Вход

Особенности таможенного регулирования товаров,перемещаемых автотранспортом через таможенную границу таможенного союза.

Дипломная работа*
Код 99866
Дата создания 2011
Страниц 59
Источников 40
Файлы будут доступны для скачивания после проверки оплаты.
Мы онлайн и готовы обработать ваш заказ.
6 610руб.
КУПИТЬ

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОВАРОВ
1.1 Роль перевозок авиатранспортом в экономической системе страны
1.2 Особенности таможенного регулирования товаров, перемещаемых автотранспортом через таможенную границу
1.3 Таможенный контроль товаров, перемещаемых через границу
2 АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАМОЖНИ ПО ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ И ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ ТОВАРОВ
2.1 Анализ перемещения товаров авиатранспортом через таможенную границу таможенного союза
2.2 Выявленные правонарушения в области перемещения товаров через таможенную границу
3 ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ ТОВАРОВ ЧЕРЕЗ ТАМОЖЕННУЮ ГРАНИЦУ
3.1 Совершенствование перевозок и особенности таможенного регулирования
3.2 Оценка экономической эффективности предложенных мероприятий
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Фрагмент работы для ознакомления

Предполагаемые эффект развития Евразийской диагонали в долгосрочной перспективе состоят в следующем.
Развитие автотранспортной инфраструктуры сулит значительный экономический и социальный эффект. Его проявления и компонент многообразные. Можно выделить два крупные направления проявления потенциальные положительные результатов:
во-первых, для России (властные структур и граждан);
во-вторых, для потребителей транспортно-логистических услуг (российских и зарубежные партнеров).
Экономический интерес состоит в повышении экономической активности бизнес-структур (производственные, торговых, инфраструктурные), увеличении объемов производства, и на этой основе - увеличении поступлений финансовых средств в бюджет. В экономику вольются новые инвестиции, в том числе и иностранные, которые позволят осуществить реконструкцию и в необходимых случаях строительство инфраструктурных объектов, исходя из современных технологических требований Соци - альныИ эффект проявится в увеличении числа рабочих мест на предприятиях и в организациях региона, повышении технологичес- коИ культуры производства на логистических транспортно-складских операциях.
К основным факторам экономической выгоды от совершенствования автотранспортно-логистической инфраструктуры для предприятий-потребителей этих услуг различных отраслей, участвующих в отправлении, перевозке, хранении материалов и их производственном потреблении, следует отнести:
сокращение общих сроков доставки грузов;
уменьшение партий доставляемого груза;
лучшие возможности для сопряжения работы различных видов транспорта, возможность эффективно осуществлять смешанные перевозки с их участием.
В целом это - минимизация логистических затрат.
Необходимо изучать и оценивать как прямое воздействие «производство-транспорт», так и обратное его влияние на производство и социальную сферу.
3.2 Оценка экономической эффективности предложенных мероприятий
В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством транспортного обслуживания мы понимаем систему показателей, характеризующих уровень качества транспортного обслуживания, эффективное планирование которых способствует удовлетворению потребностей конечных потребителей при минимальных затратах. Например, если предприятие обязуется доставить груз по назначению и в оговоренный контрактом срок в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т. е. повысит качество предоставляемых услуг.
Несмотря на то, что существует мнение о том, что предоставление качественных услуг является дорогостоящим мероприятием, мы считаем, что если организация предоставляет своим клиентам не качественные транспортные услуги, то в итоге, теряя клиентов, она несет еще большие расходы. Так, например, систематические срывы графика перевозок приводят к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.
Также одной из важных составляющих логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, который организация предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо сложнее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания потребителей определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что начиная с 70 % и выше затраты на обслуживание растут экспоненционально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90 % и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня.
Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97 % экономический эффект повышается на 2 %, а расходы возрастают на 14 %.
