организация работ по реконструкции пути

ВВЕДЕНИЕ 3
1 Техническая часть 10
1.1 Характеристика ремонтируемого участка 10
1.2 Обоснование необходимости проведения усиленного капитального ремонта пути 15
1.3 Мероприятия по усилению путевого хозяйства 18
1.4 Расчет железнодорожной кривой графоаналитическим способом 20
1.5 Расчет стыковых зазоров 22
1.6 Контроль состояния пути 24
2 Расчетная часть 33
2.1 Определение суточной производительности ПМС 33
2.2 Определение длины фронта работ в «окно» 34
2.3 Определение потребности материалов 34
2.4 Определение продолжительности «окна» 35
2.5 Определение длин рабочих поездов 39
2.6 Определение объемов работ и затрат труда 43
3 Организация работ по реконструкции пути 45
 

4 Определение сравнительной экономической эффективности вариантов при выборе типа ВСП 58
4.1 Производительность труда 58
4.2 Уровень механизации 59
4.3 Механовооруженность и энерговооруженность 60
4.4 Калькуляция стоимости одного километра при усиленном капитальном ремонте пути 62
5 Техника безопасности и охрана труда 64
5.1 Общие требования безопасности труда 64
5.2 Обязанности руководителя во время работ 65
5.3 Меры безопасности при производстве немеханизированных путевых работ 66
5.4 Меры безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов 68
5.5 Меры безопасности при выполнении работ с применением щебнеочистительных и балластоочистительных машин 70
5.6 Меры безопасности при выполнении работ с применением электробалластера и путевого струга 71
5.7 Меры безопасности при выполнении работ с применением путеукладочных кранов 71
5.8 Меры безопасности при выполнении работ с применением хоппер-дозаторов 72
5.9 Меры безопасности при выполнении работ с применением выправочно-отделочной машины 73
5.10 Меры безопасности при работе с применением передвижных электростанций и переносного электрического инструмента 73
5.11 Меры безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ 74
6 Инновационные решения и технологии в развитии путевого хозяйства 76
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 84
Список литературы 85
Приложение 86

Путевой инструмент должен быть всегда исправным; ручки изготовлены из прочного дерева, чисто строганы, без заусенцев; на ударных частях инструмента поверхность должна быть чистой, не иметь зазубрин и наплывов металла. Следует тщательно проверять надежность насадки инструментов.При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом, бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается.Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гаек зубилом необходимо надеть защитные очки.Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.При смене рельсов снимать накладки после разбалчивания, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома. Делать это руками запрещается. Кантовать рельс длиной 25 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой).При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается.При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы исключить возможность случайного ранения.Убирать мусор и щепу из-под подошвы рельса следует только метлой или веником. Убирать руками запрещается.Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. При необходимости следует применять наддергиватель путевых костылей.Запрещается для создания дополнительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а также подкладывать под его головку костыли, болты или другие предметы.При перешивке пути рельсовую нить следует отжимать стяжным прибором или остроконечным ломом.Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается.При насаживании костыля для забивки необходимо держать его строго вертикально; первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути.При работе костыльным молотком нахождение вблизи людей не допускается.5.4 Меры безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмовК эксплуатации должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке.Ответственность за соблюдение техники безопасности и пожарной безопасности персоналом, обслуживающим машину, должен нести руководитель данной машины (начальник, главный механик или машинист).Путевая машина должна быть снабжена огнетушителями, расположенными в легкодоступном месте в полной готовности к применению.Обслуживающий персонал должен быть обучен правилам пожарной безопасности и порядку применения первичных средств пожаротушения.Не допускается хранение и перевозка в кабинах машины легковоспламеняющихся веществ.Все лица, допущенные к обслуживанию путевой машины, должны иметь при себе документы на право управления машиной и о сдаче испытаний по технике безопасности в объеме действующих правил и инструкций при выполнении путевых работ, а также в объеме инструкций по эксплуатации оборудования, установленного на машине.Обслуживание машин с электрооборудованием необходимо осуществлять в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.На путевых машинах с электрооборудованием должны быть специальные защитные средства: резиновые диэлектрические ковры в соответствии с ГОСТ 4997-75, резиновые диэлектрические галоши в соответствии с ГОСТ 13385-78, резиновые диэлектрические перчатки в соответствии с техническими условиями.