступ ности включает в себя решение крупных экономических, социальных, полити ческих, идеологических, технических, правовоспитательных, организацио нно-управленческих и других проблем жизни общества. Общесоциальные мер ы профилактики связаны в основном с реализацией планов социального и эк ономического развития в области разработки и создания новых видов и тип ов транспортных средств, строительства транспортных коммуникаций, под держания на должном уровне транспортной инфраструктуры, законодательн ой регламентации условий безопасного функционирования транспортных средств, правовоспитател ьной работы среди участников транспортной деятельности и т. д. Реализаци я перечисленных мер опосредованно воздействует на транспортную престу пность, оказывая лишь косвенное влияние на различные звенья механизма п реступного поведения человека, взаимодействующего с транспортными сре дствами. Не рассматривая всего к омплекса организационных, экономических, идеологических, технических и других мер обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспо рта, ибо это выходит за рамки настоящей статьи, отметим лишь следующие ос обенности предупреждения данной категории преступлений на общесоциал ьном уровне. Во-первых, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных прес туплений удельный вес общесоциальных мер должен быть выше, чем в отношен ии умышленных транспортных преступлений. Во-вторых, меры предупреждения неосторожных транспортных преступлений могут иметь сходство и даже совпадать с мерами защиты от случайного при чинения вреда. В области использования транспортных средств предупред ительные меры должны быть сориентированы не столько на возможных прест упников, сколько на предотвращение любого, в том числе и случайного, ущер ба. В-третьих, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных прес туплений особая роль должна быть отведена различным техническим мероп риятиям. Учитывая то значение, которое в генезисе неосторожного транспо ртного преступления имеют транспортное средство и ситуация, приоритет ным направлением в предупреждении этой категории преступлений должны стать разработка теории надежности транспортных систем и широкое внед рение ее рекомендаций в практику. В-четвертых, правильное применение мер общесоциального предупреждения транспортных преступлений демонстрирует его довольно высокую эффекти вность. Причем неосторожные транспортные деликты более «отзывчивы» на предпринимаемые предупредительные меры, чем умышле При всей важности о бщесоциального предупреждения транспортных преступлений на практике основная работа по их профилактике осуществляется на уровне специальн о-криминологического и индивидуального предупреждения упомянутых пре ступлений. Именно на этих уровнях происходит устранение или нейтрализа ция криминогенных факторов, порождающих как транспортные преступления в целом, так и конкретные их проявления. Указанные виды предупреждения р еализуются путем соответствующего воздействия на составные компонент ы триады «транспортное средство— водитель— ситуация». Специально-криминологическая профилактика транспортных преступлени й связана с осуществлением различных мероприятий среди лиц, так или инач е взаимодействующих с транспортными средствами – источниками повышен ной опасности (водителей, пассажиров, пешеходов, эксплуатационников, обс луживающего персонала, других участников транспортной деятельности). К таким мерам относятся: контроль за соблюдением правил безопасности дви жения и эксплуатации транспорта, пресечение административно или дисци плинарно наказуемых транспортных проступков, применение санкций к нар ушителям; выявление и устранение конкретных факторов, способствующих в озникновению аварийных ситуаций (состояние транспортных коммуникаций , транспортных средств, водителей); правовоспитательная работа с водител ями, обслуживающим персоналом, другими участниками транспортной деяте льности. Практика показывает, что для специального предупреждения преступных н арушений правил безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта особое внимание необходимо уделять ранней профилактике в о тношении потенциальных нарушителей. Такую профилактику призваны осуще ствлять в первую очередь органы внутриведомственного и межведомственн ого контроля за безопасностью работы транспорта в России: ГИБДД РФ – на автотранспорте и городском электротранспорте, инспекция по безопаснос ти мореплавания — на морском, инспекция по безопасности судоходства — на речном, Госавианадзор — на воздушном, ревизорская служба МПС РФ — на железнодорожном транспорте. Так, на ГИБДД возложены следующие специальные меры профилактики: регули рование движения транспорта и пешеходов; выявление и пресечение наруше ний правил дорожного движения; участие в выявлении и задержании угонщик ов транспортных средств; оказание помощи в розыске угнанных автомобиле й; контроль за содержанием дорожной сети; надзор за техническим состояни ем транспорта; регистрация и учет автомототранспортных средств; учет и а нализ дорожно-транспортных происшествий; выявление причин и условий, сп особствующих дорожно-транспортным происшествиям, и разработка профила ктических мер; применение к нарушителям установленных законом мер возд ействия; организация и проведение воспитательной и агитационно-пропаг андистской работы среди населения. Деятельность служб ГИБДД направлена на осуществление и других специал ьных профилактических мер: обеспечение дорожных коммуникаций