Как правило, для решения самого широкого круга оптимизационных задач в логистике используются модели линейного и целочисленного программирования. Задача маршрутизации автотранспортных средств осуществляется простыми и эффективными методами эвристики, позволяющими быстро найти решение. Однако, она не гарантирует нахождение оптимального решения. В настоящее время разрабатываются методы, которые объединяют гибкость эвристики и строгость моделей линейного программирования, что позволяет получить оптимальное или, по крайней мере, доказуемо лучшее решение. Один из эффективных методов, позволяющих находить оптимальное решение при маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов, предложенный J. F. Shapiro, получил название унифицированной методики оптимизации. Логика унифицированной модели оптимизации для задачи локальных поставок можно описать следующим образом. Сначала используют методы эвристики для создания одного или более возможных решений маршрутизации, т.е. набора допустимых развозочных или сборных маршрутов. В качестве стоимости решения рассматриваются общие транспортные издержки, представляющие собой сумму постоянных (накладных) затрат за определенный период (например, день) для каждой единицы подвижного состава и переме5нных затрат на 1 км пробега. Затем переходят к модели линейного программирования, содержащей допустимые маршруты, созданные с помощью эвристики, и оптимизируют ее. Эта модель ищет пути минимизации общей стоимости маршрутов, требующих посещения клиентов лишь один раз, но и дает реальные комбинации, такие как «использование 0,4 маршрута j и 0,6 маршрута к». Для исключения дробных частей используется модель целочисленного программирования, оптимизация которой позволяет получить строгое решение задачи маршрутизации автотранспортных средств.
Наряду с эвристикой при формировании допустимых маршрутов используются возможности линейного программирования, точнее строится и оптимизируется модель двойственная к основной модели линейного программирования. Первоначально в нее включаются все допустимые маршруты, найденные с помощью эвристики. Оптимизация этой модели заключается в максимизации общего вознаграждения за включение допустимых маршрутов в окончательное решение. Вознаграждение равно разнице валового дохода и затрат маршрута. Валовой доход равен сумме двойственных (теневых) цен для обслуженных клиентов. Если общее вознаграждение конкретного маршрута положительно, тот этот маршрут добавляется в модель линейного программирования. С другой стороны, если общее вознаграждение равно нулю, то можно сказать, что нет допустимых маршрутов для добавления в модель линейного программирования.
В соответствии с приведенной моделью оптимизации маршрутов цепях поставок, считаем необходимым отметить, что, во-первых, данная модель, предложенная профессором Шапиро, действительно позволяет улучшить решение, найденное с помощью эвристики.
Во-вторых, это решение может быть улучшено только при включении в модель линейного программирования дополнительных маршрутов, также найденных с помощью эвристики. В-третьих, вариантов выбора дополнительных маршрутов не так много в виду того, что необходимо учитывать при формировании маршрутов разнообразные ограничения. Поэтому, получаемое «оптимальное» решение не всегда может улучшить значение целевой функции затрат по сравнению с тем значением, которое дает применение эвристики. В-четвертых, построение и использование моделей линейного программирования требует от разработчиков основательных знаний в области исследования операций, а также значительных затрат времени. Следовательно, затраты на разработку этих моделей могут быть не сопоставимы с той экономией транспортных издержек, которую дает их использование. Это подтверждает тот факт, что в
отношении предложенной модели оптимальные маршруты могут быть получены непосредственно после решения задачи маршрутизации методами эвристики. В целом все вышеизложенное, по нашему мнению, позволяет создать определенный баланс между затратами на качество транспортного обслуживания клиентов и получаемый за счет данного обслуживания в плане доставки продукции определенного вознаграждения в качестве прибыли.
Также следует отметить, что для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания.
Графически анализ качества транспортного обслуживания можно отобразить с помощью контрольной карты, представленной в следующем виде, представленном на рисунке 2. На данном рисунке представляет собой прибыль, получаемая организацией за оказание транспортных услуг с учетом заданных издержек на мероприятия по осуществлению транспортного обслуживания и тарифов на перевозку; Ут^еа.бб.тапё. - ожидаемый эффект от качественного транспортного обслуживания.