Запрещается курить в кабинах машины и в непосредственной близости от нее, пользоваться открытым огнем при ее обслуживании и рядом с ней.Работы по устранению возникших неисправностей и смазке узлов на путевых машинах должны производиться после полной их остановки и остановки силового привода.Обслуживающий персонал машины должен быть в спецодежде. Во время работы одежда должна быть застегнута, стянута поясом, волосы должны быть убраны под головной убор.Перед запуском двигателя и опробовании тормозов необходимо убедиться в отсутствии людей под машиной и пути к ней.Запрещается управлять машинами, которые имеют выносной пульт, находясь на междупутье.Запрещается сходить и садиться на машину во время ее движения, находиться на подножках и рабочих органах.При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение.При работе на двухпутном и многопутных участках руководитель работ обязан обеспечить своевременное оповещение монтеров пути и бригаду о приближении поезда по соседнему пути.Запрещается находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути.Перевозка рабочих на путевых машинах запрещается.5.5 Меры безопасности при выполнении работ с применением щебнеочистительных и балластоочистительных машинПри зарядке и разрядке подрезного ножа и планировщиков поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах.Не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа.Во время работы щебнеочистительной и балластоочистительной машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства; запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей.На время прохода поезда по соседнему пути работа машины должна быть прекращена, а крылья дозатора убраны в пределы габарита.5.6 Меры безопасности при выполнении работ с применением электробалластера и путевого стругаПри дозировке балласта электробалластером руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на обочине пути на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.Электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую.На время прохода поезда по соседнему пути работа электробалластера должна быть прекращена, а крылья дозатора убраны в пределы габарита машины.При работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м.5.7 Меры безопасности при выполнении работ с применением путеукладочных крановПри укладке новых звеньев пути и разборке старых, а также при переворачивании их находиться под поднятым звеном и сбоку от него не разрешается.Работники обсуживающей бригады в это время должны находиться впереди и сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м.Во время стыкования удерживать звено необходимо за головку рельса на расстоянии 0,4 м от торца.Не допускается нахождение и проход работников между погруженными и незакрепленными пакетами звеньев, нахождение между ними в момент перетяжки, а также нахождение работников на расстоянии менее 10 м от троса в момент перетяжки пакетов звеньев.При следовании путеукладочного (путеразборочного) поезда к месту работы и обратно пакеты звеньев на платформах должны быть надежно закреплены.На время прохода поезда по соседнему пути работа путеукладочного крана и перетяжки пакетов должны быть прекращены.Запрещается производить путевые работы сзади путеукладочных кранов на расстоянии менее 25 м.Лица, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны носить защитные каски.5.8 Меры безопасности при выполнении работ с применением хоппер-дозаторовЛицам, обслуживающим состав во время погрузки, выгрузки запрещается:находиться внутри кузова;пролезать через открытые люки в кузов;производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе;находиться в зоне работы экскаватора или под бункером при бункерной загрузке.Перед заполнением воздухом рабочей магистрали необходимо убедиться в отсутствии людей внутри хоппер-дозаторов, а также на расстоянии 1 м от разгрузочно-дозировочных механизмов.При пропуске поезда по соседнему пути работа по выгрузке балласта из хоппер-дозатора должна быть прекращена и бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов.Находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути запрещается.5.9 Меры безопасности при выполнении работ с применением выправочно-отделочной машиныНа время прохода поезда по соседнему пути работа машины ВПО-3000 должна быть прекращена, а крылья дозатора и планировщика убраны в пределы габарита.Производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 25 м от нее запрещается. В темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не допускается.5.10 Меры безопасности при работе с применением передвижных электростанций и переносного электрического инструментаПередвижные электростанции должны удовлетворять техническим требованиям и содержаться в соответствии с заводскими инструкциями.Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса.Металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя (изготовленного по ГОСТ 16556-71), забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.