Вход

Перспективы развития стратегических альянсов в автомобильной отрасли (на примере «Volkswagen Group»)

Дипломная работа
Дата создания 28.01.2016
Страниц 86
Источников 60
Вы будете перенаправлены на сайт нашего партнёра, где сможете оформить покупку данной работы.
5 940руб.
КУПИТЬ

Содержание

Содержание Введение 3 1.Теоретические аспекты функционирования стратегических альянсов 6 1.1.ТНК как основа международных объединений 6 1.2.Понятие и сущность стратегических альянсов 17 1.3.Интернационализация производства 27 2.Состояние и тенденции мировой автомобильной промышленности 36 2.1. Характеристика отрасли автомобилестроения 36 2.2.Интернационализация лидеров отрасли 45 3.Создание стратегических альянсов на примере компании Volkswagen Group 52 3.1.Характеристика автомобильной промышленности Германии 52 3.2.Характеристика Volkswagen Group 55 3.3. Стратегические альянсы Volkswagen Group 60 3.4.Стратегические альянсы в автомобильной промышленности и перспективы для Volkswagen 64 Заключение 80 Список использованной литературы 86 Содержание

Фрагмент работы для ознакомления

При современных организационных формах управления мировые гиганты автоиндустрии посредством подрядной кооперации имеют возможность подключать к выполнению своих производственных программ сотни и тысячи сторонних юридически самостоятельных специализированных предприятий различных стран. Автопромышленные комплексы государств – участников СНГ также вовлечены в подрядную кооперацию как со стороны автосборочных заводов, получающих комплектующие из-за рубежа, так и со стороны самих производителей комплектующих, поставляющих свою продукцию на внешний рынок.Практика последних десятилетий выработала много различных форм кооперации автомобильных компаний при организации международных СП. Основные из них:образование международных СП;создание дочерней компании в другой стране;приобретение действующей компании и превращение ее в дочернюю фирму;подписание лицензионного контракта с местной фирмой;соглашение о размещении производства и реализации продукции, включая соглашение о локализации производства;соглашение о технологиях;соглашение о научных исследованиях;соглашение по разработке продукции и услуг;соглашение об управлении;соглашение на сдачу объекта «под ключ» (т.е. подписание контракта о строительстве и/или поставке «готовых к работе» производственных систем, завода и т.п.).Высшая форма производственной кооперации в автомобильной промышленности в настоящее время проявляется в создании глобальных стратегических автомобильных альянсов, которые образуют автомобильные ТНК. Особенно четко тенденция к образованию альянсов проявляется в период спада мировой экономики, учитывая, что легковая автомобильная промышленность критическим образом зависит от покупательского спроса.Опыт развитых стран показывает, что существует прямая зависимость между благосостоянием экономики и развитием автомобилестроения в стране, что обусловлено наличием интеграционных связей с другими отраслями. На базе автомобильной промышленности формируется своеобразный «полюс роста» народного хозяйства. В связи с этим компаниям необходимо постоянно совершенствовать производство: снижать издержки, улучшать качество, разрабатывать новые технологии и регулярно обновлять, и совершенствовать модельный ряд в соответствии с требованиями потребителя.В связи с развитием мировых рынков и активизацией процессов интеграции компаний, даже автогиганты уже не способны в одиночку справиться впроцессами растущей конкуренции. Поэтому, начиная уже с 1950-х годов, автопроизводители начали объединяться друг с другом для решения стратегических задач. Объединение происходило в двух основных формах: слияние и создание стратегического альянса. В современной научной литературе существует несколько определений международных стратегических альянсов. В нашем случае под стратегическим альянсом будем понимать долгосрочное соглашение между двумя или большим числом самостоятельных компаний из разных государств о сотрудничестве вобласти сбыта продукции, научных исследований и опытно-конструкторских разработок, производства продукции, технологического развития.Масштабы подрядной кооперации ведущих автопромышленных компаний уже в начале 90-х годов XX века были огромны. В 1994 году американский концерн GeneralMotors закупил у 120 тыс. компаний – субпоставщиков товаров и услуг на сумму в 47 млрд долларов США, что составило около половины оборота концерна. Причем у 42 % субпоставщиков число занятых составляло менее 100 человек. В 1996 годуFord закупил у 34 тыс. фирм-субпоставщиков комплектующие изделия и материалы на сумму 14 млрд долларов США. Ford приобрел у субпоставщиков более половины из 15 тыс. наименований комплектующих изделий, используемых при выпуске легковых автомобилей среднего класса.Подрядная кооперация в автомобилестроении явилась следствием массового и крупносерийного производства, которое предполагает высокий уровень предметной специализации, что невозможно без хорошо налаженных связей предметноспециализированных предприятий с заводами подетальной и технологической специализации. Покупные комплектующие изделия в стоимости производимых автомобилей составляют у Ford 49 %, у Fiat– около 52 %, у ToyotaMotor и Nissan– 60–65 %.