Организация мультимодальных перевозок грузов

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИНЦИПАХ ЛОГИСТИКИ 6
1.1 Логистический подход к организации грузовых перевозок 6
1.2 Организация мультимодальных перевозок 19
1.3 Особенности логистики мультимодальных перевозок наливных грузов 30
1.4. Методика анализа альтернативных вариантов транспортировки грузов 39
Выводы по главе: 46
ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ ООО «БАЛТИКА ТРАНС» 47
2.1 Общая характеристика компании ООО «Балтика Транс» (Организационная структура, роль отдела логистики) 47
2.2 Особенности организации мультимодальных перевозок наливных грузов компании ООО «Балтика Транс» 54
2.3 Анализ рисков, сопровождающих процесс доставки танк контейнеров 61
Выводы по второй главе: 67
ГЛАВА 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 68
3.1 Совершенствование системы мультимодальных грузовых перевозок 68
3.2 Выбор оптимального пути поставки 70
3.3 Экономическое обоснование выбора оптимальной цепи поставки 76
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 80
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА 83
ПРИЛОЖЕНИЕ 88

Среди пищевых жидкостей, которые транспортируются ООО «Балтика транс»:
Соки;
Уксус;
Масла;
Молоко и молочные продукты;
Концентраты для изготовления различных напитков и продуктов;
Спирты и пр.
В основном осуществляется весь цикл поставки, т.е. схема поставки от Европейского завода до завода в России. Таким образом, осуществляются регулярные поставки производственного сырье различных типов. В ходе реализации такой транспортировки осуществляется следующая последовательность действий:
Порожняя машина с приготовленным очищенным танк-контейнером подается под заливку в Европе;
После заливки танк-контейнер с грузом перевозится в европейски порт;
Оттуда малотоннажным морским судном направляется в Санкт-Петербург;
Из порта Санкт-Петербурга машиной груз перевозится получателю;
В случае необходимости осуществления дальней перевозки по России груз может быть перегружен на железнодорожное транспортное средство и отправлен до места поездом, на месте уже осуществляется поставка автотранспортным средством;
Порожний и очищенный танк-контейнер возвращается тем же маршрутом в Европу, где подготавливается под следующую заливку.
В ООО «Балтика транс» существуют также варианты перевозки железнодорожным транспортом совмещенным с автомобильным транспортом по Европе или по России. При перевозках грузов в Европе используются различные типы барж. ООО «Балтика транс» осуществляет также перевозки жидких грузов в танк-контейнерах морскими судами между Россией, Европой, Китаем, Кореей, Индией и рядом других стран.
Основные проблемы международных танк-контейнерных перевозок связаны:
Длительным ожиданием перегрузки танк-контейнера с морского или железнодорожного транспортного средства на автомобильный транспорт из-за задержки прохождениям информационного потока между участвующими в транспортировке транспортными средствами;
Неадекватными условиями эксплуатации танк-контейнеров, которые приводят к нарушению их сохранности и преждевременным повреждениям танк-контейнеров;
Несогласованностью действий участников транспортного процесса, вызванной информационными дефектами и неадекватной системой коммуникаций;
Недостаточно высоким уровнем координации и контроля всех осуществляемых процессов транспортировки, вызванных отсутствием электронных средств слежения за транспортными потоками и средств on-line управления транспортными потоками на местности.
Решение указанных проблем координации транспортных потоков ООО «Балтика транс» может быт связано с применением эффективных информационных систем поддержки транспортного процесса ERP-класса, а также использовании геоинформационных модулей информационной системы компании. Применение таких геоинформационных модулей, которые могут быть интегрированы с ее ERP-системой, позволит компании по средствам GPS-маяков, установленных на каждом танк-контейнере, отслеживать все процессы обработки и транспортировки танк-контейнера.
Более того, применение таких информационных комплексов позволит создать единое информационное пространство, в котором будет осуществляться информационное сопровождение каждой транспортировки. В данном случае могут быть своевременно выявлены все задержки при движении транспортных средств, все действия, осуществляемые с танк-контейнерами. Клиент компании может через геоинформационный модуль информационной системы компании отслеживать движение своего груза и быть уверенным в высоком качестве поставки.
Подводя итог, можно сделать следующие выводы:
Роль логистического звена в деятельности транспортных компаний, осуществляющих мультимодальные перевозки очень высока, так как оно берет на себя координирующую и синхронизирующую процессы функцию;
Применение при перевозках жидкостей танк-контейнеров многоразового использования вместо классических цистерн обладает рядом перспективных возможностей, связанных с высокой степенью сохранности груза, сокращением времени на перегрузку с одного транспортного средства на другое, снижением рисков проявления опасных свойств химических грузов, ускорением материальных потоков.
