Вход

развитие дорожно-транспортной инфраструктуры города Пекин

Дипломная работа
Код 99385
Дата создания 12.02.2016
Страниц 87
Источников 72
Файлы будут доступны для скачивания после проверки оплаты.
6 260руб.
КУПИТЬ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3 1.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 6 1.1. Понятие транспортной инфраструктуры 6 1.2. Нормативно-правовая база системы регулирования транспортной инфраструктуры 13 ГЛАВА 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПЕКИНА 19 2.1.Пекин крупнейший центр Китая 19 2.2. Общие черты дорожно-транспортной инфраструктуры Пекина 25 2.3. Система управления дорожно-транспортной инфраструктуры Пекина 32 ГЛАВА 3. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ВИДОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПЕКИНА 39 3.1. Железнодорожная система Пекина 39 3.2. Автомобильные дороги Пекина 44 3.3. Метрополитен 50 3.4. Водный транспорт 54 ГЛАВА 4.ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПЕКИНА И ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ 62 4.1. Основные проблемы в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры Пекина 62 4.2. Перспективы развития и основные пути совершенствования дорожно-транспортной инфраструктуры Пекина 66 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 78 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 81 Содержание

Фрагмент работы для ознакомления

Несмотря на то, что муниципальные власти Пекинаведут активную работу, исполняют бюджет, однако имеются некоторые недостатки в работе. А именно: не используется стратегическое планирование финансовых средств в области ДТИ Пекина, недостаточно сформировано взаимодействие между различными субъектами управления в области планирования деятельности ДТИ Пекина;нет эффективного мониторинга расходования финансовых средств на реформирование;отсутствует координация и контроль за отдельными видами транспортной инфраструктуры со стороны государственных и муниципальных органов.Совместная деятельность должна базироваться, как мы считаем, на строго документированной основе, т. е. технологии внутриведомственной и межведомственной совместной работы должны быть обсуждены и приняты в официальных органах власти.Кроме того, в некоторых видах транспортной инфраструктурыне используются основы стратегического управления.Стратегическое управление означает, что характер управления должен быть упреждающим, а не реактивным, означая не просто реагирование на события во внешней среде и адаптацию к этим изменениям, но и активное воздействие на факторы внешней среды для создания более благоприятной для организации ситуации.Необходимость использования стратегического управления в ДТИ Пекинав процессе совершенствования управления деятельностью, помимо современной общей тенденции перехода к стратегическому управлению, свойственной всем организациям в мире.Все эти проблемы, препятствующие повышению эффективности принятия управленческих решений в области ДТИ Пекина носят комплексный характер и не могут быть решены за короткий срок. Минимизация воздействия указанных проблем требует значительных ресурсов, скоординированного проведения организационных изменений и обеспечения согласованности действий органов власти.Таким образом, стоит признать, что в настоящее время в Пекине отмечается перегруженность автомобильной инфраструктуры города, недостаточную развитость в области пассажирских перевозок водного транспорта. В современных условиях развития Пекина стоит признать, что в ближайшей перспективе население города будет увеличиваться, в связи с чем, стоит говорить о совершенствовании транспортных перевозок и в целом транспортного обслуживания населения города. На сегодняшний день, констатируется необходимость не только в реформировании, но и в использовании стратегического подхода в ДТИ Пекина.4.2. Перспективы развития и основные пути совершенствования дорожно-транспортной инфраструктуры ПекинаОдним из приоритетных направлений деятельности Пекинского муниципального комитета по транспорту, дорожному хозяйствудолжен стать принцип эффективной деятельности.Деятельность Пекинского муниципального комитета по транспорту, прежде всего, должна основываться на стратегическом планировании.Стратегическое планирование становится эффективным инструментом в арсенале управления, позволяющим найти адекватные ответы на вызовы времени, если его идеология основывается на пяти принципах, отражающих, соответственно, направление, механизм, ресурсы, технологию и технику планирования.Первый принцип - переход от функционального управления Пекинского муниципального комитета по транспорту к социальному, ориентированному на благополучие человека и измеряемому индикаторами качества жизни (в данном случае безопасность и качество дорог.).Второй принцип - переход в менеджменте Пекинского муниципального комитета по транспорту от ведомственного к программно-целевому подходу для достижения целей и решения задач, имеющих комплексный, межведомственный характер.Третий принцип - отказ от формирования бюджета «от достигнутого» в пользу среднесрочного бюджетного планирования, ориентированного на результат, с максимизацией прироста качества жизни на рубль затрат.Четвертый принцип - обеспечение устойчивого развития за счет перехода к генеральному эколого-градостроительному планированию, предполагающему экологизацию градостроительных решений с перспективой формирования контуров экополиса.