Содержание
Введение
Глава 1. Анализ мирового рынка пассажирского авиастроения
1.1. Теоретические подходы к анализу авиастроительной отрасли
1.2. Общая характеристика рынка и его основных сегментов
1.3. Количественный анализ рынка
Глава 2. Анализ конкурентных преимуществ на мировом рынке пассажирского самолетостроения
2.1. Сравнительная характеристика ключевых западных и отечественных участников рынка
2.2. Анализ факторов конкурентоспособности
Глава 3. Укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей
Список использованных источников
Введение
Авиастроительная отрасль, в состав которой входит самолетостроение, вертолетостроение и двигателестроение, является одной из наиболее высокотехнологичных и системообразующих отраслей промышленности России. Конкурентоспособность в отрасли в существенной степени зависит от эффективности управления промышленными предприятиями. Проблематика эффективного управления производством была предметом научных исследований, начиная с XVIII в., о чем свидетельствуют работы А. Смита, Р. Оуэна, Э. Уитни, Ч. Бэббиджа, Э. Юра, Г. Тауна и Г. Меткалфа.
В отличие от гражданской авиации, занимающейся авиаперевозками, авиастроительная отрасль представлена лишь в немногих странах мира. Соответственно и экономика авиастроения как научная дисциплина развивается далеко не повсеместно. В зарубежных странах, в особенности в США, экономическими проблемами авиационной промышленности занимаются не только высококвалифицированные специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие школы экономической мысли – Национальное бюро экономических исследований (National Bureau of Economic Research - NBER), Стэндфордский университет, Массачусетский институт технологий (MIT) и другие.
Большой вклад в развитие экономической теории авиационной промышленности и смежных отраслей (прежде всего, воздушного транспорта) внесли такие исследователи, как A. Alchian, R. Baldwin, С. Benkard, S. Berry, D. Irwin, P. Krugman, D. McFadden, F. Nowlan, W. Sininger, и другие. Многие из этих ученых известны и за пределами отрасли, некоторые отмечены нобелевскими премиями. В России экономические проблемы развития авиастроения также представляют интерес не только для отраслевых специалистов-практиков, но и для широкого круга экономистов . Следует особо отметить фундаментальную монографию В.Л. Макарова и А.Е. Варшавского , в которой авторы представляют свое видение проблем инновационного развития наукоемких отраслей промышленности.
Общая теория управления высокотехнологичными и наукоемкими производствами представлена различными взглядами и направлениями. К ним относятся академические подходы промышленных прагматиков американской школы управления: Г. Форд, Г. Эмерсон, И. Ансоф, А. Кэмпбелл. Развитию методов управления стратегическими инновациями, созданию новых подходов для определения оптимального уровня диверсификации, формированию корпоративных структур посвящены работы Т. Альтера, П. Вильямсона, С.Ж. Харрисона, Д. Юнга. Самое важное свойство применяемых за рубежом методологий управления высокотехнологичными и наукоемкими производствами заключается в том, что они предназначены для применения в обстановке принципиально отличной от российской экономической и законодательной среды.
Глава 1. Анализ мирового рынка пассажирского авиастроения
1.1. Теоретические подходы к анализу авиастроительной отрасли
Большинство исследований в области экономики авиационной промышленности, проводимых в России и за рубежом, ориентировано на кратко- и среднесрочную, по меркам авиастроения, перспективу. Основное внимание в работах зарубежных исследователей уделяется проблемам промышленной политики и конкуренции на мировом рынке гражданской авиатехники , а в современных работах отечественных ученых – также и наиболее актуальным вопросам реструктуризации российского авиастроения.
Вопросы стратегического развития авиастроительной отрасли широко обсуждаются в зарубежной и отечественной экономической и управленческой литературе. В частности, управленческим и экономическим аспектам авиапромышленного комплекса посвящены труды Д. Ньюхауза «Boeing vs. Airbus: the inside story of the greatest international competition in business» , А.Г. Бакланова «Рынок и маркетинг авиакосмической продукции в условиях нестабильности» , Л.С. Богдановой и Ф.Е. Ляшко «Финансово-экономический анализ в авиастроении» , В.П. Махитько «Государственное регулирование и рынок в авиастроении» .
В перечисленных работах рассматриваются основные сегменты авиапро-мышленного комплекса, даётся описание основных тенденций его развития, а также рассматриваются основные понятия стратегического управления. В свою очередь в обозначенных выше работах многие вопросы остаются недостаточно изученными, а именно модели стратегического развития компаний, функционирующих в авиапромышленном комплексе, факторы, влияющие на экономическую деятельность интегрированных компаний авиа-промышленного комплекса, а также методики оценки эффективности деятельности компаний комплекса.