Качество и скорость транспортировки жидкостей танк-контейнерах зависит от согласованности действий всех участников мультимодальной транспортировки;
При осуществлении транспортировки жидкостей в танк-контейнерах важно осуществлять комплексное и всестороннее информационное сопровождение транспортного процесса, чтобы не допустить неправильных или непоследовательных действий при обработке танк-контейнеров и их транспортировке, а также несогласованности действий участников транспортного процесса;
При осуществлении перевозок жидкостей могут быть использованы флекси-танки, т.е. одноразовые мягкие пластиковые вкладыши в контейнер, которые удобны для транспортировки пищевых и некоторых химических жидких грузов в силу их стерильности и отсутствия необходимости осуществлять их возврат к месту загрузки.

Глава 3. Рекомендации по совершенствованию мультимодальных перевозок грузов
3.1 Совершенствование системы мультимодальных грузовых перевозок
На основе проведенного ранее анализа деятельности ООО «Балтика транс» и реализуемых этой компанией схем мульмодальных транспортировок жидких грузов, а также выявленных проблем транспортировки, необходимо сформировать такую схему транспортировки жидких грузов, которая бы позволяла в наибольшей степени избежать влияния негативных рисков компании. С этой целью в данной главе будет проведено исследование конкретных схем транспортировки ООО «Балтика транс» и выявлены направления их оптимизации.
Совершенствование системы мультимодальных грузовых перевозок жидкостей компании ООО «Балтика транс» возможно за счет развития качественной системы информационного сопровождения транспортного процесса и процесса обработки грузов. Реализация совершенствования системы транспортировки жидкостей в танк-контейнерах связано с приобретением и внедрением в компании эффективной информационной системы класса ERP и применением геоинформационных модулей в сочетании с использованием GPS-навигационных устройств электронной регистрации, устанавливаемых на контейнерах компании.
Второе направление совершенствования связано с возможностью удешевления перевозки жидких грузов и снижения затрат на осуществление очистки и порожней транспортировки танк-контейнеров до места загрузки. Это направление предполагает параллельное использование для транспортировки жидкостей обычных танк-контейнеров и флекси-танков.
Применение флекси-танков в первую очередь оправдано при поставках морем и по железной дороге жидких грузов из Европы в России, причем на морском транспорте их применение особенно привлекательно из-за значительно снижения массы груза в контейнере. При транспортировке внутри России применение флекси-танков возможно в зависимости от конкретного типа груза.
Наиболее привлекательно использование ООО «Балтика транс» флекси-танков для перевозки пищевых жидких продуктов, так как в данном случае стерильность этих одноразовых емкостей обеспечивает наивысшую степень сохранности и сохранения качественных характеристик груза. Возможно применение флекси-танков и для перевозки некоторых химических жидких грузов, особенно не высоко агрессивного типа.



Рисунок 5 – Формирование схему информационных потоков для оптимизации процессов согласования и контроля в ООО «Балтика транс»
Осуществить информационное сопровождение транспортного процесса ООО «Балтика транс» возможно в соответствии со следующей схемой (см. рис. 5). Организация информационных потоков в ООО «Балтика транс» в соответствии с предложенной на рис. 5 схемой позволит повысить уровень контроля в системе транспортировки жидкостей в танк-контейнерах и обеспечит снижение уровня рисков их эксплуатации и обеспечения высокой сохранности грузов.
Реализация предложенной схемы информационного сопровождения позволит ускорить прохождение информационных потоков и увеличит контроль за процессами погрузки/разгрузки, обеспечения танк-контейнерами процесса транспортировки, и реализации самой транспортировки. Аналогичная схема информационного сопровождения может быть использована и при поставке жидких грузов в флекси-танках.
Еще одно направление совершенствования системы транспортировки жидкостей ООО «Балтика транс» связано оптимизации выбранного маршрута транспортировки. Оптимизация маршрутов транспортировки предполагает выбор наилучшего маршрута среди нескольких альтернативных вариантов транспортировки жидкостей, которые обеспечивают:
Самую низкую стоимость транспортировки;
Самую высокую скорость транспортировки;
Наивысший уровень сохранности грузов и защиты танк-контейнеров от возможных повреждений;
Минимальный уровень риска проявления опасных свойств перевозимых жидкостей;
Наилучшее поддержание эксплуатационных характеристик танк-контейнеров при их многократном использовании;
Реализацию комплексного подхода к осуществлению транспортировки, т.е. консалидацию грузов для одного грузополучателя в одном транспортном средстве или реализацию совместной поставки заказываемых одним клиентом жидкостей в необходимых ему объемах;
Минимальное время, затрачиваемое на перегрузочные работы, при обеспечении высокого качества обработки танк-контейнеров в процессе перегрузки для поддержания их эксплуатационных характеристик при многоразовом использовании.
Выбор оптимального маршрута осуществляется сопоставлением нескольких вариантов и выбором среди них наилучшей по всем параметрам схемы транспортировки.