Более продвинутая форма кооперации – совместное предприятие (СП) представляет собой международную фирму, создающуюся двумя или несколькими предприятиями разных стран с целью наиболее полного использования потенциала каждой из сторон.Объединения чаще всего происходят для осуществления сборки автомобилей.Для того чтобы разместить на своей территории предприятия автомобилестроения, необходимо, чтобы эта территория имела мощный экономический и ресурсный потенциал, так как автомобилестроение требует наличия огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, транспортных узлов и коридоров, развитых коммуникационных сетей (электричество, водо- и теплоснабжение, очистные сооружения), полигонов для испытания новой продукции, возможностей организации сети сбытовых и ремонтных дилерских центров и многого другого.В узком смысле под уровнем локализации понимается доля комплектующих, произведенных в стране локализации. В широком смысле при подсчете локализации учитываются не только компоненты и запчасти, произведенные внутри страны, но и все затраты, связанные с обеспечением производства автомобилей, включая потребление воды, электричества, заработную плату рабочим и многое другое.Режим SKD (SemiKnockedDown, «полуразобранный») – технология импорта и дальнейшей сборки автомобилей, ориентированная на обход высоких импортных пошлин или акцизов. При этом полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество крупных узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где производится их «отверточная» сборка. В современном автомобилестроении термин в основном применяется для обозначения производства, основанного на крупноузловой сборке автомобилей (например, из поставляемых готовых кузовов и двигателей с трансмиссией). Режим SKD часто называют «конструктором».Режим CKD (Сomplete Knock Down, «полноразборный») является технологией импорта, в основном также ориентированной на обход высоких импортных пошлин или акцизов. Машинокомплект из отдельных деталей ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве. Выгода в том, что таможенные пошлины на комплектующие обычно ниже, чем на готовый автомобиль. В отличие от SKD в режиме CKD в стране дальнейшего сбыта производится больше операций, включая сварку, покраску, внутреннюю отделку, финальные тесты и пр. По существу, заводы, работающие в режиме так называемого полного цикла, на самом деле работают в режиме CKD.Компании объединяются и для проведения исследований.Между тем основное автомобильное производство в развивающихся странах имеет более высокий уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентови особенно с исследованиями и разработками. Отдельные исключения из этого правила отражают определенные бизнес-модели ряда зарубежных компаний. Так, американскаяGeneralMotors локализовала свои исследования и разработки в Китае в большей степени, чем производство автокомпонентов и основное производство. Это произошло потому, что GeneralMotors и китайская SAIC подписали в августе 2010 года соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий.Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими развивающимися странами – прежде всего в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. В Бразилии достигнут довольно высокий уровень локализации основного производства благодаря давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования и требований к зарубежным компаниям. В России уровень локализации относительно низок как вследствие сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок, так и довольно широких временных рамок по требованиям государства к локализации производства. Принципиальное значение для развития автомобильной промышленности Российской Федерации имеет локализация НИОКР и создание в стране исследовательских (инжиниринговых) центров.Для локализации НИОКР глобальные компании обычно создают исследовательские центры четырех типов: оффшорные единицы, инжиниринговые ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций. Оффшорные единицы используют преимущества низких локальных факторных издержек для разработки продуктов специфического характера. Типичным примером является разработка программного обеспечения и электроники. Оффшорные единицы обладают локальной автономией в выполнении проектов и управлении человеческими ресурсами. Однако характер используемых технологий, стандартов, а также качество работы контролируются материнской штаб-квартирой. Инжиниринговые ядра занимаются адаптацией используемых на глобальных рынках продуктов к местным условиям и потребностям. Примером может служить адаптация экстерьера моделей автомобилей к специфическим потребностям китайского рынка. Инжиниринговые ядра обладают локальной автономией в удовлетворении потребностей местных потребителей и управлении текущими проектами. Материнская штаб-квартира обеспечивает такие центры необходимыми знаниями и возможностями. Локальные хабы НИОКР сами разрабатывают продукты для местных рынков. Они самостоятельно определяют продуктовые спецификации и технологии. Материнская же компания выступает в роли консультанта и организатора обмена на основе принципов лучшей мировой практики. Центры компетенций обладают глобальным лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на международных рынках. Примером может служить разработка компактных низкобюджетных кроссоверов. Материнская штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании. В развивающихся странах исследовательские центры обычно движутся от простых форм (оффшорных единиц) к более сложным (через инжиниринговые ядра и локальные хабы), достигая уровня центров компетенций.