Пятый принцип - аналитическое, информационное, правовое и административное обеспечение процесса оптимизации и координации задач и действий по реализации намеченной стратегии развития, а также процесса контроля результативности действий и возможности их своевременной корректировки.В первую очередь, осуществим в общих схемах планинг основных мероприятий, которые будут предприняты для совершенствования деятельности Пекинского муниципального комитета по транспорту, это позволит более комплексно рассмотреть данные мероприятия и увидеть их влияние на эффективность.В комплексном аспекте деятельность различных субъектов управления дорожным хозяйством Пекина, в современных условиях, должна основываться на достижении глобальной цели, которая устанавливается путём сопоставления внутренних возможностей и влияния внешних факторов на субъектов управления. В первую очередь, осуществим в общих схемах планинг основных мероприятий, которые будут предприняты для совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина, это позволит более комплексно рассмотреть данные мероприятия и увидеть их влияние на эффективность.В комплексном аспекте деятельность различных субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина, в современных условиях, должна основываться на достижении глобальной цели, которая устанавливается путём сопоставления внутренних возможностей и влияния внешних факторов на субъектов управления. Глобальная цель по совершенствованию управления транспортным обслуживанием населения Пекина, основана на новых параметрах результативности работы.Современные тенденции глобализации и интеграции экономики требуют от субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина повышенной эффективности, соответственно цели должны быть выработаны более четко и эффективно.Стратегия совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина видится через комплексный анализ функционирования транспортной инфраструктуры, то есть это анализ специфики деятельности, выявление проблем, анализ глобальной цели. После данных анализов идет выработка определенных мероприятий. Комплексный подход позволяет выработать более точную программу необходимых действий по совершенствованию.В рамках совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина необходимо в первую очередь разработать «дерево решений». (см. рис.4.1)Рис. 4.1. – Этапы разработки и принятия управленческогорешения в отношении совершенствования транспортного обслуживания населения ПекинаПодготовка решения. Разработка решения.III.Принятие решения.IV. Реализация управленческого решенияПриведенные на рисунке 4.1 основные этапы разработки и принятия управленческого решения включают следующие операции:Этап I. Подготовка решения.Получение информации о ситуации (1); определение целей (2); разработка системы оценок (3); анализ ситуации (4); диагностика ситуации (5); разработка прогноза развития ситуации (6).Этап II. Разработка решения.Генерирование альтернативных вариантов решения (7); отбор основных вариантов управляющих воздействий (8); разработка сценариев развития ситуации (9); экспертная оценка основных вариантов управляющих воздействий (10); сравнительная оценка альтернативных вариантов (11).Этап III. Принятие решения. (12)Этап IV. Реализация управленческого решения.Разработка плана действий (13); контроль реализации плана (14); анализ результатов развития ситуации после управленческих воздействий (15). Реальная деятельность внутри системы управления транспортным обслуживанием населения Пекина носит характер динамической пропорции, в которой частями целого выступают согласованные (S) и не согласованные (N) действия.Обоснование социальной эффективности предлагаемых проектных мероприятий основывается на том, как это повлияет на социальный статус населения, которое пользуется транспортными услугами, в частности в большей степени это касается тарифов, льготного проезда.На основе анализа современных тенденций развития органов исполнительной власти Пекина, и в результате дополнения системы целеполагания глобальной целью разработана схема взаимосвязи глобальной цели и модели результативности. Глобальная цель совершенствования деятельности Пекинского муниципального комитета по транспорту видится в выработке планинга по результативности деятельности, выработки комплексных программ инновационного развития, разработки планов по результативности финансовой политики и сбалансированного расходования средств в области дорожного хозяйства, рейтинговой системы оценки деятельности руководителей департаментов подчиненных Председателю Пекинского муниципального комитета по транспорту, оптимизированному взаимодействию с другим органами власти в области дорожного хозяйства. ( рис.4.2.)Рис. 4.2. Глобальная цель совершенствования деятельности Пекинского комитета по транспортуСтратегия совершенствования деятельности видится нами через комплексный анализ функционирования. Важной задачей Комитета по строительству, промышленности, транспорту, дорожному хозяйству становится разработка системы подготовки организационных и плановых решений, построенная на эффективных методах оптимального планирования дорожных работ.В основе реформ лежит улучшение благосостояние народа, развитие ДТИ Пекина на основе новых направлений. Основными направлениями реформы являются:Повышение ответственности общего руководства муниципальным образованием и всесторонняя координация, усиление исследований по ключевым вопросам стратегии развития города, планирование политики, капитального экономического и социального развития и реформирования, выработка координат для соответствующей комплексной работы по экономическим и социальным вопросам.