информац ионно-указательными и предупредительными знаками, соответствующими ог раждениями и иными средствами безопасности; оказание содействия в каче ственной подготовке водителей, своевременном повышении их профессиона льной квалификации; разработка предложений по совершенствованию конст рукций транспортных средств, внедрению в повседневную практику средст в пассивной безопасности (ремни и подушки безопасности, травмобезопасн ые стойки дорожных знаков и т. п.), методик оказания неотложной помощи поте рпевшим в ДТП и др. Аналогичные по своему характеру функции и задачи по специальному преду преждению транспортных преступлений возложены на органы ведомственно го контроля и на других видах транспорта. Предупреждение транспортных преступлений на индивидуальном уровне (ин дивидуальное предупреждение) – это воздействие на криминогенные факт оры, способные вызвать совершение данных преступлений конкретным лицо м. Таким образом, на индивидуальном уровне профилактическая деятельнос ть осуществляется уже непосредственно в отношении лиц, совершивших тра нспортные преступления либо предрасположенных к их совершению. Необходимой предпосылкой разработки эффективных средств такого преду преждения является изучение личности преступника, а также конкретной с итуации и транспортного средства и выяснение их роли в механизме трансп ортного преступления. Лишь всестороннее исследование этих компонентов , а через них и причин преступления, позволяет наметить пути их устранени я. Изучение проблем предупреждения транспортных преступлений, таким об разом, логически вытекает из необходимости исследования в первую очере дь (и главным образом) личности преступника. Она (личность), с одной сторон ы, играет особую (доминирующую) роль в механизме транспортного преступле ния, с другой — не всегда нуждается в исправлении, поскольку обладает, ка к правило, сравнительно неглубокой степенью социально-нравственной за пущенности. А потому эффективность борьбы с подобного рода деяниями поч ти всецело зависит от их предупреждения. Криминологическое изучение личности преступника, как известно, осущес твляется главным образом для выявления и оценки тех ее свойств и черт, ко торые порождают преступное поведение, в целях его профилактики. В этом п роявляется теснейшее единство трех узловых криминологических проблем : личности преступника, причин и механизмов преступного поведения, профи лактики преступлений. В приведенной триаде личность преступника являе тся центральной в том смысле, что ее криминогенные особенности первичны , поскольку выступают источником, субъективной причиной преступных дей ствий, а поэтому именно они, а не действия или поведение, должны быть объек том профилактических усилий Антонян Ю.М., Еникеев М.И., Эминов В.Е. Психология преступления и наказания. М., 2000. . Важность разработки данного аспекта предупреждения транспортных прес туплений состоит еще и в том, что с ним тесно связан вопрос о возможности п рогнозирования в этой сфере. Дело в том, что неотъемлемой составной част ью социального регулирования в области предупреждения неосторожных тр анспортных преступлений является уголовно-правовое и криминологическ ое прогнозирование и планирование предупредительных мер. Недостаточная разработанность в юридической литературе проблем прогн озирования не есть результат принципиальной невозможности осуществле ния такого рода прогнозов. Прогнозирование в сфере уголовного права и кр иминологии не только возможно, но и целесообразно. Без научного предвиде ния невозможно научное управление, в том числе и научное управление борь бой с транспортной преступностью. Нельзя, правда, не замечать и те очевид ные (и довольно большие) трудности, которые возникают в процессе осущест вления такого прогнозирования, ибо в области уголовного права всегда го раздо понятнее то, что не устраивает общество, чем то, какой должна быть но вая уголовно-правовая регламентация. В связи с изложенным подчеркнем: уголовно-правовое прогнозирование как одно из направлений прогностики в области борьбы с транспортной престу пностью не следует смешивать с криминологическим прогнозированием. Он и относятся к самостоятельным, хотя и тесно связанным друг с другом вида м прогнозов. Криминологическое прогнозирование, являясь научным предсказанием изм енений тенденций и закономерностей транспортной преступности в будуще м, дает за­конодателю информацию, учет которой позволяет своевременно в носить соответствующие коррективы в уголовное законодательство. Крими нологические прогнозы состояния, структуры, динамики транспортной пре ступности служат исходным импульсом к изучению всех остальных предпос ылок возможной декриминализации отдельных транспортных преступлений или, напротив, предполагае­мого усиления интенсивности их пенализации. В этих условиях криминологическое прогнозирование выступает начальны м звеном, предтечей уголовно-правового прогнозирования: перспективы ра звития уголовного законодательства могут быть правильно определены то лько с учетом информации, полученной в результате криминологического п рогноза. Социологические исследования, кстати, показывают, что уголовно е законодательство в интересующей нас сфере изменяется главным образо м в зависимости от того, как развивается транспортная преступность. Не меньшее значение для практики борьбы с транспортными преступлениям и имеет оценка их обратной связи. В процессе криминологического прогноз ирования необходимо учитывать «поправочные коэффициенты» в виде плани руемых законодателем акций по криминализации или декриминализации опр еделенных видов транспортных преступлений. Игнорирование «возмущающе й» роли законодателя, его «вклада» в определение круга преступного и уго ловно наказуемого может существенно снизить ценность и информативност ь криминологического прогнозирования. Исследования показывают, что из менения в законодательстве в связи с принятием в 1996 г. УК РФ существенно повлияли не только на качественную х арактеристику транспортной преступности, но и на ее динамику. И хотя так ого рода изменения действительно трудно предвидеть заранее, это еще не д ает оснований, как полагает Ю.