Стратегический альянс, являясь более «мягкой формой» интеграции оказался наиболее привлекательным инструментом повышения эффективности бизнеса, нежели слияние компаний. Стратегические альянсы в автомобильной отрасли не являются новой тенденцией. Начиная с 20-х годов 20 века Ford, Nissan, Chrysler сотрудничали с зарубежными партнерами и вЗападной Европе, и в США. Но, активная стадия в формировании данного типа интеграции наступила с 70-80-х годов 20 века, причем лидером здесь стала ЯпонияОпыт развитых стран показывает, что существует прямая зависимость между благосостоянием экономики и развитием автомобилестроения в стране, что обусловлено наличием интеграционных связей с другими отраслями. На базе автомобильной промышленности формируется своеобразный «полюс роста» народного хозяйства. В связи с этим компаниям необходимо постоянно совершенствовать производство: снижать издержки, улучшать качество, разрабатывать новые технологии и регулярно обновлять, и совершенствовать модельный ряд в соответствии с требованиями потребителя.В связи с развитием мировых рынков и активизацией процессов интеграции компаний, даже автогиганты уже не способны в одиночку справиться впроцессами растущей конкуренции. Поэтому, начиная уже с 1950-х годов, автопроизводители начали объединяться друг с другом для решения стратегических задач. Объединение происходило в двух основных формах: слияние и создание стратегического альянса. В современной научной литературе существует несколько определений международных стратегических альянсов. В нашем случае под стратегическим альянсом будем понимать долгосрочное соглашение между двумя или большим числом самостоятельных компаний из разных государств о сотрудничестве вобласти сбыта продукции, научных исследований и опытно-конструкторских разработок, производства продукции, технологического развития. Ford и Chrysler, столпы американского автопрома, наравне с GeneralMotors понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса 2008–2009 годов, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. GeneralMotors и Chrysler обанкротились, а Ford остался «на плаву». Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения PremiereAutomotiveGroup, куда входили Jaguar, Volvo и LandRover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаровAstonMartin, избавиться от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.Не менее серьезные потери понес GeneralMotors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и Daewoo. В настоящее время в GeneralMotors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-AVTOVAZ, выпускающее внедорожники Chevrolet NIVA.Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки, как AlfaRomeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в VolkswagenGroup входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки, как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет контрольным пакетом акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.Из всех японских автопроизводителей лишь ToyotaMotor может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав ToyotaMotor входит производитель грузовиков Hino.В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia.Из слияний и поглощений последних лет необходимо отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской TataMotor английских премиальных брендов – Jaguar и LandRover.Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают, что в современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы», которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый набор брендов, как это практикует VolkswagenGroup. А вот такие фирмы, как Mazda или Mitsubishi, в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности.Характерной особенностью американских производителей являлось их стремление выходить на зарубежные рынки путем создания филиалов и подразделений, являющихся их полной собственностью, но даже американские гиганты оказались не в состоянии самостоятельно реализовывать данную стратегию и обратились к поиску партнеров. Также стимулом к активному использованию межфирменных партнерств являлась национальная политика стран в отношении зарубежных партнеров, которая требовала обязательного сотрудничества с местными производителями.В Японии основной тенденцией в развитии автомобильных компаний стал отказ от экспортной политики в пользу активного взаимодействия национальных производителей с зарубежными фирмами с целью размещенияпроизводственных мощностей за пределами страны, в частности, путем формирования стратегических альянсов.В автомобильной промышленности рассматривая историю функционирования стратегических альянсов можно выделить ряд целей:совместное проведение научных исследований и разработок;совместное производство машин;совместное производство запасных частей и комплектующих;объединения сбытовых усилий.Формируются различные виды альянсов: внутриотраслевые взаимодействия между ведущими производителями;вертикальные взаимодействия для организации сетей постоянных поставщиков;межотраслевые.