Особенности международного сотрудничества России в автомобильной сфере

Введение
1)Особенности развития автомобильного рынка мира и России
2)Мировой автомобильный рынок: тенденции развития
3)Место и роль России на мировом автомобильном рынке - характеристика крупнейших официальных дилеров в области автопрома на территории России
4) Перспективы мирового российского автопрома в 2011-2012 г.г. идо 2015 года
Заключение
Список литературы
Приложение 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам.
Приложение 2. Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам
Приложение 3. Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам
Приложение 4. Динамика изменения рынка автобусов по годам
Приложение 5. Крупнейшие производители за 2010 год

п.):
нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей;
располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой;
характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента;
не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы;
имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным OEM и OES.
2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

Рис. 7. Основные зоны размещения в России мировых поставщиков автомобильных компонентов.
располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров;
фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);
практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;
имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной – двух категорий компонентов.
3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на российском рынке:
характеризуются низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья;
имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;
ориентированы на поставку на внутреннем рынке;
фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр. сиденья, свечи, выхлопные системы и т.д.). [33;c.21].
Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.
В целях определения возможных подходов к формированию стратегии развития автомобильной отрасли в России, проведем анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице № 3.
Таблица № 3 Анализ мировой практики автомобильного производства
Ключевые параметры Опыт ведущих зарубежных компаний Группы OEM и размер завода Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн.шт. при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы.
Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200-400 тыс./год. Платформы Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3-6 основных совместных платформах.
В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300-700 тыс.шт.). Виды сотрудничества
Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается на:
- интеграции по цепочке создания стоимости: использование внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве;
- соглашения о закупках.
Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).
Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.
Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.
В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (рис. №8).
Рис. 8. Сравнение отдельных показателей автомобильной промышленности в ведущих странах.
Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже [33;c.15].
Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год.
4) Перспективы мирового российского автопрома в 2011-2012 г.г. идо 2015 года
Прогноз развития производственных мощностей до 2015 г., составленный Организации экономического сотрудничества и развития, показывает, что тенденции наметившиеся в ходе нынешнего кризиса сохранятся. Китай будет по-прежнему лидировать и по производственным мощностям и по объему продаж. А на второе место выйдут США, немного опередив Японию. На четвертом месте будет Германия; на пятом – Индия, которая к этому времени опередит Южную Корею. Причем темпы роста в Индии и Китае будут заметно опережать традиционные центры автомобильного производства.
При этом внутренний спрос в Китае и США будет удовлетворен за счет внутреннего производства лишь на 56 и 58% соответственно. Что же касается Кореи, Японии и Германии, то их внутреннее производство будет почти в 2–3 раза превышать внутренний спрос на автомобили, что позволит им по-прежнему сохранять лидирующие позиции в экспорте отечественных автомобилей на мировой рынок [11;c.7].
Дело в том, что в условиях экономического подъема многие автомобильные заводы в Европе строились из расчета на увеличения спроса на их продукцию. Поэтому уже до кризиса возникли избыточные мощности в автомобильной промышленности. Кризис привел к существенному сокращению текущего спроса и сделал довольно мрачными перспективы заполнения существующих мощностей. Поскольку он оказался довольно глубоким, то возникла угроза закрытия ряда предприятий, особенно в тех странах, где стоимость рабочей силы довольно высока. К их числу относится Италия, Англия, Испания и Франция.
Иная ситуация сложилась в России. Однако существуют свои трудности. Наиболее сильное влияние на развитие российского автомобильного рынка, на наш взгляд, окажут: развитие сборочных производств иномарок; снижение конкурентоспособности отечественных марок; сдвиг предпочтений и рост доходов населения.
Поэтому значимое влияние в краткосрочном периоде будут иметь:
♦ развитие дилерской сети до насыщения;
♦ финансовый сервис;
♦ маркетинговая активность импортеров и дилеров;
♦ высокие цены на недвижимость.
Затем, на наш взгляд, произойдет ослабление этого эффекта.
Важнейшим фактором роста в 2011-2012 гг. станет развитие сборочных производств в России. К существующим компаниям (Chevrolet, Hyundai, Ford, Renault, Kia, Chery, SsangYong, Fiat, VW-Skoda, Toyota, Nissan. В малых объемах: BMW, Cadillac,
Если сохранятся существовавшие до кризиса тенденции, то объем продаж легковых автомобилей в России в 2012 г. составит почти 3,5 млн. Из них четыре пятых будут составлять иностранные модели, и только одну пятую — модели отечественного производства. К тому же более 2/3 из импортных моделей будут составлять новые импортные марки (см. рис. 9).
Рис. 9. Прогноз продаж легковых автомобилей в России, тыс. ед.
Авторы этого прогноза полагают, что доля автомобильной промышленности в отечественном машиностроении вырастет в 1,5–2 раза (с 23% в 2007 г. до 36–40% в 2020 г.). Доля автомобильной промышленности в ВВП увеличится в 2,5 раза (с 2% в 2007 г. до 4,7–5,0% в 2010 г.), а внутренний оборот автомобильного рынка за тот же период возрастет почти в 3 раза (с 53,0 млрд долл. до 150,0 млрд долл.).
Что же касается регионального развития автомобильной промышленности, то главным центром производства останется Поволжский кластер, включающий Нижегородскую, Самарскую, Ульяновскую области, Удмурскую Республику и Республику Татарстан. На него будет приходиться 2/3 отечественного производства автомобилей.
С большим отрывом от Поволжского кластера будет происходить развитие Центрального и Северо-Западного кластера, которые в сумме будут производить 1/3 от того, что будет производиться в Поволжье. Что же касается Сибири и Дальнего Востока, то они вместе взятые будут производить примерно столько же, сколько и Центральный кластер.
Заключение
Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.
В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.
Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.
Финансовый кризис довольно сильно затронул автомобильную промышленность, поскольку автомобиль является товаром немассового спроса, занимая второе место после покупки жилья. Естественно, что в условиях падения денежных доходов населения и повышения уровня безработицы спрос на автомобили сократился. Поскольку значительная часть автомобилей покупается в кредит, то кризис в финансовой системе ведущих стран мира не мог не отразиться на спросе на автомобили.
Финансовый кризис отчасти продлил, наметившиеся до кризиса тенденции, отчасти усилил их. В ходе современного финансового кризиса произошло резкое изменение глобальной структуры автомобильной промышленности. Произошел заметный рост автомобильных рынков стран БРИК и ослабление традиционных центров автомобильного производства (США и Германии, в первую очередь).
Если наметившиеся тенденции сохранятся, то Китай уже в обозримом будущем будет производить автомобили для всего мира. Во всяком случае, финансовый кризис приблизил это будущее. В настоящее время несомненно одно: все современные финансовые гиганты становятся все более зависимыми от китайского рынка автомобилей.
Российский рынок автомобилей позже, чем американский и европейский, испытал на себе влияние мировой рецессии. К тому же сокращение спроса на автомобили произошло в России крайне неравномерно. Оно в большей мере затронуло отечественные модели, чем иномарки. В ходе кризиса доля автомобилей иностранной сборки заметно возросла на российском рынке, потеснив отечественных производителей. Если наметившиеся в ходе кризиса тенденции сохранятся, то уже в обозримом будущем четыре пятых продаж легковых автомобилей в нашей стране будут составлять иностранные модели.