В данной работе может быть проведен анализ трех вариантов реализации транспортировки жидкой рыбной пасты для производства пресервов-туб на заводе ООО «Хома», расположенном в Ломоносовском районе Санкт-Петерубурга, деревне Горбунки по адресу: 198323, деревня Горбунки, Волхонское шоссе, 33 от поставщика в Гетебурге (Швеция), склады которого располагаются непосредственно в морском порту. Тем самым, транспортировка осуществляется из порта Гетебурга на предприятие в Санкт-Петербурге.
Транспортировка может быть осуществлена тремя способами:
Транспортировка морем стандартных танк-контейнеров с рыбной пастой из порта Гетебурга в порт Санкт-Петербурга и местная поставка в Ломоносовский район Санкт-Петурбурга автотранспортом;
Транспортировка автотранспортом флекси-контейнеров непосредственно из Гетебурга на завод в Ломоносовском районе;
Транспортировка морем флекси-контейнеров с рыбной пастой из порта Гетебурга в порт Санкт-Петербурга и местная поставка в Ломоносовский район Санкт-Петербурга автотранспортом.
Маршрут транспортировки наземным транспортом представлен на следующей схеме (см. рис. 6).
Рисунок 6 – Схема перевозки рыбной пасты в танк-контейнерах автомобильным транспортом
При реализации маршрута автотранспортным транспортным средством маршрут составляет 1329 км и цена транспортировки 16250 евро в один конец. При реализации маршрута с использованием морских судов длина маршрута сокращается вдвое, но цена транспортировки на текущий момент будет составлять 28000 евро. Именно в связи с этим и связана необходимость оптимизации маршрута, так как из-за усложнившейся экономической ситуации в стране большинство клиентов ООО «Балтика транс» не способны оплачивать дорогостоящие транспортировки своих грузов, что заставляет компанию искать новые более дешевые схемы транспортировки.
Необходимо отметить, что транспортировка морем с применением стандартных танк-контейнеров обойдется компании в среднем на 35% больше, чем транспортировка жидких грузов в флекси-танках. Экономия связана с тем, что в данном случае появляется возможность сэкономить на массе перевозимого танка с грузом и снять необходимость транспортировки порожнего танка к месту загрузки.

3.2 Выбор оптимального пути поставки
В прошлом параграфе были предложены три альтернативные вида мультимодальной транспортировки жидких грузов ООО «Балтика транс». Для выбора оптимального маршрута воспользуемся методом анализа иерархий, общая схема которого приведена в параграфе 1.4.
Выбор оптимального пути поставки рыбной пасты из порта Гетебурга в Ломоносовский район Санкт-Петербурга может быть осуществлен с помощью метода анализа иерархий, позволяющего сопоставлять различные характеристики маршрутов и применяемых вариантов тары.
Данная методика позволяет сопоставить альтернативные маршруты поставки рыбной пасты с применением разных типов танк-контейнеров. Выбор будет осуществляться по трем сформулированным в прошлом параграфе вариантам поставки.
Реализация данной экономико-математической процедуры применительно к развитию системы транспортировки рыбной пасты позволит выявить именно ту схемы транспортировки, которая обеспечит наилучшее соотношение всех параметров транспортировки.
С целью проведения анализа были выбраны следующие критерии:
Качество согласования действий участников транспортировки при выбранной схеме движения;
Скорость прохождения материального потока;
Вероятность повреждения танк-контейнера при выбранной схеме транспортировки;
Затраты на эксплуатацию танк-контейнера и необходимость его очистки и порожной транспортировки;
Снижение вероятности проявления опасных свойств нефтегазового сырья в процессе транспортировки;
Стоимость транспортировки жидкого продукта в танк-контейнере при выборе данной схемы движения;
Вероятность потерь груза и низкого уровня сохранности его характеристик.
Рассмотрим процедуру выбора стратегии с помощью метода анализа иерархий.
Применение предложенного алгоритма позволило получить следующую матрицу оценки, предназначенную для получения вектора приоритетов критериев, по каждому варианту транспортировки:
1 4 3 0,2 3 0,333333 5 0,25 1 0,5 0,125 0,5 0,2 0,5 0,333333 2 1 0,25 0,333333 0,2 0,5 5 8 4 1 4 0,5 3 0,333333 2 3 0,25 1 0,333333 3 3 5 5 2 3 1 5 0,2 2 2 0,333333 0,333333 0,2 1
Тогда вектор приоритетов для этой матрицы будет равен:
0,152 0,038 0,051 0,283 0,096 0,320 0,060 Полученная шкала приоритетов подтверждает наиболее высокое влияние на выбор схемы транспортировки стоимости, затрат на очистку и доставку пустого танка и качества согласования участников транспортировки.