В последнее десятилетие 20 века значительную роль в автомобильной отрасли стал играть Китай. В последние 5 лет данная тенденция только усилилась – с ноября 2009 года Китай стал крупнейшим авторынком в мире: китайские компании произвели 13.79 млн. автомобилей, из которых 8 млн. – легковые, причем 44.3% всех произведенных автомобилей составляют местные бренды, а по результатам 2013 года общемировые объемы продаж возросли на 4.2% и превысили 80 млн. единиц. В целом в Китае в 2013 году было продано 21.98 млн. автомобилей мировых автомобильных компаний, что на 13.9% больше по сравнению с 2012 годом. Согласно прогнозу Всекитайской ассоциации автомобильной промышленности, в 2015 году темпы рост производства и продажи автомобилей в Китае сохранятся на уровне от 8% до 10%. Однако, несмотря на оптимистические перспективы, доля отечественных марок на китайском авторынке будет оставаться незначительной. Согласно статистике, в 2013 году доля отечественных марок на рынке снизилась на 1,6%, составив лишь 40%. Тенденция снижения сохраняется уже второй год. По мнению заместителя генерального секретаря Всекитайской ассоциации автомобильной промышленности ЯоЦзе, основную конкуренцию автомобилям отечественных марок составляют главным образом иностранные марки авто совместного производства. Для изменения сложившейся ситуации отечественным автопроизводителям предстоит повысить качество выпускаемой продукции.По данным Китайской ассоциации автопроизводителей в 2013 году доля местных брендов (BYD, Lifan, Geely, Chery, GreatWall, Chang’an, Hafei и другие) составляет лишь 40.3%, в то время как почти 60% производится на базе стратегических альянсов с иностранными автопроизводителями, среди которых лидерами являются Volkswagen, Mitsubishi, GeneralMotors, Hyundai, Nissan, Toyota.В автомобилестроении альянсы заключаются в жестких формах и носят сложный, комплексный и комплементарный характер. Партнерские ТНК широко используют механизм взаимного участия в капитале. В автомобильной промышленности, по данным ОЭСР, в период с 1998 по 2006 гг. было создано около 3 тыс. стратегических альянсов. Примерно 75 % стратегических альянсов в автомобильной промышленности - производственные совместные предприятия. Основными целями создания стратегических альянсов являются: достижение глобального охвата рынков, проведение совместной разработки автомобильных платформ, унификация узлов и деталей, проведение совместных НИОКР, осуществление совместных закупок, а также совместное использование сбытовой сети.При анализе сложившихся альянсов в автомобильной отрасли выявлено, что все более усложняющаяся и разветвленная система взаимоотношений между партнерами в рамках альянса затрагивает различные хозяйственные единицы и направления деятельности. В современных альянсах взаимодействие компаний переходят в сложный процесс «конкуренция-сотрудничество». При дальнейшем развитии происходит сокращение конкурентного пространства. Конкуренция ведется между глобальными альянсовыми сетями, состоящими из нескольких автомобильных ТНК и основных стратегических поставщиков комплектующих.Рассмотрев особенности создания альянсов в целом, рассмотрим какие типы альянсов были созданы в концернеVolkswagen.1.совместное производство машин с группой ГАЗ и китайскими производителями. Это внутриотраслевые альянсы.Volkswagen в отличие от GM делает ставку не только на развитие производства на востоке Китая (здесь сосредоточено основное население и инфраструктура), но и на западе. Производящая автомобили премиум-класса Audi (входит в состав Volkswagen) рассчитывает увеличить на 50%, до 500, число своих дилерских центров на западе КНР в течение трех ближайших лет. «Это тот регион, где бизнес на подъеме, — заявил гендиректор Audi Руперт СтадлерReuters на автосалоне в Пекине. — Нам не нужны новые дилеры в Пекине и Шанхае».2.межотраслевой альянс в целях создания сервисов по IT-безопасности в Германии.У концерна немного созданных стратегических альянсов, не все попытки их создания являлись успешными.Перспективы создания новых стратегических альянсов у концерна на наш взгляд, находятся в области создания альянсов по производству запчастей и комплектующих, а также производству машин. Как было выявлено в работе, самым перспективным рынком сбыта на сегодняшний день является Китай, где у концерна созданы всего два партнерских объединения по производству машин. Целесообразно продолжать расширять сотрудничество в данном направлении, а также в перспективе обратить внимание на другие рынки БРИКС, в том числе и российский. Необходимо отметить, что мировой экономический кризис 2008 года и спад спроса на автомобильную технику дал возможность многим альянсам пересмотреть свою стратегию поведения на российском рынке. Для ряда российских автопроизводителей, не входящих в альянсы, последствия провала экономики оказались более тяжелыми. В период восстановления рынка международным стратегическим альянсам удалось упрочить свои позиции, постепенно увеличивалась их совокупная доля в объеме производства.