Корпус электрического инструмента при работе должны быть соединены с корпусом электростанции через четвертую жилу.При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле должно сниматься, а электроинструмент выключаться.При работе электросверлильных и электрорельсорезных станков запрещается очищать сверла и ножовочные полотна до полной их остановки. Заправка бензинового бака горючим о время работы электростанции, а также курение или разведение огня около электростанции запрещается.Применяемый на работах электроинструмент должен соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.013-87, заводским инструкциям и иметь напряжение не выше 220 В.Ручки электроинструмента должны быть изолированы. Работа с электроинструментом, имеющим замыкание на корпус или повреждение кабеля запрещается.5.11 Меры безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работПогрузка и выгрузка материалов и запасных частей должны производиться согласно ГОСТ 12.3.009-76 «Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности», в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте.В темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути разрешаются при освещенности места работ не менее 20 лк.Поднимать груз без проверки надежности строповки и подтаскивать груз косым натяжением троса запрещается.Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски.Погрузка и выгрузка рельсов, стрелок, крестовин должны выполняться с применением грузоподъемных механизмов и приспособлений. Все операции должны производиться только по команде руководителя работ. Работа без расчалок запрещается.Выгрузка рельсов с платформы и дрезин на ходу, если нет специальных для этого приспособлений, запрещается.Строповка рельсов при выгрузке и погрузке производится с помощью рельсовых захватов не менее чем в двух местах.Погрузка и выгрузка шпал, переводных, мостовых и охранных брусьев, пропитанных масляными антисептиками, должны производиться грузоподъемными механизмами, кранами или заменяющими их приспособлениями. Погрузка, выгрузка и переноска железобетонных шпал должна производиться только с применением машин, механизмов и специальных приспособлений.Выгрузка шпал и брусьев на ходу поезда запрещается.Запрещается производить погрузку и выгрузку шпал и брусьев, пропитанных масляными антисептиками, без специальной одежды, установленной действующими нормами. Перед началом работ руководитель должен выдать рабочим защитную пасту для смазывания лица, рук, шеи и других открытых частей тела, а по окончании работы обеспечить возможность мытья теплой водой с мылом.Перемещение шпал и брусьев, пропитанных масляными антисептиками, должно производиться только с помощью специальных шпалоносок.На платформах во избежание обрушения шпалы и брусья во время погрузки должны укладываться ступенчатыми рядами.6 Инновационные решения и технологии в развитии путевого хозяйстваПутевое хозяйство – многофункциональный комплекс, на долю которого приходится около половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности.Основной задачей путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этой задачи реализуется на основе систематического контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, с последующим выполнением необходимого комплекса оздоровительных работ.Для освоения перспективного объема перевозок на железных дорогах России, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, перспективного развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов система ведения путевого хозяйства базируется на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью.Интегральной целью деятельности путевого комплекса в технической постановке является создание малообслуживаемого пути с большим межремонтным сроком.Основными целевыми показателями путевого комплекса являются: – увеличение межремонтного срока между капитальными ремонтами пути до 1500–2500 млн т бр.;– увеличение срока службы стрелочных переводов до 500– 1000 млн т бр.;– приведение земляного полотна и ИССО на всем протяжении основных направлений сети в состояние соответствующее осевым нагрузкам 25 и 27–30 тс и погонным нагрузкам – 10,5 т/м;– сокращение протяжения участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений до 0,5–1% от развернутой длины главных путей;– увеличение выработки при капитальном ремонте пути на закрытых перегонах до 1500–2000 м/сутки;– снижение к уровню 2010 г. стоимости жизненного цикла ВСП и инженерных сооружений в 1,2 и 1,5 раза;– снижение коэффициентов частоты смертельного травматизма до 0,05 и 0,02 общего травматизма до 0,4 и 0,2;– снижение к уровню 2010 г. периодичности диагностики в 1,5 и в 3 раза;– исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.Основными задачами хозяйства пути являются:– управление путевым комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура), в том числе обеспечение его постоянной технической готовности к перевозке грузов и пассажиров;– обеспечение в путевом комплексе безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности;– реформирование, оптимизация и развитие своих структурных подразделений, производственных мощностей и трудовых ресурсов.