Следуя предложенному алгоритму, на основании экспертных оценок были построены матрицы, характеризующие анализируемые способы развития системы транспортировки рыбной пасты. По первому критерию матрица выглядит следующим образом:
1 0,2 3 0,183 5 1 8 , а вектор приоритетов 0,742 0,333 0,125 1 0,075
Для второго критерия:
1 0,25 2 0,200 4 1 5 , а вектор приоритетов 0,683 0,5 0,2 1 0,117 Для третьего критерия:
1 0,2 2 0,167 5 1 7 , а вектор приоритетов 0,740 0,5 0,143 1 0,094
Для четвертого критерия:
1 0,166667 3 0,162 6 1 9 , а вектор приоритетов 0,770 0,333 0,111 1 0,068
Для пятого критерия:
1 0,2 0,5 0,134 5 1 0,333 , а вектор приоритетов 0,342 2 3 1 0,524
Для шестого критерия:
1 0,143 0,333 0,084 7 1 4 , а вектор приоритетов 0,705 3 0,25 1 0,211
И для седьмого критерия:
1 0,125 0,2 0,067 8 1 3 , а вектор приоритетов 0,661 5 0,333 1 0,272
Совокупные приоритеты проектов в данном случае будут следующими:
0,13 0,69 0,17
Тем самым, наибольшей эффективностью в соответствии с выбранными критериями оценки является вторая схема транспортировки рыбной пасты из Гетебурга в Ломоносовский район Санкт-Петербурга, которая использует одноразовые флекси-танки. Эта схема транспортировки не требует очищения танков после рыбной пасты, что в силу особенностей данного продукта является затруднительным. Кроме того, данный маршрут, не смотря на его удлинение по километражу, не требует сложной системы согласований действий перевозчиков, что очень важно в силу того, что продукт является скоропортящимся.
3.3 Экономическое обоснование выбора оптимальной цепи поставки
Оптимизация маршрутов транспортировки жидкостей в контейнерах ООО «Балтика транс» предполагает сопоставления альтернативных вариантов транспортировки и учет затрат на их построение. Проведем анализ по трем альтернативным вариантам транспортировки жидкостей с использованием мультимодальной схемы перевозки. Сопоставим затраты на три альтернативные варианта транспортировки рыбной пасты из Гетебурга в перерабатывающий завод в Ломоносовском районе Санкт-Петербурга.
Проведем экономическое обоснование выбранного маршрута транспортировки. Итак, при выборе первого варианта транспортировки ООО «Балтика транс» должна будет осуществить следующие затраты (см. табл. 5).
Таблица 5 – Затраты ООО «Балтика транс» на реализацию первого варианта транспортировки
Типы затрат при выборе схемы транспортировки Затраты при выборе схемы транспортировки, тыс. руб. Затраты на фрахт судна для поставки танк-контейнера морем 1365000 Затраты на местную поставку танк-контейнера от порта Санкт-Петербурга 245700 Затраты на очистку контейнера 204750 Затраты на возврат контейнера 491400 Затраты на организацию поставки 18024 Затраты на информационное сопровождение процесса 121726 Затраты на перегрузку танка 10400 Итого: 2457000
При выборе второго варианта транспортировки, рассчитанного на использование флекси-танков и прямую поставку груза автотранспортом типа тягач с прицепом, ООО «Балтика транс» должна будет осуществить следующие затраты (см. табл. 6).
Таблица 6 – Затраты ООО «Балтика транс» на реализацию первого варианта транспортировки
Типы затрат при выборе схемы транспортировки Затраты при выборе схемы транспортировки, тыс. руб. Затраты на приобретение и поставку в порт флекси-танка на месте в Гетебурге 264063 Затраты на танспортировку флекси-танка от порта Санкт-Петербурга 728125 Затраты на очистку контейнера - Затраты на возврат контейнера - Затраты на организацию поставки 16016 Затраты на информационное сопровождение процесса 48047 Затраты на перегрузку танка - Итого: 1056250
При выборе третьего варианта транспортировки, рассчитанного на использование флекси-танков и мутимодальную схему транспортировки морем в сочетании с местной поставкой груза автотранспортом типа тягач с прицепом, ООО «Балтика транс» должна будет осуществить следующие затраты (см. табл. 7).
Таблица 7 – Затраты ООО «Балтика транс» на реализацию первого варианта транспортировки
Типы затрат при выборе схемы транспортировки Затраты при выборе схемы транспортировки, тыс. руб. Затраты на фрахт судна для поставки флекси-танка морем 1087250 Затраты на местную поставку танк-контейнера от порта Санкт-Петербурга 245700 Затраты на приобретение и поставку в порт флекси-танка на месте в Гетебурге 264063 Затраты на очистку и возврат контейнера - Затраты на организацию поставки - Затраты на информационное сопровождение процесса 121726 Затраты на перегрузку танка 101261 Итого: 1820000
Тем самым, результаты экономического анализа подтверждают проведенный в предшествующем параграфе работы анализ с помощью метода анализа иерархий.
Проведенный в данной главе анализ состояния системы грузовых перевозок жидкостей ООО «Балтика транс» выявил ряд специфических проблем, характерных для этого типа мультимодальных перевозок:
Наиболее целесообразный способ транспортировки жидких грузов предполагает возможность использования различных типов многоразовых и одноразовых танк-контейнеров, снижающих затраты на перегрузку грузов с одного транспортного средства на другое;
Компания должна развивать свои информационные потоки, так как главной проблемой транспортировки является несогласованность действий участников транспортировки;
Целесообразно применять параллельно с многоразовыми танк-контейнерами также одноразовые флекси-танки, которые наиболее удобны при использовании для перевозки пищевых жидкостей и ряда не очень активных химических грузов;
При выборе схемы движения следует обращать внимание на всю совокупность параметров транспортировки и проводить комплексный анализ маршрута.