Комплексный подход к реализации стратегии социально-экономического устойчивого развития и координации по ключевым вопросам, обеспечение баланса стратегических ресурсов, связанных с общим и устойчивым развитием Пекина и повышения гармоничного экономического и социального развития населения, ресурсов и окружающей среды.Укрепление научно-исследовательского стратегического планирования и разработка политики для реструктуризации промышленности и повышение уровня промышленной структуры города, оптимизация пространственного расположения объектов экономической инфраструктуры и координационного развития между городскими и сельскими районами города.Содействие реформе в области инвестиций и финансирования системы города, повышения уровня эффективного администрирования инвестиционным упарвлением. Интеграция инвестиционного управления для инфраструктуры и обновление технологий в единую систему инвестиционного развития. Смещение фокуса инвестиций администрации, оптимизации структуры инвестиций в целях увеличения модернизации промышленности, обеспечение рационального расположения ключевых инвестиционных проектов, предотвращения нерационального инвестиций и улучшения инвестиционного дохода.Повышение роли регулирования и контроля цен, надзора инспектирования.На современном этапе развития создана институциональная и нормативно-правовая основа реформирования местным самоуправлением Пекина. Однако при всем при этом существует еще ряд проблем. Во-первых, одной из основных проблем является то, что планирование представляет собой набор действий отдельных субъектов – органов власти, имеющих общие цели (слишком общие, не прикладные, скорее выходящие на уровень «принципов»), но по-разному представляющих пути их достижения. Такое отсутствие координации действий приводит не только к распылению ресурсов, но и к невозможности решения сложных задач в принципе.Таким образом, стоит признать, что в современных условиях развития Пекина, даже при наличии нормативно-правового регулирования не выработан эффективный механизм взаимодействия и координации между органами власти. Для создания системы управления, обеспечивающей решение конкретных задач развития страны, необходима корректировка существующей системы подготовки и принятия решений в органах исполнительной власти.Правовая легитимность проектных мероприятий обуславливается как совершенствованием федерального законодательства, программ, концепций, так и совершенствованием актов и документов Пекина, а также введением новых программ по транспортному обслуживанию населения Пекина.Правовая легитимность будет обеспечиваться за счет разработки нормативно – правовых актов, документов, которые будут обуславливать реализацию совершенствования транспортного обслуживания населения Пекина.Для этого необходимо математическое и программное обеспечение, позволяющее производить предплановые расчеты и формировать варианты производственной программы дорожной организации с учетом информации об изменении во времени их транспортно-эксплуатационных показателей.Применение разработанных алгоритмов будет способствовать повышению эффективности использования финансовых ресурсов, направляемых из различных источников на ремонт автомобильных дорог общего пользования и городских улично-дорожных сетей.В настоящее время перспективное планирование в дорожной отрасли не имеет научно обоснованной нормативной базы, что нередко приводит к нерациональному использованию финансовых ресурсов, т. е. при выполнении дорожных работ не обеспечивается требуемый уровень качества дорожной продукции.Значительный потенциал в повышении эффективности использования денежных средств заключен в планировании отдельных видов дорожно-ремонтных работ на всех этапах жизненного цикла по результатам исследований фактического состояния покрытия автодорог. Общая тенденция в ДТИ Пекина в настоящее время ориентирована на сохранение существующих автомобильных дорог и поддержание их транспортно-эксплуатационных показателей в соответствии с требованиями современного автомобильного движения.Таким образом, на основе анализа современных тенденций развития субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина, и в результате дополнения системы целеполагания глобальной целью разработана схема взаимосвязи глобальной цели и модели результативности.Целесообразность совершенствования управления Пекином определяется следующими факторами:1) использование системного подхода к социально-экономическому развитию;2) наличие сложно решаемых и разнообразных по характеру проблем, скоторыми сталкиваются субъекты управления местного уровня, что определяет необходимость системного подхода к их решению, согласования отдельных направлений государственной политики по содержанию, технологиям реализации и по времени осуществления;3) постановка четких целей, задач, состава и структуры мероприятий и запланированных результатов;4) важность концентрации ресурсов по реализации мероприятий, соответствующих приоритетным целям и задачам в сфере планирования;5) необходимость реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий по повышению результативности деятельности органов власти для достижения целей планирования.Главная задача развития организационных основ местного самоуправления Пекина в перспективе - повысить эффективность совместной работы органов исполнительной и представительной власти на всех уровнях. Для этого необходимо, прежде всего, определить шаги по совершенствованию законодательной базы, составить долгосрочные планы работы по взаимодействию различных органов в области управления Пекином.