Наряду с вышеуказанными работами также необходимо отметить труды О.Н. Дунаева (вопросы развития авиатранспортных систем), Е.Ф. Косиченко, Н.Н. Громова (вопросы оптимизации управленческих решений и менеджмента), В.В. Мыльника, Б.П. Титаренко, В.А. Волочиенко (вопросы построения и финансирования систем управления), К.С. Скуратова (вопросы управления компаний авиатранспортного рынка в современных условиях).
Формирующаяся глобальная экономика, являясь внешней средой развития хозяйственной системы России, перестала иметь только количественное измерение. Она представляет собой не просто экономику в планетарном масштабе, а является экономикой нового качества. Поэтому возникает необходимость целенаправленного воздействия на процесс структурных преобразований для того, чтобы новая структура отечественной экономики в наибольшей степени отвечала передовым тенденциям развития в XXI веке и обеспечила России достойное место в мировом хозяйстве .
Одним из основных препятствий для становления новой экономики в России является низкий уровень внедрения в производство инновационных технологий. В этой связи все более актуальным становится поиск путей обеспечения развития новой экономики. С одной стороны, не вызывает сомнения, что формирование новой экономики возможно лишь на пути инновационного развития национальной экономики. С другой стороны, к настоящему времени еще не сформировалась целостная теория инновационного развития экономики, которая разделялась бы большинством представителей научного сообщества.
Ряд важнейших вопросов инновационного развития российской экономики и по сей день остается дискуссионным. В значительной степени это относится к ресурсному обеспечению инновационного развития национальной экономики. В настоящее время Россия отстает от наиболее развитых стран по темпам инновационного экономического развития. Такая ситуация диктует необходимость стимулирования инвестиционной активности в сфере новейших отраслей общественного производства, где создаются инновационные технологии и продукты . Это означает реализацию активной стратегии эффективного регулирования процессов инновационного развития экономики, функции которого реализуются как на национально-государственном, так и на международном уровне.
Очевидно, что процессы инновационного экономического развития в современном обществе требуют качественно нового научного подхода, так как существующие экономические теории не способны раскрыть многие их стороны. Необходимо исследовать специфику ресурсов инновационного развития национальной экономики, условия и факторы ресурсного обеспечения инновационного развития экономики в России.
Как показывают исследования , инновационная деятельность является одним из важнейших условий функционирования предприятия, однако инновации не всегда приносят ожидаемые результаты. Это, в основном, связано с недостаточной разработанностью теоретико-методических основ организации процесса внедрения новшеств, а также инструментов эффективного управления инновационной деятельностью, что способствовало бы экономическому росту региона.
Российская авиационная промышленность объективно заинтересована в инновациях потому, что для нее вывод на рынки «прорывной» продукции или освоение принципиально новых рыночных ниш - единственные возможности выживания в глобальном конкурентном окружении. Поскольку возможности развития традиционных технологий практически исчерпаны, приходит время высокорисковых, радикальных инноваций. Их планирование и реализация обладают рядом важных особенностей.
Традиционно принято считать, что реализация инновационных проектов, обладающих большой степенью технологической новизны, сопряжена с высокими рисками . Однако, как показывает проведенный выше анализ, в нынешней ситуации традиционные конструктивно-технологические решения заведомо не обеспечивают объемов спроса на продукцию, достаточных для рентабельной реализации новых проектов. То есть консервативные «низкорисковые» решения гарантируют провал. В этих условиях риск, т. е. возможность неблагоприятного исхода реализации инновационных решений, неизбежен и, в то же время, вполне приемлем.
Согласно распространенной классификации научно-исследовательских работ (НИР) , фундаментальные НИР направлены на открытие новых явлений, законов природы, и т.п. Как правило, они характеризуются отложенным во времени эффектом и проводятся не в интересах конкретных компаний или проектов, а в интересах отрасли и страны в целом. Поэтому вопросы их организации (чрезвычайно сложные и специфические) не входят в сферу интересов инновационного менеджмента. Возможность же достижения «прорывного» улучшения параметров продукции на основе имеющегося фундаментального научного задела определяется в ходе т.н. поисковых НИР. Именно их организации здесь уделяется первостепенное внимание. Когда уже определены решения, необходимые для достижения целевого уровня характеристик перспективной продукции, начинаются опытно-конструкторские работы (ОКР) и технологическая подготовка производства (ТПП). Их реализация поддается относительно точному прогнозированию и планированию. Но поисковые исследования, нацеленные на поиск «прорывных» решений или освоение принципиально новых рыночных ниш, могут завершиться успехом в случайный момент времени. Поэтому инновационные разработки сопряжены со следующими основными видами рисков (если считать, что целевой уровень параметров перспективной продукции достижим на базе имеющегося фундаментального задела, и будет рано или поздно достигнут):
перерасход средств на разработку продукта;
затягивание сроков разработки продукта .