Заключение
Проведенный в работе анализ показал, что мультимодальные перевозки являются высоко эффективным способом транспортировки грузов, которые широко применяются на современном этапе экономической деятельности. Этот факт подтверждает и статистика рынка контейнерных мультимодальных перевозок, как в мире, так и в России. Действительно, рынок контейнерных перевозок растет, несмотря на затянувшийся экономически й кризис, протекающий в целом ряде стран Европы, США и России.
В данной работе было выявлено, что для перевозки жидких грузов применение мультимодальных схем транспортировки наиболее целесообразно. Анализ, проведенный в работе, показал, что осуществление мультимодальных перевозок жидкостей с помощью танк-контейнеров оправдано в наибольшей степени. Этот вид транспортировки обеспечивает:
Наивысший уровень сохранности грузов;
Низкие риски проявления грузом опасных свойств;
Позволяет обеспечить наименьшую вероятность оказания этими грузами негативного влияния на экологию;
Позволяет достичь рационального соотношения показателей экономической эффективности и рентабельности перевозок жидкостей;
Обеспечивает максимальную скорость транспортировки грузов;
Снижает вероятность потерь груза при прегрузках в процессе транспортировки.
В целом, в работе выявлено, что:
Наиболее целесообразным вариантом транспортировки жидкостей является применение танк-контейнеров;
Возможно использование одноразовых танк-контейнеров, сокрушающих затраты на очистку контейнера и его порожнюю поставку;
Целесообразно рассчитывать показатели маршрутов транспортировки с учетом всех альтернативных возможностей;
Целесообразно осуществлять комплексное информационное сопровождение процессов транспортировки жидких грузов.
Полученные в работе результаты могут быть использованы разными производственными и логистическими компаниями, осуществляющими частые перевозки жидких грузов в больших объемах. Для этих предприятий проблема выбора формы и маршрута транспортировки является ключевой при налаживании связей с основными поставщиками и потребителями продукции.
Особенно важно решение данной проблемы для предприятий, осуществляющих международные перевозки жидкостей на большие расстояния. При осуществлении подобных транспортировок данные предприятия подпадают под влияние международного права, что заставляет их выбирать не только наиболее экономичные, но и наиболее безопасные, в том числе и с экологической точки зрения схемы транспортировки.
Тем самым, выбор мультимодальных схем транспортировки жидкостей в танк-контейнерах, особенно одноразового использования, позволяет производственным и логистическим компаниям, осуществляющим международные транспортировки на большие расстояния, избегать ситуаций, способных негативно отразиться на их имидже и повлиять на возникновение штрафных санкций. Применение подобных схем транспортировки позволяет обеспечивать наивысшую скорость транспортировки, что особенно важно при осуществлении транспортировки скоропортящихся грузов, а также грузов, обладающих опасными свойствами.
Применение мультимодальных схем транспортировки жидкостей в танк-контейнерах требует всестороннего просчета всех вариантов транспортировки с учетом использования различных видов транспорта, их стыковки и применения различных способов упаковки грузов. Построение эффективной схемы мультимодальной перевозки жидкостей в танк-контейнерах предполагает применение эффективных систем информационного сопровождения логистических процессов. Информационное сопровождение должно охватывать все стадии и всех участников процесса транспортировки.
Анализ информационных средств, проведенный в данной работе, показал, что налаживание информационных связей между участниками процессов мультимодальной транспортировки жидкостей в танк-контейнерах предполагает применение современных информационных систем класса ERP. Эти информационные продукты позволяют осуществлять on-line сопровождение логистических процессов и регулировать взаимодействие различных логистических участников в процессе мультимодальной транспортировки грузов.
Проведенное в данной работе исследование показало, что целесообразно применение современных методов принятия управленческих решений для выбора конкретной мультимодальной схемы транспортировки жидкостей в танк-контейнерах. Одним из таких методов, которых имеет высокую степень сходимости и хорошие показатели результативности при сравнении качественных и количественных характеристик логистических процессов и конкретной схемы мультимодальных перевозок, является метод анализа иерархий. Этот метод был использован в работе для выбора схемы международной мультимодальной транспортировки жидкости на примере компании ООО «Балтика транс» и продемонстрировал свою перспективность для решения подобного класса задач.
Тем самым, для организации эффективной схемы мультимодальной транспортировки жидкостей, особенно при осуществлении международных перевозок, целесообразно применение современных методов информационного сопровождения процессов, включающих комплексное использование методов принятия управленческих решений для выбора конкретной схемы транспортировки. Именно такой подход позволит компании, осуществляющей мультимодальные транспортировки в каждом конкретном случае выбрать оптимальный вариант взаимодействия логистических участников, гарантирующий наилучшие экономические, экологические и транспортные условия согласования действий партнеров.