Переходя к современным реалиям и современному экономическому кризису, а также политики санкций в отношении необходимо пересмотреть структуру взаимодействия российских автопроизводителей в рамках стратегических альянсов. Автомобильный рынок России покинул один из гигантов GM. Напомним, что в свое время GM была одним из первых мировых автогигантов, приступивших к активному освоению российского рынка. Еще в 1996 году GM начала выпуск в Татарстане модели ChevroletBlazer, который, правда, был потом прекращен. Затем было создано СП с АвтоВАЗом (выпуск ChevroletNiva), началась сборка в Калининграде, подписан договор с ГАЗом о производстве нового ChevroletAveo. А в 2008 году GM запустила собственный завод под Санкт-Петербургом. То есть нынешний кризис американский гигант встретил, имея в России целую сеть производственных площадок. Однако помимо экономики значимую роль в уходе GM с российского рынка сыграла политическая составляющая.Помимо данного примера, в ближайшее время уход других зарубежных партнёров не намечается, скорее наоборот, компании говорят о стратегической значимости рынка России и о необходимости наращивания локализации производства.Большинство ключевых игроков рынка уверены, что в целом у России очень большой потенциал в плане производства автомобилей, активная интеграция в международный бизнес по средствам создания совместных предприятий и стратегических альянсов не смотря на кризис в экономике и политике позволяет говорить и серьёзном потенциале российских автопроизводителей. По оценкам экспертов в ближайшие несколько лет Россия перешагнет отметку в 3 млн автомобилей и по динамике продаж станет рынком номер один в Европе.Сегодняшние кризисные явления закончатся и рынок восстановит свой рост. На российском рынке можно будет развивать не только производство машин, но и производство компонентов.ЗаключениеВ настоящее время возникает все большее количество международных компаний, которые оказывают влияние на мировую экономику и задают направления ее развития. Данные международные компании признают и используют на практике преимущества стратегических альянсов перед другими формами сотрудничества.Стратегический альянс (strategicalliance) – это деловое соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве между двумя или более компаниями. Каждый участник стратегического альянса поддерживает собственные интересы и использует сотрудничество с другими компаниями в качестве оптимального способа достижения своих целей.Стратегический альянс – это система партнерских гетерархических отношений разнообразного организационно-правового характера между субъектами хозяйствования, сохраняющих самостоятельность и автономность деятельности, которая создана на неопределенный срок на имущественных и неимущественных основаниях с целью эффективного использования материальных и нематериальных ресурсов для достижения в течение определенного времени единых целей, соблюдения общих интересов стратегического и текущего характера, распределения рисков, контроля и результатов совместной деятельности между участниками альянса.Участники стратегического альянса добровольно вступают во взаимодействие друг с другом в пределах альянса, исходя из возможных вознаграждений и расходов, надеясь, что партнерство позволит реализовать некоторые благоприятные возможности. Спектр вознаграждений участников стратегического альянса очень широк – от выживания в условиях очень напряженной экономической ситуации до участия в разработке инновационных продуктов, совершающих революционный переворот на рынке. К вознаграждениям в этом случае относятся освоение локальных рынков или рынков отдельных стран (для участников, являющихся ведущими в определенном виде деятельности), участие в разработке инновационных продуктов на взаимовыгодных условиях, получение доступа к технологиям, финансированию, опыту ведения бизнеса (для небольших участников, которые широко не известны в определенном виде деятельности), ускорение коммерциализации инноваций и т. д. Рассчитывать на эти вознаграждения участники стратегическогоальянса могут лишь при условии, что они понесут определенные расходы – материальные (время, ресурсы) и нематериальные (информация, опыт, знания).Стратегический альянс как современная форма интеграции деятельности является прагматичным союзом, в котором интересы каждого из участников являются разнонаправленными. Противоречия интересов участников стратегического альянса (противоречия интересов каждого участника с интересами альянса в целом и с интересами других участников) закладываются уже в момент его создания и сказываются с определенной мерой остроты в течение всего времени существования альянса. Не учитывать такие противоречия нельзя, ведь мало того, что они снижают результативность стратегического альянса и ослабляют его возможности, они угрожают его экономической безопасности. Потенциальными преимуществами стратегических альянсов являются:  ·  Возможность упрощенного проникновения на новый рынок.  ·  Разделение рисков.  ·  Обмен знаниями и опытом.  ·  Получение синергетического эффекта от совместной деятельности.Стратегические альянсы позволяют добиться более высоких результатов деятельности и существенно повысить конкурентоспособность по сравнению с самостоятельным проникновением на новый рынок или в отрасль.Необходимо отметить, что стратегические альянсы становятся крайне востребованными в межфирменных отношениях корпораций, потому что наиболее гибко отвечают требованиям современной экономики, позволяя фирмам стать более успешными и укрепить конкурентные позиции.