В. Солопанов, «не учитывать их при прогнозир овании вовсе» Солопанов Ю.В. Криминологическое прогнозирован ие и планирование. М., 1983. . Другое дело, что долгосрочный уголовно-правовой прогноз не может быть оч ень точен, ибо на изменение состояния и динамику явлений в сфере транспо ртной деятельности воздействует сложный комплекс непрерывно развиваю щихся социальных факторов, причем многие из них еще отсутствуют в период прогнозирования. Подчеркивая ограниченный характер такого рода прогн озов, В.И. Ленин писал: «Попытка учесть наперед шансы с полной точностью бы ла бы шарлатанством» Ленин В.И. Полн. собр. соч. . Поэтому, наприм ер, прогнозирование точного числа автотранспортных преступлении в 2020 г. так же проблематично, как и пред сказание того, какая модель автомобиля будет пользоваться в то время наи большей популярностью у населения Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003 . Важной разновидностью криминологического прогноза является прогнози рование индивидуального преступного поведения лиц, совершающих трансп ортные преступ­ления. Теоретические основы прогнозирования такого пов едения уже разработаны в отечественной криминологии. В некоторых заруб ежных странах проведены и практи­ческие исследования в данной области. Вместе с тем нельзя не отметить, что методика индивидуального прогнозир ования неосторожных транспортных преступлений имеет свои особенности . Эти особенности сводятся к следующему. Во-первых, отрицательные нравст венно-психологические черты личности, проявляющиеся в актах антиобщес твенного поведения до совершения преступления, которые и дают основани е для постановки «диагноза» и прогноза, у лиц, совершивших неосторожные транспортные преступления, выражены реже и слабее. Здесь условия прогно зирования резко меняются, ибо целая группа учитываемых факторов выпада ет. Однако разработка именно этого аспекта является наиболее актуально й, поскольку абсолютное большинство неосторожных транспортных преступ лений совершается ранее не судимыми лицами Клейменов М.П. Уголовно-правовое прогнозиров ание и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 1989 . Во-вторых, в структуре личности неосторожных транспортных преступнико в значительно больший удельный вес занимают факторы, относящиеся к уров ню их профессиональной подготовки и психофизиологическим качествам. О тсюда разработка методики прогнозирования преступного поведения назв анных лиц должна базироваться на оценке их профессиональной пригоднос ти в процессе профотбора. Лишь определение комплексных критериев профе ссиональной пригодности лиц, управляющих транспортными средствами или занимающихся их эксплуатацией, может служить основанием достаточно об основанного прогноза в отношении успешности (или неуспешности) их дальн ейшей профессиональной деятельности. В последние годы соответствие личности водителя транспортных средств требованиям профессии как социальная проблема актуализировалась. Для многих стало очевидным, что пренебрежение социально-психологическими и психофизиологическими особенностями работников различных видов тра нспорта увеличивает вероятность совершения аварий по причине отказа ч еловеческого звена в системе управления транспортным средством. Поэто му вполне оправдано стремление повысить надежность данного звена путе м проведения специального отбора. В самом деле, проблему несоответствия личностных возможностей специалистов транспорта требованиям экстрем альной ситуации можно было бы, если не полностью, то, по крайней мере, част ично, решить за счет хорошо налаженного профессионального отбора. Однако вопрос о необходимости такого отбора многих категорий работник ов транспорта с учетом их социально-психологических и психофизиологич еских качеств на практике до сих пор не решен. Если на таких видах транспо рта, как воздушный и железнодорожный, уже давно проводится профессионал ьный отбор, то на морском, речном и автотранспорте он практически исчерп ывается проверкой знаний и некоторых медицинских показателей. В настоящее время не завершена еще и разработка профессиограмм некотор ых категорий работников транспорта как необходимых социально-психолог ических характеристик личности, лежащих в основе определения професси ональной пригодности. Рядом исследователей, тем не менее, установлено, ч то профессиональная надежность судоводителей, водителей автомобилей и некоторых других видов транспортных средств предполагает определенны й набор профессиональных, социально-психологических и психофизиологич еских свойств и качеств.