Традиционно первоочередное внимание уделяется первому виду рисков, однако на рынках авиатехники решающее значение приобретает именно временной фактор. Запаздывание выхода продукта на рынок может привести к убыточности проекта. Тем не менее, в условиях жестких финансовых ограничений перерасход средств на НИОКР и ТПП может привести не только к убыточности, а к прекращению реализации проекта - даже потенциально выгодного. Поскольку, как отмечено выше, трудно предсказать, в какие сроки будет достигнут успех поисковых НИР, трудно прогнозировать потребный объем их финансирования. Также сложно прогнозировать затраты на доводку революционных технологий, потребные для массового и безопасного внедрения этих технологий в хозяйственную практику. Нельзя не согласиться с А.Э. Бариновым в том, что высокотехнологичные инновационные проекты представляют собой сложные саморазвивающиеся системы, развитие которых не поддается детальному планированию на начальных стадиях ЖЦ . Таким образом, неопределенность затрат на НИОКР, потребных для достижения «прорывного» превосходства новой технологии над нынешними или для освоения принципиально новых рыночных ниш, может быть чрезвычайно велика. В мировой практике реализации «прорывных» наукоемких проектов встречаются примеры перерасхода средств на НИОКР на десятки процентов и даже в несколько раз. Однако эти затраты относятся к постоянным, и при массовом применении новой технологии распределятся на большие объемы продукции. Тогда их вклад в среднюю себестоимость единицы продукции, равный средним постоянным затратам, окажется относительно невелик. Соответственно, риск даже многократного изменения этих затрат не будет существенно влиять на успешность проекта. Важнее гарантированно достичь целевого уровня характеристик перспективной продукции, поскольку он, в первую очередь, и определяет возможность массового распространения новой технологии.
Жесткая временная конкуренция на рынках гражданской авиатехники требует использования специфических стратегий инновационной деятельности. Традиционно рекомендуется сосредоточить усилия и ресурсы компании на наиболее перспективном направлении исследований и разработок. Однако основная проблема состоит в определении такого направления. Даже если бы это было принципиально возможно, выделение приоритетов неизбежно сопряжено с внутрифирменными конфликтами , в которых далеко не всегда одержат верх сторонники действительно наилучшего варианта. Но важнейшая особенность поисковых НИР состоит именно в том, что их успех не гарантирован, и время достижения успеха является чрезвычайно неопределенным. Ориентация на единственный - даже весьма перспективный - сегмент рынка авиатехники может быть весьма рискованной. При этом учитывались только рыночные риски, а технические не принимались во внимание. Если же речь идет о фундаментальных и поисковых НИР, выбор единственного направления может быть недопустимо рискованным. Поэтому, вопреки общепринятым рекомендациям, игнорирующим эту особенность, может оказаться целесообразным диверсифицировать поисковые исследования, одновременно начиная поиск «прорывных» решений в нескольких направлениях. Даже если каждый поисковый проект в отдельности имеет мало шансов увенчаться успехом, ожидаемое время достижения желаемого результата хотя бы в одном проекте может снижаться с ростом их количества.
К настоящему времени благоприятные конъюнктурные возможности для инвестиций в техническое перевооружение производства, вследствие мирового финансового кризиса, во многом утрачены. В сложившейся ситуации российская экономика все еще располагает инвестиционными ресурсами, но при существующем уровне экономических рисков и низкой рентабельности производственной деятельности в ней недостаточно привлекательных инвестиционных проектов. Сегодня требуется провести техническую модернизацию российской экономики и создать условия для ее успешного развития в долгосрочной перспективе, поскольку в условиях глобализации конкуренция национальных рыночных и государственных институтов выходит на первый план. В противном случае неизбежен инерционный посткризисный путь развития, который постепенно приведет к увеличению отставания России от передовых стран и ослаблению конкурентоспособности российской экономики.