Стратегические альянсы являются новым и успешным аналогом слияниям и поглощениям. В этой связи можно заявить о том, что в ближайшее время стратегические альянсы полностью вытеснят устаревшие методы сделок. Нами также сделан вывод, что стратегические альянсы в международной практике позволяют выгодным образом взаимодействовать фирмам без изменения юридического статуса, и являются наиболее привлекательной формой для инвестирования региональных и международных проектов в сфере бизнеса.В настоящее время мировое легковое автомобилестроение переживает непростое время. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Европа, Япониядостигли уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на эти рынки: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут, ужесточаются экологические требования к выпускаемым автомобилям. Основная сложность состоит в том, что указанные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками.В них сосредоточены важнейшие исследовательские центры отрасли. При этом они постепенно утрачивают свою конкурентоспособность, что связано прежде всего с высокими издержками на персонал, ролью профсоюзов и трудового законодательства.Волатильность рынков легковых и коммерческих автомобилей заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересматривать свои производственные программы. При современных организационных формах управления мировые гиганты автоиндустрии посредством подрядной кооперации имеют возможность подключать к выполнению своих производственных программ сотни и тысячи сторонних юридически самостоятельных специализированных предприятий различных стран.Эта ситуация выгодна тем странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные транснациональные компании (ТНК) не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. Доминирующим направлением инвестиций в автомобильную промышленность в последнее время стали страны БРИКС и прежде всего Китай. В настоящее время уже существует несколько примеров положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальную экономику Бразилии, Индии, Китая, России, а также стран Восточной Европы.Лидерскую позицию на мировом автомобильном рынке занимает компания Тойота, так как у нее самая высокая доля рынка и доля интернационализации активов. Позицию следования за лидером имеет компания Фольксваген, доля рынка ненамного ниже, и лидерство по интернационализации доходов. По интернационализации активов компания находится на втором месте.Компания Форд занимает третье место и по доле рынка и по уровню интернационализации.В процессе исследования нами выявлена зависимость между уровнем интернационализации активов и долей рынка. Это прямая зависимость, если расчет уровень интернационализации активов, то растет и доля рынка.Данная зависимость напрямую связана с проявлением эффекта масштаба и теории отраслевого развития.По мере стандартизации товара его производство и экспорт перемещается в страны с более низким уровнем развития, где сравнительные преимущества не на инновационности, а на других элементах затрат, в первую очередь на снижении издержек на рабочую силу.Производство автомобилей стандартизировано и продукт компании в основной массе находится на стадии зрелости.Особенность продукта на этой стадии – максимальная стандартизированность. Следствие: производство происходит по типовым технологиям, не нужны квалифицированные работники; оборудование для производства устаревает; инновационная страна теряет преимущество в производстве и сокращает его в развитой стране в связи с ростом издержек; производство перемещается в третьи страны.В соответствии с данным явлением производство компаний было перемещено в другие страны, что выразилось в интернационализации активов.В стране расположения головной компании производятся инновации и далее постепенно производство перемещается в другие страны.От интернационализации компании получают весомые выгоды, наибольшие доходы от интернационализации активов у компании Фольксваген, но есть и обратная сторона- производство в стране происхождения мало прибыльно. У Тойоты и Форд интернационализация активов и доходов сбалансирована.В концернеVolkswagen созданы следующие типы альянсов.1.совместное производство машин с группой ГАЗ и китайскими производителями. Это внутриотраслевые альянсы.2.межотраслевой альянс в целях создания сервисов по IT-безопасности в Германии.У концерна немного созданных стратегических альянсов, не все попытки их создания являлись успешными.Перспективы создания новых стратегических альянсов у концерна на наш взгляд, находятся в области создания альянсов по производству запчастей и комплектующих, а также производству машин. Как было выявлено в работе, самым перспективным рынком сбыта на сегодняшний день является Китай, где у концерна созданы всего два партнерских объединения по производству машин. Целесообразно продолжать расширять сотрудничество в данном направлении, а также в перспективе обратить внимание на другие рынки БРИКС, в том числе и российский. В перспективе рынки США и ЕС не смогут демонстрировать темпы роста сопоставимые с развивающимися странами, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим авторынком в мире и продолжит увеличиваться в объеме и концентрировать на себе внимание автопроизводителей. Роль Японии как некогда одного из крупнейших рынков в мире продолжит снижаться, и японские автопроизводители все больше будут ориентироваться на потребности покупателей в других странах.