Итак, основные направления профилактики трансп ортных преступлений в нашей стране традиционно сводятся к следующему: ● разработка и реализация долгосро чных комплексных программ по предупреждению транспортных правонаруше ний, предусматривающих меры социально-экономического, социально-правового, организационно-технического характера; ● совершенствование законодательн ых и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную, д исциплинарную и гражданско-правовую о тветственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследовани е транспортных происшествий; ● постоянное совершенствование пра ктики расследования и судебного рассм отрения уголовн ых дел о транспортных преступлениях; ● совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движени я и эксплуатации транспорта, а также за расследованием транспортных про исшествий; ● повышение уровн я профессиональной подготовки транспортных следователей и прокуроров, с пециалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением безопа сности движения и эксплуатации транспорта; ● повышение уровня профессионально й подготовки работников транспорта, а также водителей и ндивидуальных транспортных средств. Из приведенного перечня мер нетрудно убедиться, что в отечественной пра ктике воздействия на неосторожную транспортную преступность акцент де лается на развитие тактических и оперативных мер (воздействие на челове ка). Между тем зарубежные исследователи проблемы предупреждения неосто рожной транспортной преступности пришли к выводу, что наиболее эффекти вными и надежными в этом плане являются стратегические меры, т. е. меры, не связанные столь тесно с воздействием на человека. В соответствующей пра ктике развитых зарубежных стран большее внимание фокусируется на: а) пов ышении безопасности автотранспорта и иной транспортной техники; б) улуч шении дорог, установке автоматических средств регулирования движения и контроля; в) развитии сети сервисных услуг (ремонт автомобилей, отдых во дителей и т. п.). Не исключено, что именно в силу указанных различий в выборе магистральны х направлений развития профилактической деятельности мы имеем разные ее результаты: уровень «смертей на дорогах» и дорожного травматизма в Ро ссии в 5– 8 раз выше, чем во многих других зарубежных странах. Из каждых 100 по страдавших в авариях людей у нас погибают 15, тогда как в США и Германии – т олько 2, в Италии и Швейцарии – 3 Криминология. СПб., 2005 с 436 . В заключение следует отметить, что задача снижения преступной аварийно сти на транспорте не может быть решена односторонне. Ни само по себе техн ическое совершенствование транспортных средств, путей сообщения, тран спортной инфраструктуры, ни надлежащий профотбор, ни повышение квалифи кации, ни оптимизация условий работы, ни другие из названных выше мер, взя тые в отдель­ности, не в состоянии полностью снять проблему аварийности . Лишь комплексное изучение и искоренение всех причин и условий позволит снизить остроту вопроса и заметным образом отразиться на состоянии без опасности транспортной деятельности. 2.1 Объективные признак и Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ свиде тельствуют о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопа сности движения или эксплуатации автомобилей, трамваев и других механи ческих транспортных средств. Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Наруше ние же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нару шение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указ анных видов транспорта или производства погрузо-разгрузочных работ не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отс утствует посягательство на безопасность движения. Так, если лицо нарушило правила производства определенных работ, правил а техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежа т квалификации по ст.143 УК РФ, а в соответствующих случаях – по статьям о пр еступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или поврежден ии имущества. Отсюда следует, что непосредственным объектом преступлений, предусмот ренных ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатац ии транспортных средств. Согласно Закону РФ «О безопасности дорожного д вижения», безопасность дорожного движения – состояние данного процес са, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспор тных происшествий и их последствий. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 01.12.2007) // "Собрание закон одательства РФ", 11.12.1995, N 50, ст. 4873. Вместе с тем при совершении рассматриваемых преступ лений вред причиняется и другим правоохраняемым объектам: личности гра ждан, личному имуществу. Однако эти интересы выступают лишь в качестве дополнительного непосре дственного объекта, который не определяет и не может определять правову ю природу данного преступления Рарог А.И. Уголовное право Росси йской Федерации. Общая часть: учебник. М., 2007 При привлечении лица к уголовной ответственности по cт. 264 УК РФ необходим о установить следующие признаки состава, характеризующие объективную сторону этих преступных деяний: нарушение правил дорожного движения и э ксплуатации транспортных средств; наступление тяжкого или средней тяж ести вреда здоровью человека; причинную связь между деянием и наступивш ими вредными последствиями. Дуюнов В. Уголовное право Росси и. Общая и Особенная части. М., 2008 Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств ил и без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения его без опасности являются: · приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном д вижении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; · приоритет ответственности государс тва за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственност ью граждан, участвующих в дорожном движении; · соблюдение интересов граждан, общест ва и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; · программно-целевой подход к деятельн ости по обеспечению безопасности дорожного движения (Закон о безопасно сти дорожного движения). · Для состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, необхо димо, чтобы общественно опасные действия (бездействие) лица выражались в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации. · При привлечении виновных к уголовной ответственности по ст. 264 УК в первую очередь должен быть установлен сам ф акт нарушения указанных правил. · Правила дорожного движения являются единым документом, устанавливающим порядок дорожного движения на всей территории России. · Правила дорожного движения учитываю т, что регулирование эксплуатации транспорта, отдельные особенности дв ижения и перевозок грузов могут быть установлены и другими нормативным и актами. Однако по отношению к ним Правила дорожного движения являются исходным и определяющим документом. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 «О правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допус ку транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц п о обеспечению безопасности дорожного движения») (ред. от 19.04.2008) (с изм. и доп., в ступающими в силу с 01.07.2008) // "Собрание актов Президента и Правительства РФ ", 22.11.1993, N 47, ст. 4531. · Таким образом, Правила устанавливают определенный порядок дорожного движения, то есть определяют сферу прав ового регулирования. Эта сфера охватывает общественные отношения, связ анные только с дорожным движением, и не распространяется на другие виды движения. Под дорожным движением понимается сложная социально-техниче ская система, включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные тр анспортные средства, движение которых подчиняется определенным правил ам. · Материалы судебной практики свидете льствуют о том, что ошибочное определение характера нарушения, допущенн ого виновным, неизбежно влечет неправильную правовую квалификацию сод еянного. Иногда суды применяют ст. 264 УК РФ к тем случаям, когда надо было пр именить другие статьи УК: о преступлениях против личности, о нарушении п равил охраны труда, о должностных преступлениях. Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случ ае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспор та повлекло определенные вредные последствия. Обобщая сказанное, можно сделать вывод, что наиболее правильным являетс я установление уголовной ответственности только за те нарушения прави л движения и эксплуатации транспорта, которые повлекли наступление опр еделенных вредных последствий. Уголовный кодекс РФ в ст. 264 конкретизируе т те вредные последствия, которые дают основание привлекать виновного п о этой статье к уголовной ответственности. Закон дифференцирует ответс твенность и наказание в зависимости от тяжести наступивших вредных пос ледствий. Для привлечения к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ необходимо так же установить, что вредные последствия находятся в причинной связи с нар ушением правил дорожного движения или эксплуатации указанных в этой ст атье видов транспорта Казанцев С. Я., Кругликов Л. Л., Мазуренко П. Н., Сундуров Ф. Р. Уголовное право. М., 2007 . 2. 2 Субъективные призна ки Российский уголовный закон устанавливает, что уголовной ответ ственности и наказанию подлежит только лицо, виновное в совершении прес тупления, т. е. умышленно или по неосторожности совершившее предусмотрен ное уголовным законом общественно опасное деяние (ст. 5 УК РФ). Российское законодательство считает, что умысел и неосторожность являются опреде ленными формами психического отношения лица к совершенному им преступ лению. При этом для квалификации преступления имеет значение только такое пси хическое отношение, которое было у виновного до или во время совершения преступления. При привлечении лица к уголовной ответственности необхо димо установить не вообще его психическое отношение к содеянному, а псих ическое отношение строго определенного вида. Закон считает, что уголовн о-правовое значение имеет только такое психическое отношение лица, кото рое выразилось в форме умысла или неосторожности. Указанное положение российского уголовного права нашло отражение и в у чении о составе преступления. Понятие состава преступления включает в с ебя элементы, характеризующие как объективную, так и субъективную сторо ны преступного деяния. Прохоров Л. А., Прохорова М. Л. Уголовное право. М., 2007. Признаки состава преступления, характеризующие субъективную сторону п реступления, теснейшим образом связаны со всеми другими элементами сос тава. Анализ субъективной стороны позволяет правильно определить объе кт преступления. В судебной практике встречаются ошибки при квалификации преступлений, совершенных с использованием автотранспортных средств, когда неточно определяется объект, на который был направлен умысел виновного. Имеют ме сто случаи не привлечения за умышленное убийство путем использования т ранспортных средств даже при наличии у виновного умысла на лишение поте рпевшего жизни. С другой стороны, водители транспорта иногда привлекаются к ответствен ности по статьям, карающим за умышленное убийство, при отсутствии у вино вного умыс ла на лишение человека жизни. Динамика статистики дорожно-транспортных происшествий, в конечном сче те, зависит от участников