Всё это должно происходить открыто, чтобы население города знало, что происходит в округе, какие планы должны реализоваться в перспективе.В перспективе важной задачей развития управления Пекином должна стать задача оптимизации полномочий органов местного самоуправления как одних из основных по реализации социально-экономической политики на конкретной территории.Стратегическое планирование должнорассматриваться всеми органами государственной и муниципальной власти и управления Пекина какуниверсальный инструмент, обеспечивающий системное и взаимосвязанное стратегическое целеполагание, постановкуи реализацию крупных государственныхзадач с использованием механизмагосударственно-частного партнерства икомплексный учет всего многообразияфакторов внутреннего и внешнего характера.Именно стратегическое планированиеспособно обеспечить повышение эффективности и качества местногоуправления в жестких условиях глобализации и усиления стратегических рисков для развития и угроз национальной безопасности. Таким образом, подводя итог, стоит отметить, что совершенствование системы ДТИ Пекина основывается на:- выработке стратегического подхода в деятельности органов власти КНР и Пекина в частности, на постановки стратегической цели развития транспортной инфраструктуры Пекина; - новой правовой основе основанной на стратегическом подходе;- на выработке развития отдельных видов транспорта, в частности разгрузки автомобильного транспорта за счет развития иных видов транспорта, особенно стоит развивать водный транспорт, жд – транспорт в рамках сообщений внутри агломерации Пекина. Вывод по главе 4.В настоящее время в Пекине отмечается перегруженность автомобильной инфраструктуры города, недостаточную развитость в области пассажирских перевозок водного транспорта. В современных условиях развития Пекина стоит признать, что в ближайшей перспективе население города будет увеличиваться, в связи с чем, стоит говорить о совершенствовании транспортных перевозок и в целом транспортного обслуживания населения города. На сегодняшний день, констатируется необходимость не только в реформировании, но и в использовании стратегического подхода в ДТИ Пекина.Совершенствование системы ДТИ Пекина основывается на:- выработке стратегического подхода в деятельности органов власти КНР и Пекина в частности, на постановки стратегической цели развития транспортной инфраструктуры Пекина; - новой правовой основе основанной на стратегическом подходе;- на выработке развития отдельных видов транспорта, в частности разгрузки автомобильного транспорта за счет развития иных видов транспорта, особенно стоит развивать водный транспорт, жд – транспорт в рамках сообщений внутри агломерации Пекина.ЗАКЛЮЧЕНИЕПод транспортной инфраструктурой стоит понимать комплекс объектов (виды транспорта) и субъектов транспортной деятельности, представляющих инфраструктурный капитал для социально-экономического развития той или иной территории и конкретно обеспечение потребностей населения в конкретном виде транспорта. Широкое понимание транспортной инфраструктуры предполагает понимание через комплекс субъектов и объектов, узкое понимание предполагает понятие ДТИ через конкретный вид транспорта, или определенной территории.Нормативно-правовое регулирование ДТИ – это вид государственного регулирования, направленный на регламентацию деятельности как объектов, таки субъектов ДТИ, включающий нормы международного, конституционного права, а также актов ведомств, партийных структур.На сегодняшний день, Пекин – крупный финансовый, культурный, образовательный и туристический центр, город – мегаполис, активно развивающийся и имеющий положительную динамику основных макроэкономических показателей развития за последние годы.ДТИ Пекина представляет собой разветвленную сеть, как различного рода организаций, так и видов транспорта Пекина, обеспечивающих не только транспортные сообщения внутри города, но и за пределами. В этом смысле, стоит говорить о пекинской агломерации, включающей непосредственно мегаполис и пригородную зону.Система управления ДТИ Пекина строится в рамках разделения полномочий между центральными органами власти и органами власти Пекина, то есть муниципальными органами. Среди центральных органов власти, первостепенное значение имеет работа Правительства КНР и непосредственно Министерства транспорта КНР. Среди муниципальных мэрия Пекина, и непосредственно Мэр Пекина как ключевая фигура в управлении ДТИ, а также ряд комитетов, наиболее значимое среди которых имеет Пекинский муниципальный комитет транспорта. Поскольку развитие ДТИ невозможно без финансового обеспечения, без охраны окружающей среды, соответственно в системе управления имеют значение и другие комитеты, регулирующие вопросы финансов, безопасности, рационального использования земель для транспортной инфраструктуры.ЖД инфраструктура Пекина имеет несколько вокзалов, достаточное количество объектов инфраструктуры, удовлетворяющих граждан в обеспечении ЖД сообщением как пригородного, так и межстранового сообщения. При этом, органы по управлению ЖД инфраструктурой находятся в постоянном взаимодействии. На сегодняшний день, ЖД инфраструктура представлена высокоскоростными поездами.Автомобильный транспорт Пекина активно развивается, в плане развития мегаполиса отмечается значительное увеличение количества гражданских автомобилей, с каждым годом, отмечается положительная динамика роста. При этом стоит отметить, что автотранспорт используется достаточно мобильный, большую долю в структуре автотранспорта занимают автомобили маленького размера среди гражданского автотранспорта и легкие грузовики.