Список использованной литературыАдизес И. Управление жизненным циклом корпорации.-Спб.: Питер,2008.-384 с.АдизесИ.как преодолеть кризисы менеджмента.-СПб.:Питер,СШЭ,2007.-294 сАнсофф И. Стратегическое управление . – М.: Издательство «Бриг», 2008.-260 с.Бабошин А. В.Конкурентное позиционирование: как нейтрализовать или использовать конкурента : монография - М.: МаркетДС, 2011. - 120 с.Булатов, А. Мировая экономика/ А. Булатов.-М.:Экономист,2008.-864 сВасильев А. С. Европейская интеграция и формы стратегических альянсов: статья// Научные труды Вольного экономического общества России. – 2008. – Том 91. – № 1. – с. 18-36Владимирова И.Г Международные стратегические альянсы фирм / И.Г Владимирова // Проблемы теории и практики управления.- 2001. - № 6. - С.18-25.Владимирова, И.Г. Международный менеджмент. М.: КноРус, 2011. 102 с.Гайдаенко, Т.А.Маркетинговое управление/Т.А.Гайдаенко.- М.:Эксмо.2008.-512 с.Герасимов, Б.И., Маркетинг/Б.И.Герасимов, М.В.Жарикова. - М.:Профессиональное образование,2009.-320 с.Глухова Е.В. Концепция жизненного цикла: необходимо ли ее понимание и применение финансистами на российском рынке?// Корпоративные финансы,№4,2007- с.111-115.Глобализация мирового хозяйства: Учеб. пособие / Под ред.д-раэкон. наук, проф. М.Н. Осьмовой, канд. экон. наук, доц.А.В. Бойченко. - М.: ИНФРА-М, 2006. С.190.Голикова Ю.А. ТНК: сущность и характеристики деятельности в современных условиях// Вестник НГУ,2010,№4-С.33Гордеев М.А. Внешнеэкономическая деятельность предприятия. – М.: Издательство «Дело», 2006. –224 с.Грамматчиков, А. Н. Дорога над пропастью / А. Н. Грамматчиков / Журнал «Эксперт». – 2015. - №18-19. – С. 13-20.Грейнер Л. Эволюция и революция в процессе роста организаций// Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 8 «Менеджмент». - Вып. 4. – 2002. - С. 76-92Егоршин А.П.Стратегический менеджмент. - М.:Экономика,2010.- 192 сЗверев Ю.М. Экономическая глобализация, интернационализация производства и формирование международных производственных сетей// Вестник Российского государственного университета им. И. Канта. 2009. Вып. 1. С. 25.Королев, В.И. Предпосылки образования и формы развития стратегических альянсов / В.И. Королев, Е.В. Королева // Менеджмент в России и за рубежом. – 2010. – №3. – С. 36-40Лаптев, В.А.Предпринимательские объединения. - М.:Волтерс Клувер,2008.-С.34.Мировая экономика и международный бизнес : учебник / кол.авторов ; под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В.В. Полякова и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенина. — 5-е изд., стер. М. : КНОРУС,2008.-С.93.Петрова М.А. Современные особенности торговой политики зарубежных стран в области автомобильной промышленности / М.А. Петрова // Экономика, социология и право: сборник материалов научно-практической конференции «Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы», 10-15 мая 2010. Том 1. – 2010. – С. 242-245http://www.1gai.ru/publ/512949-statistika-i-fakty-o-mirovoy-avtomobilnoy-promyshlennosti.htmlhttp://www.ray-idaho.ru/blog/2015/01/19/%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9-%D0%B2/http://www.pwc.ru/ru_RU/ru/automotive/publications/assets/201502_pwc_automotive_press-briefing_final.pdfhttp://www.autostat.ru/news/view/16711/http://www.segodnya.ua/economics/avto/top-50-samyh-populyarnyh-avtomobiley-2015-goda-670545.htmlhttp://planetcalc.ru/987/Production statistics [electronic

Список литературы

Список использованной литературы 1. Адизес И. Управление жизненным циклом корпорации.-Спб.: Питер,2008.-384 с. 2. Адизес И.как преодолеть кризисы менеджмента.-СПб.:Питер,СШЭ,2007.-294 с 3. Ансофф И. Стратегическое управление . – М.: Издательство «Бриг», 2008.-260 с. 4. Бабошин А. В. Конкурентное позиционирование: как нейтрализовать или использовать конкурента : монография - М.: Маркет ДС, 2011. - 120 с. 5. Булатов, А. Мировая экономика/ А. Булатов.-М.:Экономист,2008.-864 с 6. Васильев А. С. Европейская интеграция и формы стратегических альянсов: статья// Научные труды Вольного экономического общества России. – 2008. – Том 91. – № 1. – с. 18-36 7. Владимирова И.Г Международные стратегические альянсы фирм / И.Г Владимирова // Проблемы теории и практики управления.- 2001. - № 6. - С.18-25. 8. Владимирова, И.Г. Международный менеджмент. М.: КноРус, 2011. 102 с. 9. Гайдаенко, Т.А.Маркетинговое управление/Т.А.Гайдаенко.- М.:Эксмо.2008.-512 с. 10. Герасимов, Б.И., Маркетинг/Б.И.Герасимов, М.В.Жарикова. - М.:Профессиональное образование,2009.-320 с. 11. Глухова Е.В. Концепция жизненного цикла: необходимо ли ее понимание и применение финансистами на российском рынке?// Корпоративные финансы,№4,2007- с.111-115. 12. Глобализация мирового хозяйства: Учеб. пособие / Под ред.д-ра экон. наук, проф. М.Н. Осьмовой, канд. экон. наук, доц.А.В. Бойченко. - М.: ИНФРА-М, 2006. С.190. 13. Голикова Ю.А. ТНК: сущность и характеристики деятельности в современных условиях// Вестник НГУ,2010,№4-С.33 14. Гордеев М.А. Внешнеэкономическая деятельность предприятия. – М.: Издательство «Дело», 2006. –224 с. 15. Грамматчиков, А. Н. Дорога над пропастью / А. Н. Грамматчиков / Журнал «Эксперт». – 2015. - №18-19. – С. 13-20. 