Высокоразвитые страны, сделавшие приоритетным направлением техническое развитие производства, занимают передовые позиции в мире по основным направлениям развития экономики. В то же время Россия, в настоящее время, нуждается в значительных инвестициях в производственные технологии и инфраструктуру, чтобы провести многостороннюю модернизацию и реконструкцию, создать экономическую систему, способную успешно развиваться не только сегодня, но и в будущем.
Многие авторы рассматривают трансформационные процессы, происходящие в авиастроительной отрасли на современном этапе, сквозь призму модернизации. Основой формирования теоретических основ концепции модернизации на первом этапе ее развития стал широкий пласт идей и подходов, разрабатывавшихся в социальных науках конца XVIII – начала XX века, прежде всего теории прогресса, эволюционизма и функционализма. Впоследствии, именно с функционализмом была связана и дальнейшая разработка теории модернизации. И хотя в широкое употребление само понятие «модернизация» было введено лишь в 1950-х гг., в основе пришедшегося на третью четверть прошлого века этапа разработки концепции модернизации лежали многие идеи Маркса, Вебера, Дюркгейма, Тённиса и других .
Одним из первых концепцию экономической модернизации, хотя и не пользуясь еще этой терминологией, систематически начал разрабатывать К. Маркс. В его работах модернистский проект получил фундаментальную проработку . Наиболее систематичное изложение его взглядов по этому вопросу представлено в рукописях 1857-1859 гг. Описывая в разделе «Формы, предшествующих капиталистическому производству» механизм формирования обществ современного типа, он показал, что этот процесс имеет системный характер и затрагивает все сферы жизни общества.
В дальнейшем теория экономической модернизации получила свое развитие практически во всех неоклассических экономических школах.
Неоклассический подход.
Неоклассика основывается на классическом либерализме. Согласно этой парадигме, человек имеет собственные интересы и способен отстаивать их в автономной деятельности, причём наиболее эффективным образом. Общество рассматривается как совокупность индивидов; «общественные интерес ы » – как производные от личных; лучшим считается общество, позволяющее индивидам свободно реализовать их частные интересы. Применительно к бизнесу это означает, что главным критерием эффективности фирм является прибыль. В соответствии с этим капиталовложения стихийно распределяются по предприятиям, что определяет темпы экономического роста. Правительство же создаётся для защиты конституционных прав, надзора и арбитража.
Свобода – ключевая категория либеральной доктрины – трактуется как отсутствие принуждения, как синоним автономности и независимости. Публичная власть возникает только в результате соглашения индивидов, и только они могут определить её границы. Равенство понимается как создание равных возможностей; при этом внимание акцентируется на равной защите судом прав, установленных конституцией. Экономическая эффективность достигается тогда, когда ресурсы достаются тем, кто может использовать их наилучшим образом. Результатом является парето-эффективность – ситуация, в которой никто не может улучшить своё благосостояние, не ухудшая положение других. Модернизация при таком подходе понимается как укрепление частной собственности и демократии.
Кейнсианские модели модернизации.
Кейнсианские концепции исходят из предположения, что для выхода из нищеты нужен «большой толчок». Теория «большого толчка» называет главной причиной экономической и социальной отсталости нехватку капитала. Она импонирует широким слоям населения, порождая иллюзию возможности быстрого достижения высот «общества всеобщего благоденствия» за счёт этого капитала. Поскольку осуществление модернизации возлагается на чиновников, с течением времени может сложиться социальная прослойка, заинтересованная в её осуществлении, – государственно-бюрократический аппарат. Не следует сбрасывать со счетов и цели корпораций, ищущих выгодные сферы приложения капитала.
Модернизация понимается кейнсианцами, прежде всего, как структурные изменения, охватывающие основные отрасли хозяйства. На переднем плане оказываются технико-экономические проблемы. Отсутствие современных отраслей хозяйства воспринимается как главный тормоз развития, поэтому первостепенное значение уделяется их созданию.
Однако для осуществления модернизации экономики посредством большого вливания капитала нужно найти его источники. Эту проблему решает «модель с двумя дефицитами» (two gaps model). Её цель – проследить взаимосвязь развития внутреннего накопления и внешних источников финансирования. Модернизация трактуется при таком подходе как вытеснение внешних источников финансирования внутренними, как замена импортных товаров отечественными, как создание условий для преодоления финансовой зависимости . Но на практике всё может получиться с точностью до наоборот. Создавать планы гораздо проще, чем добиваться их выполнения, получать займы проще, чем отдавать. В этом главный недостаток этой концепции модернизации. Она недооценивает внутренние ресурсы догоняющих стран, что может вести к завышению потребности в иностранной помощи и росту внешнего долга.