движения, и в первую очередь от водителей транс портных средств. Поэтому вопросы отбора, профессиональной подготовки и воспитания водительских кадров являются главным звеном в профилактике и предупреждении дорожно-транспортных происшествий. Международная статистика показывает, что 70 - 80% дорожно-транспортных прои сшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физичес кой, психической и психологической неспособности водителей к управлен ию транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленност и к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности. Пригодность к вождению механическим транспортным средством определяе тся медицинской комиссией. Уголовное право России. Особенная часть / Под редакцией А . И. Рарога. М., 2007 с 492 и 497 В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возр асту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность дв ижения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме з акрепили это положение. Согласно действующим Правилам к управлению авт омототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, дос тигшие 18-летнего возраста. Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровь я, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Пра вил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет р азличные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практик е неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния з доровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происше ствия. Индивидуализация ответственности предполагает, также учет состояния з доровья и других личных качеств лица, совершившего дорожно-транспортно е происшествие. Это вытекает из общих принципов уголовного права. Некото рые особенности личности водителя могут иметь решающее значение не тол ько при назначении наказания, но и при установлении оснований уголовной ответственности, т. е. при выяснении признаков состава преступления. Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспор тными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенны ми дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасно сть при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правил а дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средс твом в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить по д угрозу безопасность движения». На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются предс тавители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действи тельно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшеств ия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности. Согласно статье 20 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, достиг шее к моменту совершения преступления шестнадцатилетнего возраста. В ч асти второй этой статьи указаны преступления, за которые уголовная отве тственность наступает с четырнадцатилетнего возраста. 264 статьи в этой ч асти нет, следовательно, субъект по данному преступлению общий – лицо, д остигшее шестнадцатилетнего возраста. Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступл ения считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных ср едств. Лицо должно считаться управляющим транспортом независимо от тог о, работает ли оно в государственной или общественной организации или уп равляет собственной автомашиной, в рабочее или нерабочее время, на закон ном основании или самовольно. Главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управля ющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осущ ествляет управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу уп равления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения Кудрявцев В. Уголовное право России. Особенная часть. М., 2007 . При совершении водителем, не имеющим права управ ления транспортными средствами либо лишенным такого права, других прав онарушений, предусмотренных главой 12 КоАП РФ, его действия следует квали фицировать по части 1 либо части 2 статьи 12.7 КоАП РФ и соответствующим стать ям главы 12 КоАП РФ. Однако в случаях, когда указанные лица управляли транс портным средством в состоянии опьянения либо не выполнили законное тре бование сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельство вания, их действия подлежат квалификации соответственно по части 3 стать и 12.8 либо части 2 статьи 12.26 КоАП РФ . С учетом того, что к водителям, не имеющим права уп равления транспортными средствами, не может быть применено наказание в виде лишения права управления транспортными средствами, их действия по длежат квалификации только по части 1 статьи 12.7 КоАП РФ и в случае совершен ия ими административных правонарушений, предусмотренных статьями глав ы 12 КоАП РФ, устанавливающими в качестве единственного основного наказа ния лишение права управления транспортными средствами . Пленум Верховного суда РФ. Постановление от 11.11.2008 №23 о внесение изменений в некоторые постановления Пленума Верховного суд а РФ. 2.3 Квалифицирующие признаки УК РФ предусмотрел в ст. 264 следующие виды вредных последствий при совершении нарушений правил движения и эксплуатации транспорта: прич инение смерти одному или нескольким лицам, причинение различных по тяже сти телесных повреждений. Рассмотрим каждое из указанных вредных последствий. Причинение смерт и потерпевшему закон рассматривает как одно из самых тяжких вредных пос ледствий. Данное вредное последствие вменяется в вину лицу, допустившем у транспортное происшествие, только