Источники и Литература
Акимочкин И.В. Перспективы развития транспортировки нефти и газа // Территория Нефтегаз. – 2012. – №10. – С. 74-77.
Акимочкин И.В. Проблемы и факторы риска в сфере транспортировки нефти и газа // Территория Нефтегаз. – 2012. – №6. – С. 136-139.
Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. - М.: «Финансы и статистика». - 2010. –248 с
Аникин Б., Родкина Т. Основы логистики. Теория и практика. Учебник. М.: Проспект, 2015 – 340 с.
Аникин Б., Родкина Т. Управление цепями поставок. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Учебник. М.: Проспект, 2015 – 224 с.
Баранова Ю.О. Интермодальные и мультимодальные перевозки грузов: проблемы терминологии//Известия СПбУЭФ. – 2012. – № 6. – С. 85-88 Кириллова А.Г. Мультимодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. – М.: ВИНИТИ РАН, 2011.- 260 с.
Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп Бизнес, 2010 – 640 с.
Бочкарев А. Планирование и моделирование цепи поставок. М.: Альфа Пресс, 2010 – 192 с.
Бочкарев А. Процессный подход к планированию и моделированию цепи поставок. М.: Книга по требованию, 2011 – 294 с.
Вакуленко С.В., Хорошилов О. Совершенствование системы обеспечения экологической безопасности при транспортировке и переработке нефти // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. – 2010. – №1. – С. 163-167.
Волков В.Д., Герами В.Д. Системно-операционные основы логистики и управления цепями поставок // Интегрированная логистика. 2011. №2. С. 6-10.
Гаджинский А.М. Логистика: учебник; 13-е изд., перераб. и доп. – М.: Дашков и К, 2013. - 420с.
Герасимов Б. И., Жариков В. В. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: ФОРУМ, 2013. - 304 с.
Горемыкин В.А., Бугулов Э.Р., Богомолов А.Ю. Планирование на предприятии. – М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», Рилант, 2009. – 328 с.
Дыбская В., Зайцев Е., Сергеев В., Стерлигова А. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. Полный курс MBA. М.: Эксмо, 2015, 944 с., с. 134
Единая транспортная система: Учебник/ Под ред. В.П. Галабурды. М., 2001
Зафарова А.М. Экономическое обоснование транспортировки нефти с месторождения арктического шельфа // Нефтегазовая геология. Теория и практика. – 2010. – Т. 5. №1. – С. 5-7.
Иванов Д. Управление цепями поставок. СПб.: Издательство Политехнического университета, 2010 – 660 с.
Канке А. А., Кошевая И. П. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: КНОРУС, 2010. - 576 С.
Канке А. А., Кошевая И. П. Логистика: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 384 с., с. 30
Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2011.- 79 с.
Корпоративная Логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и науч. ред. профессора В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2004. с. 28.
Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. М.:ИНФА-М, 2010 - 456 с.
Кретов И. И., Садченко К. В. Логистика во внешнеторговой деятельности: Учебное пособие. - М.: Дело и Сервис, 2011. - 272 с.
Куликов Ю. Грузоведение на автомобильном транспорте. М.: Высшее профессиональное образование, 2015, 214 с., с. 53
Левкин Г. Г. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Инфра-Инженерия, 2014. - 240 с.
Линдерс М. Р.,  Фирон Х. Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. М.: Виктория плюс, 2006 – 768 с.
Логистика : Учебное пособие/ под ред. проф. Каменевой Н. Г. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 202 с., с. 19
Логистика и управление цепями поставок: учебник для академического бакалавриата / под ред. В.В. Щербакова. – М.: Издательство Юрайт, 2015. – 582 с.
Логистика: Учебник/ под ред. проф. Мельникова В. П. - М.: Издательство Юрайт, 2014. – 286 с.
Логистика: Учебное пособие/ под ред. проф. Каменевой Н. Г. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 202 с.
Магомедов А.М., Бучаев А.Г. Логистика агропромышленного комплекса региона // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. №10. С. 74.
Морозова О.Ю. Мультимодальные перевозки: к вопросу о разграничении понятий международных перевозок // ФӘн-наука. – 2013. – №3. – С. 8-12.
Неруш Ю. М., Панов С. А., Неруш А. Ю. Проектирование логистических систем: Учебник. - М.: Издательство Юрайт, 2014. – 422 с.
Никифоров В.В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. М., 2008 – 192 с.
Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы. М., 2003
Новицкий Н.И., Пашуто В.П. Организация, планирование и управление производством: учебно-метод. пособие/ под ред. Н.И. Новицкого. ( М.: Финансы и статистика, 2006. ( 575с.
Ноздрева Р. Б. [и др] Маркетинг: Учебник. - М.: Экономист, 2011. – 568 с.