Метрополитен является неотъемлемым элементом транспортной инфраструктуры Пекина, который позволяет реализовать потребности населения в передвижении непосредственно по различным районам города, экономя значительное количество времени, что достаточно актуально с сильным увеличением в последние годы автомобильного транспорта Пекина. Метрополитен служит механизмом разгрузки иных транспортных инфраструктур, в частности, автомобильного, водного транспорта.Отмечая тенденции развития водного транспорта стоит сказать о том, что водный транспорт в КНР сокращается, в последние годы речной транспорт имеет динамику снижения, что связано с многими причинами, как с отсутствием активной поддержки водного транспорта Госсоветом КНР, властью Пекина, так и устаревающей инфраструктурой объектов водного транспорта, которая ничем не заменяется, отсутствием стратегических подходов к использованию данного транспорта как альтернативного по отношению к другим видам транспорта Пекина.Стоит признать, что в настоящее время в Пекине отмечается перегруженность автомобильной инфраструктуры города, недостаточную развитость в области пассажирских перевозок водного транспорта. В современных условиях развития Пекина стоит признать, что в ближайшей перспективе население города будет увеличиваться, в связи с чем, стоит говорить о совершенствовании транспортных перевозок и в целом транспортного обслуживания населения города. На сегодняшний день, констатируется необходимость не только в реформировании, но и в использовании стратегического подхода в ДТИ Пекина.Совершенствование системы ДТИ Пекина основывается на:- выработке стратегического подхода в деятельности органов власти КНР и Пекина в частности, на постановки стратегической цели развития транспортной инфраструктуры Пекина; - новой правовой основе основанной на стратегическом подходе;- на выработке развития отдельных видов транспорта, в частности разгрузки автомобильного транспорта за счет развития иных видов транспорта, особенно стоит развивать водный транспорт, жд – транспорт в рамках сообщений внутри агломерации Пекина.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫЗаконы и иные нормативные актыКонституция Китая 1982 г. в ред. 2004 г. // [Электронный ресурс]: http://artlibrary2007.narod.ru/konstitucii.htmlBeijing Municipal Commission of Development and Reform // [Электронный ресурс]: http://www.ebeijing.gov.cn/Government/Departments/t930032.htm巴西和中国就交通、基础设施和其它领域签署合作协议 (Соглашения в области развития транспортной инфраструктуры между КНР и Бразилией) // [Электронный ресурс]: http://china.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=brasil-china-assinam-acordos-transporte-infraestrutura-outras-areas中华人民共和国水运输领域的法律 ( Водный закон КНР от 28 декабря 2014 г. ) //http://www.gov.cn/zhengce/2014-12/29/content_2797962.htmZhonghua renmin gongheguo minzu quyu zizhifa // Xin shiqi minzu gongzuo wenxian xuanbian. – Zhongyang wenxian chubanshe, 1990. (Закон о национальной районной автономии КНР // Избр. док. национальной работы нового времени. – Изд-во документов ЦК, 1990). – C. 235-250Литература на русском языкеАкалелова Т.А. Антропологические характеристики урбанистической культуры // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2014. № 6-1 (44). С. 13-15.Алексеева С.Г. Трансформация содержания понятия «государственное управление» // Проблемы современной экономики 2013. № 11. С. 116Ахиезер А. С. Воплощение свободы, или сосредоточение зла? // [Электронный ресурс]: http://www.libertarium.ru/l_lib_ahies1Баглай М. В. , Лейбо Ю. И. , Энтин Л. М. Конституционное право зарубежных стран: Учебник - 3-е изд. , перераб. и доп. – М.: Норма, 2010. С. 624БарабашевГ.В. Местноесамоуправление. М., 2007. С. 158–159.Богословский В.А. Особенности функционирования районной автономии в Тибете на современном этапе // Государственный строй и важнейшие социально-экономические проблемы КНР. – М., 1982.Вингородский Б.Б., Сизов В.С. Управленческие традиции в Китае // Вопросы новой экономики 2007 - № 3. С. 105Вишневский А. Мировое население: соблазн и опасности количества // Новая политика. – М., 1997. – Январь- февраль. – С. 91.Галич З.Н. Урбанизация и мегаполизация как глобальный процесс // Экономические и социальные проблемы России 2000 - № 1. С. 7Голикова Ю.Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона: автореферат на соискание ученой степени к.э.н. – Екатеринбург, 2013. С. 7Государственное и муниципальное управление // Под ред. Е.Г.Коваленко – М.Инфра, 2012. С. 17Грузооборот в Пекине // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/Гузакова О.Л. Влияние факторов внешней среды на деятельность высших учебных заведений РФ //Экономические и социальные перемены 2014 - № 2. С. 112-120 Дальнего Востока. 2005. № 1. С. 81Жоголев Д.А. Малые народности и великий Китай. – М., 1994. – С. 115-116Кандрина Н.А. Государственное управление: понятие, субъекты, структура (современные тенденции) // Вестник Алтайской академии экономики и права. 2013. Т. 1. № (32). С. 58Канчуков С. А. Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.-справ. материалов № 6) / С. А. Канчуков. – Чита : СибВО, 2006. С. 12Канчуков С. А. Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.-справ. материалов № 6) / С. А. Канчуков. – Чита : СибВО, 2006. С. 12Капустин А.А., Денисов В.