в том случае, если оно находилось в п ричинной связи с нарушением и если имелись при этом определенные субъек тивные основания - соот ветствующая форма вины. В ч. 3 ст. 264 УК говорится о причинен ии смерти пот ерпевшему, а в ч. 5 - о нарушении, которое повлекло гибель не скольких лиц. Закон при этом имеет в виду, - что потерпевшими могут быть лю бые лица, которые пострадали от транспортной аварии. Высказывалось мн ение, что гибель при транспортной аварии родственников виновного или ин ых близких ему лиц не относится к разряду тех вредных последствий, о кото рых говорится в ст. 264 УК. Однако для такого вывода закон не дает никаких осн ований. Наличие подобных обстоятельств не должно влиять на квалификаци ю преступления, но может быть учтено при определении меры наказания. Как правило, именно так и решаются судами те уголовные дела, в которых потер певшими оказываются близкие родственники виновного. Иное решение до лжно иметь место, если последствием допущенных лицом нарушений правил б езопасности движения или эксплуатации транспорта было причинение теле сных повреждений самому виновному. Водитель легковой автомашины Б., грубо нарушил правила проезда перекрес тков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил телесные повреждения. Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредн ых последствий для него не наступило. Такие последствия наступили тольк о в отношении самого нарушителя. В данном случае, хотя наступившие вредн ые последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указ анным в ст. 264 УК, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состав а преступления, предусмотренного ст. 264 УК, необходимо, чтобы телесные пов реждения или материальный ущерб были причинены другим лицам, а не самому виновному. Уголовное право. Особенная часть: Учебник под ред. А.И.Рарога.- М.: Институт международного права и экономики,1999 Действующее уголовное законодательство рассмат ривает в качестве самостоятельного, особо опасного вида автотранспорт ного преступления такое нарушение правил движения и эксплуатации тран спорта, которое повлекло гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 264 УК РФ). Под гибел ью нескольких лиц понимается причинение смерти двум или более граждана м. Действующее уголовное законодательство предусматривает различную к валификацию преступных нарушений правил движения и эксплуатации транс порта в зависимости от тяжести причиненных телесных повреждений. Так, если причинены тяжкие или средней тяжести телесные повреждения, действ ия виновного квалифицируются по ч. 1 ст. 264 УК. Квалификация не меняется от т ого, какому количеству лиц были причинены телесные повреждения, однак о это обстоятельство наряду с другими должно быть учтено при определени и виновному меры наказания. Оценка степени тяжести того или иного телесн ого повреждения, причиненного в результате нарушения правил движения или эксплуатации транспорта, производится исходя из тех же критериев и в том же порядке, что и при квалификации телесных повреждений по статьям о преступлениях против личности. В частности, необходимо руководствоват ься положениями статей 111, 112, 115 УК и Правилами определения степени тяжести т елесных повреждений. Для определения степени тяжести телесных повреждений обязатель но назначение судебно-медицинской экспертизы. Отсутствие в акте судебн о-медицинской экспертизы четкого указания о тяжести телесных поврежде ний является основанием для направления дела на новое судебное рассмот рение или для производства дополнительного расследования. Уголовное право. Особен ная часть: Учебник под ред. А.И.Рарога.- М.: Институт международного права и э кономики,1999 Значительно усложняется вопрос, если виновный привлекается за соверше ние в разное время нескольких преступных нарушений правил движения, пов лекших различные по тяжести вредные последствия. Имеет ли здесь место ре альная совокупность преступлений? Ведь ст. 17 УК РФ совокупностью преступ лений признает те случаи, когда лицо признано виновным в совершении дв ух или более преступлений, предусмотренных различными статьями Особен ной части УК РФ. В рассматриваемой ситуации речь идет о деяниях, предусмо тренных разными частями одной и той же статьи УК. Хотел бы привести пример, как в далеком 1970 году попробовали решить данный вопрос. Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. решил этот вопрос следующим обр азом: указанные деяния должны квалифицироваться по совокупности прест уплений "в тех случаях, когда они были совершены в разное время и наступив шие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств". Сборник действующих по становлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федераци и по уголовным делам с комментариями и пояснениями/Отв.ред. В.И. Радченко. - М.: Издательство БЕК, 1999 Таким образом, Пленум Верховного С уда СССР дал распространительное толкование ст. 17 УК РФ, исходя, видимо, из того, что, говоря "о разных статьях" при определении понятия совокупности преступлений, законодатель имел в виду различные составы преступлений. Действительно, в трех, час тях ст. 264 УК РФ содержатся три различных состава преступления: простой, кв алифицированный и особо опасный вид преступного нарушения правил движ ения и эксплуатации транспорта. В принципе, я по существу согласен с трак товкой понятия совокупности преступлений, данной в упомянутом постан овлении Пленума Верховного Суда СССР. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключение хотелось бы предложить не которые меры профилактики автотранспортных преступлений. Особенности профилактики автотранспортных преступлений связаны с необходимостью комплексного воздействия на все элементы системы "человек - машина - доро га". Поэтому наряду и во взаимосвязи с мерами, обеспечивающими соблюдени е водителями норм безопасности (подбор, учеба, воспитание, контроль), необ ходимы и меры, обеспечивающие безопасное движение других участников дв ижения, в частности пешеходов, а равно меры, предупреждающие и устраняющ ие условия возникновения аварийных ситуаций, зависящих от состояния до рог и транспортных средств. Общесоциальные меры профилактики связаны с реализацией плано в социального и экономического развития в области автомобилестроения, дорожного строительства, правовоспитательной работы среди участников транспортного движения. Созданные фонды безопасности дорожного движен ия способствуют материально-техническому обеспечению системы безопас ности движения. Большая работа проводится инженерной службой ГИБДД и дорожными органи зациями по обеспечению дорог информационно-указательными знаками, раз меткой, ограждениями и другим обустройством, способствующим безопасно сти движения. Совершенствуется конструкция автомобилей, разрабатываются и внедряют ся технические средства, ограничивающие возможность опасных последств ий при аварии (ремни безопасности, небьющиеся стекла, вдавливающееся рул евое управление и т. д.). Важнейшее направление общесоциальной профилактики связано с обеспече нием качественной подготовки и повышения квалификации водителей. Специальные меры профилактики автотранспортных преступлений включают: контроль за соблюдением правил безопасности движения; пресечение нарушений непреступного характера, могущих перерасти в авт отранспортные преступления; воспитательное и правовое воздействие на нарушителей; выявление и устранение конкретных обстоятельств, способствующих возни кновению аварийной обстановки (состояние дорог, транспортных средств, в одителей); выявление и устранение по материалам уголовных дел причин и условий кон кретных преступлений; правовую и воспитательную работу с водителями, обслуживающим персонал ом, населением и т. д. Главным субъектом специальной профилактики выступают органы ГИБДД и и х помощники в лице общественных инспекторов и специализированных наро дных дружин. Ими осуществляется правовоспитательная работа по безопас ности движения среди водителей на транспортных предприятиях, а также на селения. Список литературы 1. Волгин В.В. Дорожно-транспортные происшествия. От причин до р асплаты. – М., 1999. С. 11. 2. Жулев В.Н. Транспортные преступле ния. - М., 2001. С. 59. 3. Нерсесян В. Особенности установления причинной связи в соста вах преступлений, совершенных по неосторожности//Уголовное право. 2000. № 3. С . 31-34. 4. Уголовное право. Особенная часть. Учебник. / Ответственный ре дактор Козаченко И.Д. М., 2003. С. 533. 5. Шайбозян Л.Г. Уголовная ответственность за угон транспортног о средства. - Ташкент, 1997. С. 54. 6. Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на тр анспорте. М., 1999. С. 21; Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в ант ропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001 7. Антонян Ю.М., Еникеев М.И., Эминов В.Е. Психология преступления и н аказания. М., 2000. 8. Цит. по: Вопросы борьбы с преступностью. М., 1980. Вып. 33 9. Солопанов Ю.В. Криминологическое прогнозирование и планиров ание. М., 1983. 10. Ленин В.И. Полн. собр. соч. 11. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003 12. Клейменов М.П. Уголо вно-правовое прогнозирование и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 1989 13. Криминолог ия. СПб., 2005 14. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движ ения» (ред. от 01.12.2007) // "Собрание законодательства РФ", 11.12.1995, N 50, ст. 4873. 15. Рарог А.И. Уголовное право Российской Федерации. Общая часть: у чебник. М., 2007 16. Дуюнов В. Уголовное право России. Общая и Особенная части. М., 2008 17. П остановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 «О правилах дорожного движения » (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к экс плуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности д орожного движения») (ред. от 19.04.2008) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.07.2008) // "Собра ние актов Президента и Правительства РФ", 22.11.1993, N 47, ст. 4531. 18. Казанцев С. Я., Кругликов Л. Л., Мазуренко П. Н., Сундуров Ф. Р. Уголов ное право. М., 2007 19. Прохоров Л. А., Прохорова М. Л. Уголовное право. М., 2007. 20. Уголовное право России. Особенная часть / Под редакцией А. И. Р арога. М., 2007 21. Кудрявцев В. Уголовное право Росс ии. Особенная часть. М., 2007 22. Сборник действующих постановлен ий Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголов ным делам с комментариями и пояснениями/Отв.ред. В.И. Радченко. - М.: Издатель ство БЕК, 1999 23. Пленум В ерховного суда РФ. Постановление от 11.11.2008 №23 о внесение изменений в некотор ые постановления Пленума Верховного суда РФ. Содержание Введение 1 1.Нарушение правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств как административное правонарушение. 2 2. Юридическ ий анализ признаков состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ 5 2.1 Объективные признаки 12 2. 2 Субъективные признаки 14 2.3 Квалифи цирующие признаки 17 ЗАКЛЮЧЕНИ Е 19 Список лит ературы 21