Список литературы
Концепция развития автомобильной промышленности России. Одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. № 978-р.
Постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2003 г. № 331 «О ставках ввозных таможенных пошлин на автомобили».
Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».
Указ Президента РФ от 05.02.1998 г. № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития автомобильной промышленности».
Автомобильный рынок России — 2007. Издательство «Автостат». 2008.
Автопром России. Итоги и перспективы. Издательство «Автостат». 2008.
Автомобильная промышленность - http://ru.wikipedia.org/wiki
Быстров А.С. Концепция преобразований компаний российской автомобильной промышленности / А.С.Быстров, В.А.Лапидус // Методы менеджмента и качества. - 2006. - N 1. - С.32-37.
Иномарки в России. Итоги (1997–2006 гг.) и перспективы. Издательство «Семь верст». 2007.
Институт экономики переходного периода. Российская экономика в 2007 году: тенденции и перспективы // Институт экономики переходного периода. 2008.
Липатов А.А. и др. (2003). Модель реализации «Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2012 г.» и ее главный инструмент — мониторинг // Автомобильная промышленность. № 7.
Каурбекович Х.И. Электромобилизация спасет экономику России // Нац. проекты. - 2009. - N 9. - С.64-65.
Кондратьев В. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2011. - N 3. - С.12-21.
Нешитой А. Автоваз: плановое прошлое и рыночное настоящее // Экономист. - 2009. - N 9. - С.51-63.
Попов А. Синдром автопрома // Эксперт-Сибирь. - 2007. - N 48. - С.70-74.
Перспективы развития отечественного автопрома - http://institutiones.com/industry/263-2008-06-18-13-30-30.html
Парк автомобильной техники в России. Издательство «Автостат». 2008.
Перспективы и прогноз. (http://www.autostat.ru/default.asp?Sect=312&Art=2498#aT).
Перспективы создания Общеевропейского экономического пространства в области автомобильной промышленности. Государственный университет — Высшая школа экономики. Москва, июнь 2004.
Прогноз индикаторов экономики РФ: 2007–2012 гг. Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук. Москва 2007.
Промышленная политика России на примере автопрома. (http://www.autostat.ru/ default.asp?Sect=312&Art=519#aT).
Промышленность России. Стат. сб. М.: Росстат. 2009.
Россия в цифрах. Краткий стат. сб. М.: Росстат. 2009.
Россия: перспективы отечественного автомобилестроения // Московские новости. 2005. № 16.
Рынок иномарок и перспективы российского автопрома // эксперт. 16.08.2004. 84–87.
Рынок легковых автомобилей в России – Итоги 2007 года, тенденции и перспективы. Издательство «Автостат». 2008.
Сборка иностранных легковых автомоблией в России и ее перспективы // Экономика и жизнь. 2004. № 51.
Синцеров л.м. и трофимов д.а. (2008). Сдвиг мировой автомобильной промышленности в развивающиеся страны // Известия РАН. Серия географическая. № 2.
Сорокин н.т. (2004). О стратегических подходах к развитию рынка российского машиностроения // Автомобильная промышленность. № 10.
Сорокин н.т. (2005). Проблемы и тенденции развития российского машиностроения // Автомобильная промышленность. № 1.
Социальное положение и уровень жизни населения России. Стат. сб. М.: Росстат. 2009.
Стороженко С. (2002). Автопром на глиняных ногах // Экономика России: ХХI век. № 8. (http://www.ruseconomy.ru/nomer8_200207/ec12.html).
Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года- http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10
Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение в России // Вестн. Моск. ун-та. Сер.6. Экономика. - 2008. - N 1. - С.105-114.
Храбрый О. Последняя пятилетка // Эксперт. - 2008. - N 20. - С.63-73.
Приложение 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам.

Приложение 2. Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам
Приложение 3. Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам
Приложение 4. Динамика изменения рынка автобусов по годам

Приложение 5. Крупнейшие производители за 2010 год
2
47