Рисунок 2 - Анализ качества транспортного обслуживания посредством контрольной карты
Данные колебания показывают не эффективно спланированное мероприятие транспортного обслуживания. Из рисунка видно, что организация должна достичь того оптимального уровня по обеспечению транспортного обслуживания, находящегося в точке оптимума, где формируется ожидаемый эффект, способствующий удовлетворению конечных потребителей и вследствие этого и самой организации за счет налаживания доверительных и долгосрочных отношений.
В соответствии с вышесказанным, представляющий эффект получаемый организацией от удовлетворения потребностей конечного потребителя можно выразить с помощью применения минимума приведенных совокупных затрат.
В данном случае под эксплуатационными затратами мы понимаем расходы на оплату временного хранения грузов на станциях, аэропортах и т. д. К техническим затратам относим расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, отбор проб, упаковка); расходы на оказание услуг организации по погрузочно-разгрузочным операциям и пр. В качестве экономических затрат выделяем расходы на оплату рабочих, занятых выполнением работ; оплата страхования груза при доставке; оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы; затраты на ГСМ и амортизацию.
Сведение данных затрат к минимуму при рациональном планировании логистических процессов на протяжении всей транспортной цепи может способствовать снижению цены, возможности предоставления скидок постоянным покупателям, что в действительности, будет способствовать получению ожидаемого эффекта транспортного обслуживания, затрагивая удовлетворение потребностей всех заинтересованных сторон.
В целях оценки выбора оптимального варианта затрат на транспортное обслуживание в условиях неопределенности (а неопределенность присутствует в любом случае, потому что всегда имеется риск при не рациональном планировании затрат на обслуживание клиентов) рекомендуется использовать следующие методы:
- оценку ожидаемого эффекта от транспортного обслуживания клиентов с учетом количественных характеристик неопределенности;
- расчет уровней безубыточности, который показывает оптимальное соотношение затрат на качество транспортного обслуживания и непосредственного уровня качества.
Также следует отметить, что организация должна рационально подходить к планированию транспортного обслуживания, при котором не только затраты, как было указано выше, но и время сводится к минимуму. Это можно представить в качестве следующей функции (1):
f(t) = ТjiФ=> min (1)
Что, в конечном счете, предполагает сведение к минимуму продолжительности времени фактического нахождения в пути груза от j-й организации к i-ому покупателю. Этого можно достичь за счет правильного выбора вида транспорта и типа маршрута.
Также следует отметить, что нередко потоки продукции организованы из пунктов, которые находятся на достаточно удаленном расстоянии, при этом всегда есть возможность организации более эффективных поставок. В логистической цепочке очень важно исключить лишние промежуточные пункты, на которые могут изначально поставлять груз для дальнейшей его отправки к конечному потребителю. К примеру, нередко, прежде чем поставить продукцию конечному потребителю, товар пребывает определенное время на промежуточном складе, что означает исключение его из общего оборота. Чтобы исключить такую возможность, рекомендуется тщательно прорабатывать схемы поставок с учетом надобности товара в конкретный момент. Отдельное внимание следует уделить поставкам грузов через границу (т.е. правильное оформление таможенной документации). И, наконец, совсем не лишним в транспортной цепочке может быть использование многогранных схем перевозок, например, сборные грузы, или мультимодальные поставки, позволяющие значительно снизить конечную стоимость услуг.
В соответствии с проведенным выше анализом мы считаем целесообразным рассмотреть в качестве примера транспортно-экспедиционную компанию А-ТРАНС, которая уже много лет эффективно работает на рынке автомобильных грузоперевозок. Следует отметить, что компаниям, занимающимся автогрузоперевозками, для обеспечения качественных грузоперевозок и, соответственно, своевременной доставки груза, необходимо обладать современной технической базой, способной обслуживать автотранспорт различных категорий. А-ТРАНС вкладывает значительные денежные средства в техническое оснащение своего парка грузовых автомобилей. В соответствии с этим, качество грузоперевозок обеспечивается за счет проведения периодических технических работ, плановых ремонтов, проверок деталей каждого механизма транспортного средства и при необходимости их замены. Каждый автомобиль перед поездкой осматривается на технически оборудованной площадке, и не отправляется в рейс при выявлении даже малейших неисправностей.