Н. Автотранспортный комплекс и проблемы экологической ситуации в мегаполисах // Мир человека 2009 - № 1. С. 80Колмаков В.В. Подходы к терминологической идентификации региональной собственности // Перспективы на- уки. – 2010. – № 11. – С. 78–80Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы Дальнего Востока. 2005. № 1. С. 81Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // ПроблемыКотельникова Т.В. Социальная взаимопомощь как фактор стабильного развития современного китайского общества (на примере строительства территориальных общин) // Россия и Китай: проблемы стратегического взаимодействия: сборник Восточного центра. Вып. 8. – Чита: ЧитГУ, 2010. – С. 59Краткий словарь по социологии. // Под общ. ред. Д.М. Гвишиани, Н.И.Лапина. – М.: Политиздат, 1989. С. 424-425Кудрявцев А.М. Инфраструктура региона: понятие, сущность, система формирования // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. – 2013. – № 11–1. – С. 230–234.Кудрявцев А.М., Тарасенко А.А. Методический подход к оценке развитии транспортной инфраструктуры региона // Фундаментальные исследования. 2014. № 6-4. С. 789-793.Курасов А.В., Трейвиш А.И. Постиндустриальная экономика и глобальные города // Постиндустриальная трансформация социального пространства России. М.: Эслан, 2006.Лавринова Н.Н. Укоренение и развитие городского и сельского комплексов культуры в геокультурном ландшафте России // Социально-экономические явления и процессы. 2014. № 1 (059). С. 179Линь Юйтан. Чжунгожэнь (Ву ту ву минь) = Китаец (Моя земля, мой народ). – Ханчжоу: Чжэцзян жэньминь чубаньшэ, 1989. С. 149Малько А.В.Конституционное право зарубежных стран – М.: Инфра, 2006, Чиркин В.Е. Конституционное право зарубежных стран – М.: Юристъ, 2007. С. 295Марченко М.Н. Проблемы теории государства и права – М.: Проспект, 2013. С. 292Мелехин А.В. Теория государства и права – М.:Маркет, 2009Новости образования и науки КНР // [Электронный ресурс]: http://polpred.com/?cnt=77&ns=1&sector=18&page=12Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И.Стародубровской, М.Славгородской, С.Жаворонкова – М., 2007 – С. 15Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И.Стародубровской, М.Славгородской, С.Жаворонкова – М., 2007 – С. 17Пределы роста мегаполисов // [Электронный ресурс]: http://www.kapital-rus.ru/index.php/articles/article/177945/Рейснер Л.И. Введение в историко-теоретическое исследование городов и городских систем Востока и Запада // Города на Востоке — хранители традиций и катализаторы перемен. – М., 2010. – С. 13-14.Транспортное право: Учебное пособие. М.: Эксмо, 2011. С. 69Третьяков К.Н. Некоторые изменения Конституции КНР // Вестник МГИМО 2010 - № 2. С. 216У До. Лунь шэцюй гуйхуа = О планировании общин / У До // Сюэшу цзяолю, 1994. – № 5. – С. 35. – Кит. яз.Урбанизация в условиях капитализма. – Л., 1988. – С. 82.Цапанова С.С. Основные подходы к понятию «механизм государства» в отечественной юридической науке // Вестник Владимирского юридического института. 2013. № 2 (27). С. 142-143.Цюаньго хэсе шэцюй цзяньшэ лилунь юй шицзянь: шэцюй тичжи чуансинь = Теория и практика строительства гармоничных общин в Китае: инновации в системе общин / Под ред. Чжань Чэнфу. – Бэйцзин: Чжунго шэхой чубаньшэ, 2009.– Кит. язЧешков М.А. Идея развития: необходимость и возможность реинтерпретации // Общественные науки и современность. 2004.  № 5. С. 139Численность Пекина приближается к 22 миллионам человек // [Электронный ресурс]: http://www.news-asia.ru/view/5798Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2009. – С. 38ЯрошевичН.Ю. Особенности развития аэропортных комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2010. № 4. С. 73-85.Литература на английском языкеBairoch P. Cities and economic development. – Chicago, 1998. – P. 495.Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/Beijing Daxing International Airport новый аэропорта Дексинг Пекин // [Электронный ресурс]: http://help-baby.org/blog/beijing_daxing_international_airport_novyj_aehroporta_deksing_pekin/2014-08-01-1047Company Introduction Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/aboutus/index.shtmlDavies К. Local government law. London, 1983. P. 94.Gordon R.I.F. Iudical Review: Law and Procedure. London, 1985. P. 30.Gross Regional Produkt Běijīng // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htmHe Baogang. The Dalai Lama’s Autonomy Proposal. A One-Sided Wish? // Contemporary Tibet: Politics, Development and Society in a Disputed Area / ed. by B. Sautman and J.T. Dreyer. – N.Y.: M.E. Sharpe, Inc., 2006. – С.77.International Monetary Fund Home … // [Электронный ресурс]: www.imf.orgKassarda, John. Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development. – Urban Land, 2009.Prospects of the world Urbanization, 1989. – N.Y., 1989. – P. 40-47; World urbanization prospects, 1990. – N.Y.:1991. – P. 25-45, 110; Bairoch P. Cities and economic development. – Chicago, 1998. – P. 495.Railways Beijing // [Электронный ресурс]: Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/Statistic China Statistical Yearbook 2014 // [Электронныйресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htmStatistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2012 (20-29) // [Электронныйресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2012/indexeh.htm; Statistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2013 (20-30) // [Электронныйресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htmStatistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook (20-30) // [Электронныйресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htmWhite Papers of the Chinese Government. Foreign Language Press. – Vol. 2 (1996–1999). – С.280-281.World urbanization prospects, 1990. – N.Y.: 1991. – P. 110-120.Литература на китайском языке交通运输部 (Министерство транспорта КНР) // [Электронный ресурс]: http://www.moc.gov.cn/北京铁路枢纽 (Пекинский Железнодорожный узел ) // [Электронный ресурс]: http://baike.baidu.com/view/700751.htm基础设施建设 (Реформирование транспортной инфраструктуры КНР) // [Электронный ресурс]: http://baike.baidu.com/view/277705.htm