Рассмотренные концепции модернизации (теории экономического роста и модель с двумя дефицитами) ориентированы на использование такого ограниченного фактора, как капитал, не учитывая возможностей такого относительно избыточного фактора, как труд. Что вызвало критику неокейнсианского направления со стороны институционалистов.
Институциональные рекомендации.
Основоположником институциональных концепций модернизации является Гуннар Мюрдаль – автор труда «Азиатская драма», резко критикующего западный подход к анализу «третьего мира», несостоятельность которого состоит в попытке переноса реалий развитого общества в общества слаборазвитые. Следствием этого является создание анклавной экономики – узкого сектора европеизированной промышленности, больше связанной с внешним, чем с внутренним рынком. Обеспечить капиталовложения в приоритетные отрасли оказалось проще, чем осуществить преобразования экономики в целом. Проведение же политики модернизации пока не дало существенных позитивных результатов, которые изменили бы положение населения. Отсюда критика основных категорий теорий роста: техники, как решающего фактора преодоления слаборазвитости; рынка, как автоматического регулятора экономического развития; планирования, как средства решения социальных задач. На деле же эти факторы способствуют усилению технологической зависимости, дезинтеграции экономики, росту коррупции.
Стратегические преимущества российских предприятий (прежде всего, наличие фундаментального научно-технического задела и признанных научной и конструкторской школ) могут быть реализованы лишь при условии коренного изменения бизнес-процессов и организационных структур предприятий и объединений. Практически ни в одной из предлагаемых концепций реформирования российской авиастроительной отрасли не подвергается сомнению необходимость его реструктуризации. Сложившаяся структура авиастроительной отрасли не соответствует по целому ряду причин требованиям рынка, а также современным возможностям самих авиастроительных предприятий и государства.
Практически бесспорным представляется утверждение большинства отраслевых экономистов и руководителей предприятий о том, что одновременное существование множества предприятий с полным циклом разработки и производства изделий (нередко аналогичных) совершенно неоправданно с экономической точки зрения (тем более, при объемах выпуска, которые иногда более чем на порядок ниже мощности предприятия). Такая структура отрасли приводит к повышению себестоимости изделий (даже при условии получения заказов платежеспособных потребителей). Разобщенность предприятий отрасли, нарушение хозяйственных связей повышают риск невыполнения заказов в требуемые сроки. Кроме того, разработка и освоение производства новых поколений воздушного транспорта требуют значительных вложений и со стороны самих предприятий, и внешних инвесторов. Между тем структура отрасли не способствует эффективному использованию крайне ограниченных бюджетных средств, а собственные ресурсы отдельных предприятий недостаточны для финансирования обширных НИОКР. Следовательно, необходима консолидация ресурсов на приоритетных направлениях развития.
В условиях пересмотра роли государства в регулировании экономики особую важность приобретает вопрос создания и развития государственно-частного партнерства, как наиболее эффективной формы взаимодействия участников авиастроительной отрасли. Правительства большинства стран мира, в том числе и России, оказывают финансовую поддержку основным секторам экономики, стремясь уменьшить возможные экономические и социальные последствия кризиса и обеспечить необходимую устойчивость банковской системы и реального сектора экономики.
Осмыслению роли государства в отраслевой конкурентоспособности современной экономики посвящено множество работ, среди которых следует выделить фундаментальные труды западных ученых Э. Аткинсона, Д. Стиглица, В. Острома, Дж. Сакса, Г. Таллока, И. Шихаты и других крупных исследователей, книги ученых стран Восточной и Центральной Европы (Mihalyi, 2000/2001; Stoica, 1996; Vuletic, 1997; Wasiak, 1999), работы российских ученых О.Т. Богомолова, В.Г. Варнавского, Е.Б. Ленчук, Д.С. Львова, И.М. Осадчей, С.Ф. Серегиной, С.Н. Сильвестрова, В.Л. Тамбовцева, Л.С. Черного и т.д. В работах указанных ученых раскрыты новейшие тенденции и явления переустройства государства в последние годы в развитых, развивающихся странах и в странах с переходной экономикой.