Для клиентов на выбор разработан ряд вариантов доставки его товаров (кроме тех случаев, когда необходимо быстро доставить скоропортящиеся товары, тогда клиенту предлагается воспользоваться услугами более быстрой, но дорогой авиа доставки). После обработки заказа менеджером клиенту предлагается оптимальные маршрут по стоимости, скорости, а также безопасности движения груза. В конечном итоге, выбор маршрута и способа транспортировки, конечно, остается за клиентом, но зачастую он прислушивается к предложению, составленному квалифицированным менеджером. При самостоятельном выборе маршрута и способа транспортировки заказчиком, компанией принимаются его условия, с условием, что они не противоречат с правилами транспортировки грузов различного назначения на выбранном им виде транспорта.
Значительную роль в качестве доставки играет профессионализм персонала, непосредственно, обслуживающего перевозки, то есть водителей, а также менеджеров, операторов, диспетчеров, механиков и других работников данной сферы, выполняющих задачи по составлению оптимальных маршрутов, запасных вариантов к ним, коммуникациям и техническому обеспечению автоперевозок по России. Важной частью успешного выполнения автоперевозок грузов является исправное техническое состояние автотранспорта, особенно в наше время, когда в России сложилась далеко не простая ситуация с дорожным оснащением.
Транспортно-экспедиционная компания А-ТРАНС научилась справляться с трудностями, возникающими в процессе такой непростой деятельности как грузоперевозки по России, и, предлагает своим клиентам перевозки грузов по всей России фурами, а также другими видами авто-, авиа - и ж/д транспорта.
Подводя итог, проведенному исследованию следует отметить, что не подлежит сомнению, что построение оптимальной модели транспортного обеспечения крупной компании является комплексной задачей, требующей, среди прочего: глубокой перестройки системы ценообразования; построения оптимальной системы учета, планирования, управления и контроля транспортно-логистических процессов; оптимизации распределения лишь по мере выстраивания адекватной системы ценообразования, учета и контроля, что подчеркивает комплексный характер рассматриваемой проблематики и маршрутов движения транспортных средств, а также размещения соответствующих объектов инфраструктуры.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, в преддверии вступления в ВТО Россия, развивая идеологию создания Евразийской транспортной диагонали, должна поставить перед собой следующие задачи.
1. Представление стратегического видения перспективы развития таможенного регулирования товаров, перемещаемых автотранспортом через таможенную границу таможенного союза.
2. Экспертная оценка политических, экономико-социальных и культурных последствий участия территории России в развитии международных транспортных коридоров и логистики.
3. Разработка перспективной модели развития России как транспортно-логистического центра.
4. Определение необходимости в иностранных инвестициях в развитие объектов транспортной инфраструктуры.
Следует признать, что глобальная экономика сменяет прежнюю мировую экономику, основанную на самодостаточности национальных культур и устойчивости специфических хозяйственных укладов, появляется новая структура и форма организации мировой экономики.
В целом, система должна быть открытой для участия в ее работе всех технологически необходимых фирм и частных лиц. В процессе работы система должна обеспечивать техническую и экономическую доступность общения с ней (за счет использования разнообразных средств связи, и приемлемых тарифов). За счет использования формализованных форм (языка) общения, использования среды Internet" должна обеспечиваться высокая пропускная способность каналов связи системы.