Список литературы

1. Конституция Китая 1982 г. в ред. 2004 г. // [Электронный ресурс]: http://artlibrary2007.narod.ru/konstitucii.html 2. Beijing Municipal Commission of Development and Reform // [Электронный ресурс]: http://www.ebeijing.gov.cn/Government/Departments/t930032.htm 3. 巴西和中国就交通、基础设施和其它领域签署合作协议 (Соглашения в области развития транспортной инфраструктуры между КНР и Бразилией) // [Электронный ресурс]: http://china.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=brasil-china-assinam-acordos-transporte-infraestrutura-outras-areas 4. 中华人民共和国水运输领域的法律 ( Водный закон КНР от 28 декабря 2014 г. ) // http://www.gov.cn/zhengce/2014-12/29/content_2797962.htm 5. Zhonghua renmin gongheguo minzu quyu zizhifa // Xin shiqi minzu gongzuo wenxian xuanbian. – Zhongyang wenxian chubanshe, 1990. (Закон о национальной районной автономии КНР // Избр. док. националь¬ной работы нового времени. – Изд-во документов ЦК, 1990). – C. 235-250 Литература на русском языке 6. Акалелова Т.А. Антропологические характеристики урбанистической культуры // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2014. № 6-1 (44). С. 13-15. 7. Алексеева С.Г. Трансформация содержания понятия «государственное управление» // Проблемы современной экономики 2013. № 11. С. 116 8. Ахиезер А. С. Воплощение свободы, или сосредоточение зла? // [Электронный ресурс]: http://www.libertarium.ru/l_lib_ahies1 9. Баглай М. В. , Лейбо Ю. И. , Энтин Л. М. Конституционное право зарубежных стран: Учебник - 3-е изд. , перераб. и доп. – М.: Норма, 2010. С. 624 10. Барабашев Г.В. Местное самоуправление. М., 2007. С. 158–159. 11. Богословский В.А. Особенности функционирования районной автономии в Тибете на современном этапе // Государственный строй и важнейшие социально-экономические проблемы КНР. – М., 1982. 12. Вингородский Б.Б., Сизов В.С. Управленческие традиции в Китае // Вопросы новой экономики 2007 - № 3. С. 105 13. Вишневский А. Мировое население: соблазн и опасности количества // Новая политика. – М., 1997. – Январь- февраль. – С. 91. 14. Галич З.Н. Урбанизация и мегаполизация как глобальный процесс // Экономические и социальные проблемы России 2000 - № 1. С. 7 15. Голикова Ю.Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона: автореферат на соискание ученой степени к.э.н. – Екатеринбург, 2013. С. 7 16. Государственное и муниципальное управление // Под ред. Е.Г.Коваленко – М.Инфра, 2012. С. 17 17. Грузооборот в Пекине // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/ 18. Гузакова О.Л. Влияние факторов внешней среды на деятельность высших учебных заведений РФ //Экономические и социальные перемены 2014 - № 2. С. 112-120 19. Дальнего Востока. 2005. № 1. С. 81 20. Жоголев Д.А. Малые народности и великий Китай. – М., 1994. – С. 115-116 21. Кандрина Н.А. Государственное управление: понятие, субъекты, структура (современные тенденции) // Вестник Алтайской академии экономики и права. 2013. Т. 1. № (32). С. 58 22. Канчуков С. А. Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.-справ. материалов № 6) / С. А. Канчуков. – Чита : СибВО, 2006. С. 12 23. Канчуков С. А. Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.-справ. материалов № 6) / С. А. Канчуков. – Чита : СибВО, 2006. С. 12 24. Капустин А.А., Денисов В.Н. Автотранспортный комплекс и проблемы экологической ситуации в мегаполисах // Мир человека 2009 - № 1. С. 80 25. Колмаков В.В. Подходы к терминологической идентификации региональной собственности // Перспективы на- уки. – 2010. – № 11. – С. 78–80 26. Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы Дальнего Востока. 2005. № 1. С. 81 27. Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы 28. Котельникова Т.В. Социальная взаимопомощь как фактор стабильного развития современного китайского общества (на примере строительства территориальных общин) // Россия и Китай: проблемы стратегического взаимодействия: сборник Восточного центра. Вып. 8. – Чита: ЧитГУ, 2010. – С. 59 29. Краткий словарь по социологии. // Под общ. ред. Д.М. Гвишиани, Н.И.Лапина. – М.: Политиздат, 1989. С. 424-425 30. Кудрявцев А.М. Инфраструктура региона: понятие, сущность, система формирования // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. – 2013. – № 11–1. – С. 230–234. 31. Кудрявцев А.М., Тарасенко А.А. Методический подход к оценке развитии транспортной инфраструктуры региона // Фундаментальные исследования. 2014. № 6-4. С. 789-793. 32. Курасов А.В., Трейвиш А.И. Постиндустриальная экономика и глобальные города // Постиндустриальная трансформация социального пространства России. М.: Эслан, 2006. 33. Лавринова Н.Н. Укоренение и развитие городского и сельского комплексов культуры в геокультурном ландшафте России // Социально-экономические явления и процессы. 2014. № 1 (059). С. 179 34. Линь Юйтан. Чжунгожэнь (Ву ту ву минь) = Китаец (Моя земля, мой народ). – Ханчжоу: Чжэцзян жэньминь чубаньшэ, 1989. С. 149 35. Малько А.В.Конституционное право зарубежных стран – М.: Инфра, 2006, Чиркин В.