Носов А.Л. Возможности логистики в агропромышленном комплексе государства // Аудит и финансовый анализ. 2012. №2. С. 357-361.
Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В.Щербакова. – СПб: Питер, 2009. – 432 с.
Плотников В. С., Андрейкина Л. В. Проблемы переработки газаместорождений Западной Сибири и методы их решения. / / Материалы Международной конференции Фундаментальные проблемы разработкинефтегазовых месторождений, добычи и транспортировки углеводородного сырья , 24-26 ноября 2004.- М. изд-во ГЕОС, 2004.- С. 217-219.[c.21]
Проценко О. Развитие системы управления цепями поставок // Логистика. 2013. №4. С. 30-31.
Проценко О., Проценко И. Логистика и управление цепями поставок - взгляд в будущее. Макроэкономический аспект. М.: Издательский дом "Дело" РАНХиГС, 2012 – 192 с.
Пузанова И. Интегрированное планирование цепей поставок. Учебник. М.: Юрайт, 2014 – 320 с.
Резер С.М. Контейнеризация грузовых перевозок. – М.: ВИНИТИ РАН, 2012.- 687 с.
Родионов А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: ИНФА-М, 2010. – 320 с., с. 120
Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. — М.: Радио и связь, 1989. — 316 с.
Савенкова Т.И. Логистика – 4-е издание – М.: Издательство «Омега Л», 2009. – 255 с.
Сергеев В. И. Управление цепями поставок. М.: Юрайт, 2014 – 480 с.
Симонов К.В. Энергетическая сверхдержава. М., 2006. С.18
Слоун Р.,  Дитман Дж., Менцер Дж. Новые идеи в управлении цепями поставок. 5 шагов, которые ведут к реальному результату. М.: Альпина Паблишер, 2015 – 230 с.
Стбарт Э. Искусство управления складом. - Минск: ГревцовПаблишер, 2010. - 320 с.
Субботин Ю. А. Мультимодальные перевозки: Конспект лекций /ФБОУ ВПО "Новосибирская гос. акад. водного трансп." Новосибирск: ФБОУ ВПО "НГАВТ", 2012. – 81 с.
Твердохлеб И.Б., Визенков Г.В., Бирюков А.И. Новые возможности энергоэффективной транспортировки нефти // Территория Нефтегаз. – 2012. – №6. – С. 98-101.
Тяпухин А. П. Логистика: Учебник. - М.: Издательство Юрайт, 2012. - 568 с.
Уотерс Д. Логистика. Управление цепями поставок. М.: Юнити-Дана, 2003 – 504 с.
Управление продажами в условиях конкуренции. Под.ред. Н. К. Моисеевой. М.: ОМЕГА-Л, 2012. 564 с.
Управление цепями поставок. // под ред. Гатторна Дж., Сергеева В., М.: Инфра-М, 2007 – 704 с.

Приложение
Инструкции и рекомендации по использованию танк-контейнеров

ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ТАНК-КОНТЕЙНЕРА
НАЛИВНОЙ ГРУЗ В ТАНК-КОНТЕЙНЕРЕ КОЛЫШЕТСЯ ВО ВРЕМЯ ЕЗДЫ И РАСКАЧИВАЕТ КОНТЕЙНЕР И МАШИНУ, ПОЭТОМУ ЧТОБЫ НЕ ПОТЕРЯТЬ ТАНК-КОНТЕЙНЕР, ЕГО НАДО ПРОЧНО ЗАКРЕПИТЬ НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ ФИТИНГА. В СЛУЧАЕ НАЛИЧИЯ У ТАНК-КОНТЕЙНЕРА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ФИТИНГОВ КРЕПЛЕНИЕ КОНТЕЙНЕРА К ПЛОЩАДКЕ ДОЛЖНО ОСУЩЕСТВЛЯТЬСЯ НА ОСНОВНЫЕ ФИТИНГИ (СМ. ФОТО).
ОСУЩЕСТВЛЯТЬ РАЗГОН И ТОРМОЖЕНИЕ НЕОБХОДИМО ПЛАВНО, ИНАЧЕ РАСКАЧИВАНИЕ ГРУЗА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПЕРЕВОРАЧИВАНИЮ МАШИНЫ.
ПРИ ПРИЕМКЕ ГРУЖЕННОГО ТАНК-КОНТЕЙНЕРА ЕГО НЕОБХОДИМО ОСМОТРЕТЬ СО ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ СТОРОН И СВЕРХУ НА НАЛИЧИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ, А ТАКЖЕ СВЕРИТЬ ВСЕ ПЛОМБЫ (НА СЛИВНОМ КЛАПАНЕ ВНИЗУ И НАВЕРХУ НА КЛАПАНАХ И ЛЮКАХ) – СООТВЕТСТВУЮТ ЛИ ПЛОМБЫ НА КОНТЕЙНЕРЕ ТЕМ, КОТОРЫЕ УКАЗАНЫ В ДОКУМЕНТАХ.