Летом 2008 года появилась новая статья Джозефа Стиглица «Идеология: закат неолиберализма», в которой утверждается, что нарастающие экономические проблемы Соединенных Штатов и беды трансформационного периода 1990-х годов имеют одну и ту же причину – приверженность их правительств теории и практике неолиберализма, необоснованное завышение роли и значения использования рыночных механизмов и инструментов. Дискуссии о либерализме и этатизме, т.е. допустимой степени государственного вмешательства в экономическую жизнь, приобрели острую актуальность в условиях современного экономического кризиса. Среди посвященных данной теме российских работ отдельно следует выделить работы Ф.И. Шахмалова, в которых содержится глубокое и системное теоретическое обоснование проблем взаимодействия предпринимательства и государства. В работах В.Г. Варнавского основной акцент сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры России. В современной сложной экономической ситуации именно государственно-частное партнерство способно стать продуктивной формой сотрудничества государства и бизнеса, так как в условиях кризиса стабильность спроса со стороны государства является важнейшим инструментом снижения рисков инвестиций и укрепления доверия кредитных организаций.
22 августа 2012 года Россия официально стала 156-м членом Всемирной Торговой организации. Влияние, оказываемое предстоящим вступлением России в ВТО на производителей гражданской авиационной техники и двигателей, активно обсуждалось в кругах теоретиков и практиков авиастроения. Основные причины такого внимания состоят в том, что несколько последних лет авиационные компании России осуществляли закупку старых самолетов иностранного производства в лизинг, стоили они на порядок ниже отечественных аналогов. Так, например, в 2004 г. две российские авиакомпании — «Аэрофлот» и «Трансаэро» — могли ввозить авиатехнику беспошлинно, нанося этим урон отечественной авиационной промышленности. Кроме того, российские гражданские самолеты не пользуются спросом из-за технических характеристик двигателей: отечественное двигателестроение очень сильно отстало от мирового уровня.
1.2. Общая характеристика рынка и его основных сегментов
Авиастроительной отрасли присущ высокий уровень специализации отраслевых сегментов.
В зависимости от вида летательного аппарата, на создании которого специализируются предприятия, отрасль делится на технологические сегменты самолетостроения и вертолетостроения (специализация по типу летательного аппарата).
В зависимости от отношения к стадиям жизненного цикла изделия, предприятия и организации авиастроительного комплекса образуют сегменты отрасли - научно-исследовательский, проектный и производственный (специализация по стадиям жизненного цикла).
В зависимости от конструктивно-технологической стадии создания летательного аппарата (летательный аппарат в целом либо его составляющая), на реализации которой специализируется предприятие, отрасль делится на следующие сегменты: создание летательного аппарата в целом, создание двигателей, авионики, оборудования и систем (специализация по элементам конструкции).
Совокупность отдельных сегментов авиастроения, существующих в стране, формирует технологический состав национальной авиационной промышленности. Страны и регионы (как в случае с ЕС) - ведущие мировые производители авиационной техники - имеют на своей территории несколько промышленных сегментов - авиастроение, авиационные двигателестроение, приборостроение, агрегатостроение, образующих сложную организационную структуру отрасли.
Составляющие комплекса во взаимодействии обеспечивают нормальное функционирование отрасли. При этом, в ходе усиления процессов глобализации в сфере создания и сервисного обслуживания авиационной техники, отдельные национальные сегменты авиационной промышленности, создающие составляющие летательных аппаратов (двигатели, оборудование), превращаются в мощные специализированные подотрасли промышленности, широко представленные на мировом рынке.
Требование обеспечения безопасности полета и весового совершенства летательных аппаратов обусловливает специфическую систему контроля качества продукции авиационной промышленности.
Современную структуру российской авиастроительной отрасли определяют интегрированные структуры, объединяющие предприятия авиастроения по продуктовому признаку. Системообразующие отраслевые холдинги созданы в таких секторах (подотраслях) авиастроения как самолетостроение, вертолетостроение, авиационное двигателестроение, авиационное приборостроение, авиационное оборудование и авиационное вооружение.
В подотрасли самолетостроения системообразующим холдингом является ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).
Для управления активами в области вертолетостроения создано ОАО «Вертолеты России», в области двигателестроения - ООО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».
В целях развития компетенций российской авиационной промышленности в области приборостроения и агрегатостроения созданы профильные холдинги ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» и ОАО «Концерн «Авиационное оборудование».
В настоящее время ведутся работы по концентрации и созданию условий динамичного развития авиационной науки. Создание «Национального исследовательского центра им. Н.Е. Жуковского», создаваемого на базе ведущих научных организаций отрасли, позволит усилить инновационный потенциал российского авиастроения, повысить эффективность научной деятельности, сформировать предпосылки для создания перспективной конкурентоспособной авиационной техники.
Государственная форма собственности является доминирующей во всех интегрированных структурах отрасли.