Многие специалисты по информационным технологиям, находящиеся в поиске "своей" ниши, или уже утвердившиеся на рынке услуг, часто исходят из того, что их делом будет исключительно информационное обслуживание грузовладельцев и транспортников. Права и взаимные обязательства, вытекающие из оперативного взаимодействия "познакомленных" между собой информационной службой ее заказчиков, возлагаются на последних. Такой подход ориентирован на некую абстрактную, в чем-то идеальную, пользовательскую среду. В условиях определенного опосредования ответственности за конечный результат сделки, имеющего место в условиях оказания чисто информационных услуг, грузовладелец в условиях массовых неплатежей, частой реализации сознательно построенных схем обмана партнера, в том числе путем заведомого сговора грузовладельца и перевозчика, экспедитора и перевозчика, экспедитора и грузовладельца и т.д. ), часто просто не решается передать груз к перевозке незнакомому транспортнику. С другой стороны, упрощенный идентификационный подход, как к грузовладельцу, так и к заказчику, порой порождает безответственный подход к организации погрузки и разгрузки автотранспорта, формулированию условий перевозок, дисциплине расчетов. Многие современные руководители коммерческих структур являются сторонниками полуфеодальных форм введения своего излишне критически настроенными по отношению даже к активно осваивавшимся в условиям прежней экономической формации информационным технологиям. Суровые реалии последних лет экономической жизни страны объективно заставляют их предпочитать последним, скажем, ловкого систему в том числе неформальных связей в самых различных сферах общества.
Налицо избыток автотранспорта, особенно на международных перевозках. Результатом этого является то, что само право на оказание этой услуги сегодня является предметом по существу некоммерческого торга между перевозчиками, представителями заказчиков и экспедиторских структур, нередко в технологическом аспекте совершенно случайными людьми. В частности, для последних трех внедрение современных информационных технологий не всегда соответствует привычной для них, и пока что рентабельной повседневной деятельности.
В конечном итоге для грузовладельца или грузоотправителя важно одно кто из исполнителей, задействованных в практическом оказании услуг по перевозкам возьмет на себя юридическую и экономическую ответственность за полный технологический цикл - от оформления (подписания договора) заказа до завершения расчетов по нему.
А как раз чисто информационные услуги с их чисто "своднической ориентированностью" на этот принципиальный вопрос и не отвечают. В условиях рынка таким ответственным исполнителем, уважаемым в обществе субъектом хозяйствования, может стать центр - посредник между заказчиком и транспортником, другими инфраструктурными элементами ориентированными на оказание комплексных транспортно-экспедиторских услуг. Экономически рентабельная работа и его возможность предлагать заказчику в режиме реального времени относительно дешевые услуги, возможны только при опоре на достаточно мощную службу организации перевозок. А таковую многие из современных перевозчиков самостоятельно создать просто не смогут: слишком дорого, экономически нецелесообразно для малочисленного автопарка. Нас не минет процесс массового освоения информационных технологий. Наши иностранные коллеги уже сегодня живут этим.
Где, в каком качестве мы будем пребывать в ближайшие годы, если не найдем форму и объекта массового применения этих технологий на рынке транспортно-экспедиторских услуг? Кроме того, приведенные выше соображения о роли и месте на рынке транспортно-экспедиторских услуг перевозчиков и специалистов по информационным технологиям достаточно убедительно говорят в пользу того, что и те, и другие сами по себе.
Список используемых источников
Андреева Е.И., Metelkov S.N., Бегишева И.В. О правовом регулировании таможенной экспертизы в таможенном союзе // Бизнес в законе. - 2010. - № 4. - С. 36-40.
Афонин Е.А., Саболин В.А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через государственную границу России // БТИ. 2002. № 6.
Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии // Автореф. дисс. д. геогр. н.
Габричидзе Б. Н. Таможенное право. - М.: Дашков и К, 2004. - 841 с.
Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях //БТИ. 2002. № 5.
Гнилитская Е.В. Конкурентоспособность российских операторов на рынке грузовых международных перевозок // БТИ. 2000. № 12.
Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 7.
Ефремов Е.А. Международно-правовые и российские аспекты имущественной ответственности за нарушение договора авиаперевозок // Вестник Саратовской государственной академии права. - 2007. - № 6. - С. 53-59.