ПРИ ПРИЕМКЕ ГРУЖЕННОГО ИЛИ ПОРОЖНЕГО ТАНК-КОНТЕЙНЕРА ДО НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН ЗАПИСАТЬ В ТРАНСПОРТНУЮ НАКЛАДНУЮ ВСЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО ПОВРЕЖДЕНИЯМ НА ТАНК-КОНТЕЙНЕРЕ, ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ТЕРМИНАЛА ПОСТАВИТЬ ПЕЧАТЬ И ПОДПИСЬ ИЛИ ВЫДАТЬ АКТ ТЕРМИНАЛА С УКАЗАНННЫМИ В НЕМ ПОВРЕЖДЕНИЯМИ И НЕ УЕЗЖАТЬ, ПОКА ЭТОГО НЕ БУДЕТ СДЕЛАНО. ИНАЧЕ ВИНОВНЫМ ЗА ПОВРЕЖДЕНИЯ БУДЕТ ВОДИТЕЛЬ.
ЕСЛИ НОМЕРА ПЛОМБ НЕ СООТВЕТСТВУЮТ, ТО ДО НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН СВЯЗАТЬСЯ СО СВОИМ ДИСПЕТЧЕРОМ И НЕ УЕЗЖАТЬ, ПОКА ДИСПЕТЧЕР НЕ ДАСТ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫЕЗД. НИКОГО ДРУГОГО НЕ СЛУШАТЬ.
ЕСЛИ ОБНАРУЖЕНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ НА ТАНК-КОНТЕЙНЕРЕ, А ТЕРМИНАЛ НЕ СТАВИТ СВОЮ ПЕЧАТЬ И ПОДПИСЬ, ТО ДО НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН СВЯЗАТЬСЯ СО СВОИМ ДИСПЕТЧЕРОМ И НЕ УЕЗЖАТЬ, ПОКА ДИСПЕТЧЕР НЕ ДАСТ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫЕЗД. НИКОГО ДРУГОГО НЕ СЛУШАТЬ.
ПРИ ПОСТАНОВКЕ НА РАЗГРУЗКУ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН ПРОВЕРИТЬ УГОЛ НАКЛОНА МАШИНЫ. ЗАД ПЛОЩАДКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НИЖЕ ПЕРЕДА, ТАК КАК ЕСЛИ ГРУЗ БУДЕТ СЛИТ НЕ ПОЛНОСТЬЮ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО ЗАД ВЫШЕ ПЕРЕДА, ТО ВИНОВНЫМ ЗА РАСХОДЫ ПО УТИЛИЗАЦИИ ОСТАТКОВ ГРУЗА БУДЕТ АВТОПЕРЕВОЗЧИК.
ПОСЛЕ РАЗГРУЗКИ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ГРУЗ СЛИТ ПОЛНОСТЬЮ. ЕСЛИ ГРУЗ СЛИТ НЕ ПОЛНОСТЬЮ, ТО ДО НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН СВЯЗАТЬСЯ С ДИСПЕТЧЕРОМ И НЕ УЕЗЖАТЬ, ПОКА ДИСПЕТЧЕР НЕ ДАСТ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫЕЗД.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ПОДКЛЮЧЕНИЮ К СЛИВУ ТАНК-КОНТЕЙНЕРА
ПРИ ПОСТАНОВКЕ НА РАЗГРУЗКУ НУЖНО ПРОВЕРИТЬ УГОЛ НАКЛОНА МАШИНЫ. ЗАД ПЛОЩАДКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НИЖЕ ПЕРЕДА, ТАК КАК В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ ВЕЛИКА ВЕРОЯТНОСТЬ, ЧТО ГРУЗ БУДЕТ СЛИТ НЕ ПОЛНОСТЬЮ.
Перед началом погрузо-разгрузочных работ необходимо присоединить заземление к танк-контейнеру для предотвращения образования статического электричества.
Слив продукта из танк-контейнера производится тремя способами:
1) откачиванием насосом;
2) передавливанием воздухом (закрытый тип выгрузки, преимущественно для опасных грузов);
б) самотеком.
При сливе продукта откачиванием насосом или самотеком необходимо:
а) открыть крышку сливоналивного устройства (рисунок 1), сливной клапан должен быть закрыт;
б) подсоединить к фланцу сливную коммуникацию с насосом (рисунок 2);
в) открыть крышку воздушного клапана сверху контейнера или верхний люк, чтобы обеспечить сообщение груза с атмосферой (рисунок 3).
г) произвести слив продукта из цистерны, при этом воздушный клапан сверху контейнера или верхний люк должны быть открыты во избежание образования вакуума внутри танк-контейнера.

Рисунок 1 Рисунок 2 Рисунок 3

При сливе продукта передавливанием необходимо:
а) открыть крышку сливоналивного устройства (рисунок 10, сливной клапан должен быть закрыт;
б) подсоединить к фланцу сливную коммуникацию с насосом (рисунок 2);
в) отк