16. Грейнер Л. Эволюция и революция в процессе роста организаций// Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 8 «Менеджмент». - Вып. 4. – 2002. - С. 76-92 17. Егоршин А.П. Стратегический менеджмент. - М.:Экономика,2010.- 192 с 18. Зверев Ю.М. Экономическая глобализация, интернационализация производства и формирование международных производственных сетей// Вестник Российского государственного университета им. И. Канта. 2009. Вып. 1. С. 25. 19. Королев, В.И. Предпосылки образования и формы развития стратегических альянсов / В.И. Королев, Е.В. Королева // Менеджмент в России и за рубежом. – 2010. – №3. – С. 36-40 20. Лаптев, В.А. Предпринимательские объединения. - М.:Волтерс Клувер,2008.-С.34. 21. Мировая экономика и международный бизнес : учебник / кол.авторов ; под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В.В. Полякова и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенина. — 5-е изд., стер. М. : КНОРУС,2008.-С.93. 22. Петрова М.А. Современные особенности торговой политики зарубежных стран в области автомобильной промышленности / М.А. Петрова // Экономика, социология и право: сборник материалов научно-практической конференции «Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы», 10-15 мая 2010. Том 1. – 2010. – С. 242-245 23. http://www.1gai.ru/publ/512949-statistika-i-fakty-o-mirovoy-avtomobilnoy-promyshlennosti.html 24. http://www.ray-idaho.ru/blog/2015/01/19/%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9-%D0%B2/ 25. http://www.pwc.ru/ru_RU/ru/automotive/publications/assets/201502_pwc_automotive_press-briefing_final.pdf 26. http://www.autostat.ru/news/view/16711/ 27. http://www.segodnya.ua/economics/avto/top-50-samyh-populyarnyh-avtomobiley-2015-goda-670545.html 28. http://planetcalc.ru/987/ 29. Production statistics [electronic resource] / International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. 2013. - http://oica.net/category/production-statistics/ 30. World Trade Organisation. International trade statistics [electronic resource] / WTO. 2012. - http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf 31. http://unctad.org/Sections/dite_dir/docs/WIR2014/WIR14_tab28.xls 32. https://www.avtobeginner.ru - Автомобильный интернет журнал 33. http://www.dw.de - «Немецкий автопром: сплошные рекорды», Андрей Гурков 34. http://www.finmarket.ru - Информационное агентство «Финмаркет» 35. http://www.perspektivy.info - «Глобальная экономика и ее отрасли в 2014‒2015 гг.», Владимир Кондратьев, «Перспективы» 36. http://www.profi-forex.org - «Бижевой лидер» 37. http://www.ved.gov.ru - Портал внешнеэкономической информации 38. http://adload.ru/page/up_0214_278.htm 39. http://www.financelimit.ru/limifs-740-1.html 40. http://www.eurasiafinace.ru/novosti-finans/763-gosudarstvennoe-regulirovanie-strategicheskikh-partnerstv-v-neftegazovoj-otrasli.html 41. http://sociosphera.com/publication/conference/2013/199/sbalansirovannaya_sistema_ekonomicheskih_interesov_uchastnikov_strategicheskogo_alyansa_kak_osnova_ego_ekonomicheskoj_bezopasnos/ 42. http://www.cnauto.ru/dadi/ 43. Мировая авточетверть Китая-http://www.svoboda.org/content/article/25228853.html 44. http://fastimport.ru/questions/spravochnaya-informatsiya/kitayskie-proizvoditeli-avtomobiley/ 45. http://www.abirus.ru/content/564/581/584/597/620.html 46. http://www.changan-motors.ru/about/ 47. http://avtomobilabc.ru/rejtingi/samye-nadezhnye-kitajskie-avtomobili.html 48. http://www.rbcdaily.ru/world/562949985558454 49. http://auto-che.ru/p/anhui.html 50. http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=2182 51. Родионов А.А.Конкурентоспособность автопрома КНР. Статья.- www.orientstudies.ru/files/ru/.../auto_China_competitiveness.pdf 52. http://rbcdaily.ru/world/562949990126422 53. http://www.rg.ru/2014/08/25/avtoprom.html 54. http://www.china-motors.ru/ 55. http://www.perspektivy.info/oykumena/ekdom/avtomobilnaja_promyshlennost_v_razvivajushhihsa_stranah_2013-08-23.htm 56. http://russian.cri.cn/841/2014/01/14/1s497715.htm 57. http://www.chinaallright.ru/Promishlennie-spetsializatsii-provintsiy-KNR 58. Соколов П.А. Эффекты масштаба - http://spbu.ru/files/upload/disser/eco/2011/avtoref-Sokolov.pdf 59. Лекции по экономике - http://dictionary-economics.ru/art-5 60. Sasaki T. What the Japanese have Learned from Strategic Alliances // Long Range Planning,1993. - Vol. 26. - №6. – P.40-51 список литературы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
Сколько стоит
заказать работу?
1
Заполните заявку - это бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Окончательное решение вы принимаете после ознакомления с условиями выполнения работы.
2
Менеджер оценивает работу и сообщает вам стоимость и сроки.
3
Вы вносите предоплату 25% и мы приступаем к работе.
4
Менеджер найдёт лучшего автора по вашей теме, проконтролирует выполнение работы и сделает всё, чтобы вы остались довольны.
5
Автор примет во внимание все ваши пожелания и требования вуза, оформит работу согласно ГОСТам, произведёт необходимые доработки БЕСПЛАТНО.
6
Контроль качества проверит работу на уникальность.
7
Готово! Осталось внести доплату и работу можно скачать в личном кабинете.
После нажатия кнопки "Узнать стоимость" вы будете перенаправлены на сайт нашего официального партнёра Zaochnik.com
© Рефератбанк, 2002 - 2017