Ефремов Е.А. Размеры имущественной ответственности перевозчика за нарушения договора авиаперевозки // Юридические науки. - 2006. - № 2. - С. - 114-119.
Истомин С.И. О правовом регулировании модернизации в таможенном праве // Юридический мир. - 2010. - № 2. - С. 37-40.
Карпов Д.А. Аэропорты на пути к хабам // Эксперт. 2005. № 21. –С.43
Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках //Железнодорожный транспорт. 2002. № 2.
Кудрявцев М.К. Особенности таможенного регулирования в современных экономических условиях // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2009. - № 3. - С. 145a-147
Купринов Э.П. Товарно-транспортный мониторинг в таможенном регулировании внешней торговли // Вестник Российской таможенной академии. - 2007. - № 1. - С. 134-140.
Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика // Бюлл. транспортной информации (БТИ). 2002. № 8.
Манжурова О.Д. Повышение конкурентоспособности аэропортовых комплексов на рынке авиатранспортных услуг: авто- реф. дис. к.э.н.; ГУУ. М.: 2008.
Мартинкевич Г.Г. Вступление России в ВТО: задачи и перспективы таможенного регулирования // Административное право и процесс. - 2006. - № 2. - С. 7-12.
Миронов В.В. О некоторых аспектах правового регулирования таможенного оформления и таможенного контроля // Вестник Российской таможенной академии. - 2009. - № 3. - С. 64-69.
Мэкхэм М. Естественный отбор // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№55. – С.37
Найденов И.В. Социально-экономическое развитие и инвестиционная привлекательность регионального транспорта //БТИ. 2002. № 9.
Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010. Стат. сб. М.: Росстат, 2010.
Отт Д. Хмурое небо // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 85. – С.14
Плужников К.И., Чунталова Ю.А. Транспортные условия контрактов, транспортная продукция и цена товара // БТИ. 2002. № 7.
Проект федерального закона российской федерации о таможенном регулировании в российской федерации (извлечение) // Патенты и лицензии. - 2010. - № 7. - С. 64-67.
Плужников К.И. Глобализация в сфере воздушного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2004. № 1. –С.26
Саболин В.А., Махлин Е.М. К вопросу о социально-экономической эффективности скоростей движения магистральных видов пассажирского транспорта //Бюллетень транспортной информации. 2006. № 11.
Семашко Е.Г. Место и роль таможенного тарифа в регулировании внешнеторговой деятельности // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия: Общественные науки. - 2006. - № S24. - С. 76-79.
Синицкий А.В. Аэропорты диверсифицируют услуги // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№47. –С.17
Степаненко М.В. Правовое регулирование таможенного режима «свободная таможенная зона (свободный склад)» // Закон. - 2006. - № 6. - С. 29-33.
Таможенный Кодекс Российской Федерации. – М.: Юрайт-Издат, 2007
Татаренко А.В. Правовое регулирование таможенной деятельности в россии XIX века // История государства и права. - 2008. - № 4. - С. 23-24.
Тимошенко И.В. Таможенное право России. - Ростов-на-Дону : Феникс, 2001. - 512 с.
Ткачук Т.В. Туман над Шереметьево // Секрет фирмы. 2005. № 5.
Чечерина А.П. Правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу российской федерации физическими лицами // Вестник Российской таможенной академии. - 2008. - № 4. - С. 118-122.
Чувашова А.А. Оценка влияния системы управления на результаты производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, работающего в сфере международных перевозок // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). - 2009. - № 1. - С. 82-87.
Ярошевич Н.Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УГТУ-УПИ. Серия экономика и управление. - 2010. - № 4. - С. 73-85.
Austin J. The next step // Airport World. 2007. № 12.
Bates J. World in motion // Airport World. 2007. № 3.
IATA monthly traffic analysis. 2007. № 7.
Flint.P. 2008 Forecast: Will the Luck Hold? //.Air Transport World. №2. p. 24.