Е. Конституционное право зарубежных стран – М.: Юристъ, 2007. С. 295 36. Марченко М.Н. Проблемы теории государства и права – М.: Проспект, 2013. С. 292 37. Мелехин А.В. Теория государства и права – М.:Маркет, 2009 38. Новости образования и науки КНР // [Электронный ресурс]: http://polpred.com/?cnt=77&ns=1&sector=18&page=12 39. Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И.Стародубровской, М.Славгородской, С.Жаворонкова – М., 2007 – С. 15 40. Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И.Стародубровской, М.Славгородской, С.Жаворонкова – М., 2007 – С. 17 41. Пределы роста мегаполисов // [Электронный ресурс]: http://www.kapital-rus.ru/index.php/articles/article/177945/ 42. Рейснер Л.И. Введение в историко-теоретическое исследование городов и городских систем Востока и Запада // Города на Востоке — хранители традиций и катализаторы перемен. – М., 2010. – С. 13-14. 43. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Эксмо, 2011. С. 69 44. Третьяков К.Н. Некоторые изменения Конституции КНР // Вестник МГИМО 2010 - № 2. С. 216 45. У До. Лунь шэцюй гуйхуа = О планировании общин / У До // Сюэшу цзяолю, 1994. – № 5. – С. 35. – Кит. яз. 46. Урбанизация в условиях капитализма. – Л., 1988. – С. 82. 47. Цапанова С.С. Основные подходы к понятию «механизм государства» в отечественной юридической науке // Вестник Владимирского юридического института. 2013. № 2 (27). С. 142-143. 48. Цюаньго хэсе шэцюй цзяньшэ лилунь юй шицзянь: шэцюй тичжи чуансинь = Теория и практика строительства гармоничных общин в Китае: инновации в системе общин / Под ред. Чжань Чэнфу. – Бэйцзин: Чжунго шэхой чубаньшэ, 2009.– Кит. яз 49. Чешков М.А. Идея развития: необходимость и возможность реинтерпретации // Общественные науки и современность. 2004. № 5. С. 139 50. Численность Пекина приближается к 22 миллионам человек // [Электронный ресурс]: http://www.news-asia.ru/view/5798 51. Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2009. – С. 38 52. Ярошевич Н.Ю. Особенности развития аэропортных комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2010. № 4. С. 73-85. Литература на английском языке 53. Bairoch P. Cities and economic development. – Chicago, 1998. – P. 495. 54. Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/ 55. Beijing Daxing International Airport новый аэропорта Дексинг Пекин // [Электронный ресурс]: http://help-baby.org/blog/beijing_daxing_international_airport_novyj_aehroporta_deksing_pekin/2014-08-01-1047 56. Company Introduction Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/aboutus/index.shtml 57. Davies К. Local government law. London, 1983. P. 94. 58. Gordon R.I.F. Iudical Review: Law and Procedure. London, 1985. P. 30. 59. Gross Regional Produkt Běijīng // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htm 60. He Baogang. The Dalai Lama’s Autonomy Proposal. A One-Sided Wish? // Contemporary Tibet: Politics, Devel¬opment and Society in a Disputed Area / ed. by B. Sautman and J.T. Dreyer. – N.Y.: M.E. Sharpe, Inc., 2006. – С.77. 61. International Monetary Fund Home … // [Электронный ресурс]: www.imf.org 62. Kassarda, John. Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development. – Urban Land, 2009. 63. Prospects of the world Urbanization, 1989. – N.Y., 1989. – P. 40-47; World urbanization prospects, 1990. – N.Y.: 1991. – P. 25-45, 110; Bairoch P. Cities and economic development. – Chicago, 1998. – P. 495. 64. Railways Beijing // [Электронный ресурс]: Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]: http://en.bcia.com.cn/ 65. Statistic China Statistical Yearbook 2014 // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htm 66. Statistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2012 (20-29) // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2012/indexeh.htm; Statistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2013 (20-30) // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htm 67. Statistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook (20-30) // [Электронный ресурс]: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htm 68. White Papers of the Chinese Government. Foreign Lan¬guage Press. – Vol. 2 (1996–1999). – С.280-281. 69. World urbanization prospects, 1990. – N.Y.: 1991. – P. 110-120. Литература на китайском языке 70. 交通运输部 (Министерство транспорта КНР) // [Электронный ресурс]: http://www.moc.gov.cn/ 71. 北京铁路枢纽 (Пекинский Железнодорожный узел ) // [Электронный ресурс]: http://baike.baidu.com/view/700751.htm 72. 基础设施建设 (Реформирование транспортной инфраструктуры КНР) // [Электронный ресурс]: http://baike.baidu.com/view/277705.htm список литературы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
Сколько стоит
заказать работу?
1
Заполните заявку - это бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Окончательное решение вы принимаете после ознакомления с условиями выполнения работы.
2
Менеджер оценивает работу и сообщает вам стоимость и сроки.
3
Вы вносите предоплату 25% и мы приступаем к работе.
4
Менеджер найдёт лучшего автора по вашей теме, проконтролирует выполнение работы и сделает всё, чтобы вы остались довольны.
5
Автор примет во внимание все ваши пожелания и требования вуза, оформит работу согласно ГОСТ, произведёт необходимые доработки БЕСПЛАТНО.
6
Контроль качества проверит работу на уникальность.
7
Готово! Осталось внести доплату и работу можно скачать в личном кабинете.
После нажатия кнопки "Узнать стоимость" вы будете перенаправлены на сайт нашего официального партнёра Zaochnik.com
© Рефератбанк, 2002 - 2017