IATA monthly traffic analysis. 2007. № 7.
Austin J. The next step // Airport World. 2007. № 12.
Манжурова О.Д. Повышение конкурентоспособности аэропортовых комплексов на рынке авиатранспортных услуг: авто- реф. дис. к.э.н.; ГУУ. М.: 2008.
Bates J. World in motion // Airport World. 2007. № 3.
Ткачук Т.В. Туман над Шереметьево // Секрет фирмы. 2005. № 5.
Мэкхэм М. Естественный отбор // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№55. – С.37
Синицкий А.В. Аэропорты диверсифицируют услуги // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№47. –С.17
Карпов Д.А. Аэропорты на пути к хабам // Эксперт. 2005. № 21. –С.43
Отт Д. Хмурое небо // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 85. – С.14
Плужников К.И. Глобализация в сфере воздушного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2004. № 1. –С.26
Таможенный Кодекс Российской Федерации. – М.: Юрайт-Издат, 2007
Тимошенко И.В. Таможенное право России. - Ростов-на-Дону : Феникс, 2001. - 512 с.
Габричидзе Б. Н. Таможенное право. - М.: Дашков и К, 2004. - 841 с.
Таможенный Кодекс Российской Федерации. – М.: Юрайт-Издат, 2007
Справочник по Конвенции TIR / Организация Объединенных Наций. - Нью-Йорк, 1994.- 4 с.
Синицкий А. Аэропорты в условиях демонополизации // Авиатранспортное обозрение. 2005. № 63. – С.34
Дыбская, В.В. Логистика: Учебник / В. В. Дыбская [и др.]; под ред. В. И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. - С. 898-905.
Shapiro, J.F. Modeling the Supply Chain / J.F. Shapiro- DUXBURY. Thomson Learning, 2001. -586 p
2

Список литературы

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.Андреева Е.И., Metelkov S.N., Бегишева И.В. О правовом регулировании таможенной экспертизы в таможенном союзе // Бизнес в законе. - 2010. - № 4. - С. 36-40.
2.Афонин Е.А., Саболин В.А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через государственную границу России // БТИ. 2002. № 6.
3.Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии // Автореф. дисс. д. геогр. н.
4.Габричидзе Б. Н. Таможенное право. - М.: Дашков и К, 2004. - 841 с.
5.Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях //БТИ. 2002. № 5.
6.Гнилитская Е.В. Конкурентоспособность российских операторов на рынке грузовых международных перевозок // БТИ. 2000. № 12.
7.Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 7.
8.Ефремов Е.А. Международно-правовые и российские аспекты имущественной ответственности за нарушение договора авиаперевозок // Вестник Саратовской государственной академии права. - 2007. - № 6. - С. 53-59.
9.Ефремов Е.А. Размеры имущественной ответственности перевозчика за нарушения договора авиаперевозки // Юридические науки. - 2006. - № 2. - С. - 114-119.
10.Истомин С.И. О правовом регулировании модернизации в таможенном праве // Юридический мир. - 2010. - № 2. - С. 37-40.
11.Карпов Д.А. Аэропорты на пути к хабам // Эксперт. 2005. № 21. –С.43
12.Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках //Железнодорожный транспорт. 2002. № 2.
13.Кудрявцев М.К. Особенности таможенного регулирования в современных экономических условиях // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2009. - № 3. - С. 145a-147
14.Купринов Э.П. Товарно-транспортный мониторинг в таможенном регулировании внешней торговли // Вестник Российской таможенной академии. - 2007. - № 1. - С. 134-140.
15.Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика // Бюлл. транспортной информации (БТИ). 2002. № 8.
16.Манжурова О.Д. Повышение конкурентоспособности аэро¬портовых комплексов на рынке авиатранспортных услуг: авто- реф. дис. к.э.н.; ГУУ. М.: 2008.
17.Мартинкевич Г.Г. Вступление России в ВТО: задачи и перспективы таможенного регулирования // Административное право и процесс. - 2006. - № 2. - С. 7-12.
18.Миронов В.В. О некоторых аспектах правового регулирования таможенного оформления и таможенного контроля // Вестник Российской таможенной академии. - 2009. - № 3. - С. 64-69.
19.Мэкхэм М. Естественный отбор // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№55. – С.37
20.Найденов И.В. Социально-экономическое развитие и инвестиционная привлекательность регионального транспорта //БТИ. 2002. № 9.
21.Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010. Стат. сб. М.: Росстат, 2010.
22.Отт Д. Хмурое небо // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 85. – С.14
23.Плужников К.И., Чунталова Ю.А. Транспортные условия контрактов, транспортная продукция и цена товара // БТИ. 2002. № 7.
24.Проект федерального закона российской федерации о таможенном регулировании в российской федерации (извлечение) // Патенты и лицензии. - 2010. - № 7. - С. 64-67.
25.Плужников К.И. Глобализация в сфере воздушного транспорта // Бюллетень транспортной инфор¬мации. 2004. № 1. –С.26
26.Саболин В.А., Махлин Е.М. К вопросу о социально-экономической эффективности скоростей движения магистральных видов пассажирского транспорта //Бюллетень транспортной информации. 2006. № 11.
27.Семашко Е.Г. Место и роль таможенного тарифа в регулировании внешнеторговой деятельности // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Серия: Общественные науки. - 2006. - № S24. - С. 76-79.
28.Синицкий А.В. Аэропорты ди¬версифицируют услуги // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№47. –С.17
29.Степаненко М.В. Правовое регулирование таможенного режима «свободная таможенная зона (свободный склад)» // Закон. - 2006. - № 6. - С. 29-33.
30.Таможенный Кодекс Российской Федерации. – М.: Юрайт-Издат, 2007
31.Татаренко А.В. Правовое регулирование таможенной деятельности в россии XIX века // История государства и права. - 2008. - № 4. - С. 23-24.
32.Тимошенко И.В. Таможенное право России. - Ростов-на-Дону : Феникс, 2001. - 512 с.
33.Ткачук Т.В. Туман над Шереметьево // Секрет фирмы. 2005. № 5.
34.Чечерина А.П. Правовое регулирование перемещения товаров через таможенную границу российской федерации физическими лицами // Вестник Российской таможенной академии. - 2008. - № 4. - С. 118-122.
35.Чувашова А.А. Оценка влияния системы управления на результаты производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, работающего в сфере международных перевозок // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). - 2009. - № 1. - С. 82-87.
36.Ярошевич Н.Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УГТУ-УПИ. Серия экономика и управление. - 2010. - № 4. - С. 73-85.
37.Austin J. The next step // Airport World. 2007. № 12.
38.Bates J. World in motion // Airport World. 2007. № 3.
39.IATA monthly traffic analysis. 2007. № 7.
40.Flint.P. 2008 Forecast: Will the Luck Hold? //.Air Transport World. №2. p. 24.
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала, который не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, но может использоваться в качестве источника для подготовки работы указанной тематики.
Сколько стоит
консультация по подготовке материалов?
1
Заполните заявку - это бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Окончательное решение вы принимаете после ознакомления с условиями выполнения работы.
2
Менеджер оценивает работу и сообщает вам стоимость и сроки.
3
Вы вносите предоплату 25% и мы приступаем к работе.
4
Менеджер найдёт лучшего автора по вашей теме, проконтролирует выполнение работы и сделает всё, чтобы вы остались довольны.
5
Автор примет во внимание все ваши пожелания и требования вуза, оформит работу согласно ГОСТ, произведёт необходимые доработки БЕСПЛАТНО.
6
Контроль качества проверит работу на уникальность.
7
Готово! Осталось внести доплату и работу можно скачать в личном кабинете.
После нажатия кнопки "Узнать стоимость" вы будете перенаправлены на сайт нашего официального партнёра Zaochnik.com
© Рефератбанк, 2002 - 2018