Уровень технологического развития и технических решений в области путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубежные достижения. Однако по некоторым вопросам все еще уступает им.Трудоемкость работ на текущем содержании пути РЖД в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5–2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах.Главнейшие причины этого следующие:– недостаточная несущая способность земляного полотна;– низкое качество материалов ВСП;– низкое качество ремонтов;– отсталая конструкция и неудовлетворительное техническое состояние ходовых частей парка грузовых вагонов и локомотивов, что определяет повышенное воздействие на путь;– суровые климатические условия на большей части сети, что при недостатках в конструкции пути и подвижного состава приводят к интенсивному дефектообразованию (в том числе зимой в рельсах) и расстройству пути в периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна.Благодаря инновационной деятельности поступательно улучшаются важнейшие показатели работы железнодорожного пути.Для выполнения основной задачи путевого хозяйства – «Обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями» при эксплуатации и ремонтах пути внедряются прогрессивные конструкции, совершенствуются технологии и техника. На этой основе увеличивается срок службы пути и его элементов, снижается стоимость жизненного цикла пути.Одним из ключевых направлений инновационной деятельности в путевом хозяйстве является внедрение материалов верхнего строения пути, по качеству соответствующих мировому уровню, и передовых технических решений в конструкции пути и сооружений.Для достижения увеличенного межремонтного срока 1500– 2500 млн т брутто необходимо применение в комплексе:– рельсов мирового уровня качества;– бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины, с полным исключением болтовых рельсовых стыков, включая стрелочные переводы;– пружинных рельсовых скреплений с полимерными элементами соответствующей долговечности;– щебня повышенного качества;– повышения несущей способности основной площадки земляного полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов, георешеток и др.Отечественные рельсы пока уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте рельсовой стали, прямолинейности, а соответственно, и по сроку службы.В конце 90-х годов на линии Санкт-Петербург – Москва, а также в кривых участках пути на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, было уложено около 400 км пути с рельсами производства японских фирм Ниппон Стил, что позволило на практике оценить преимущества рельсов высшей категории качества.В 2008-11 гг. уложено около 1,8 тыс км пути с японскими рельсами практически на всех железных дорогах.В 2012 г. начата поставка рельсов производства фирмы «ФестАльпине». Их основное преимущество перед японскими – возможность доставки на российские железные дороги рельсов длиной до 100 м.В 2015 году запланировано уложить 1700 км пути с рельсами высшей категории качества импортного производства.По планам ОАО «Евраз холдинг» и ОАО «Мечел» в 2015 г. начнется поставка рельсов высшей категории качества отечественного производства.На участках высокоскоростного и скоростного движения должны укладываться только рельсы высшей категории качества.Однако главный экономический эффект от повышения срока службы рельсов до 1,5 млрд т брутто и более достигается на участках с высокой грузонапряженностью. При этом увеличение срока службы рельсов должно обеспечиваться, в т.ч. за счет устранения поверхностных дефектов путем шлифования и фрезерования поверхности катания.Серьезной проблемой остается боковой износ рельсов в кривых участках пути и износ гребней подвижного состава.Для лубрикации боковой поверхности рельса и гребней колес применяются новые технические средства, в т.ч. стационарный путевой рельсосмазыватель на солнечных батареях, обеспечивающие продление срока службы наружных рельсов в кривых.Использование вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирских поездов не требует отдельной нитки графика, что особенно актуально на интенсивно загруженных участках.Перспективы развития конструкции пути связаны с дальнейшим увеличением протяженности бесстыкового пути, в том числе за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом с разработкой дифференцированных по условиям эксплуатации конструкций пути.Главнейшим направлением обеспечения противоугонных свойств и устойчивости бесстыкового пути следует считать переход на необслуживаемые промежуточные скрепления с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий эксплуатации.В 2015 году планируется полный отказ от укладки новых жестких скреплений типа КБ.Безбалластный путь – инновационный для России, однако он давно и эффективно применяется за рубежом, в частности, в Европе, Китае. Особую важность такой тип пути представляет для высокоскоростных участков. Высокая стабильность геометрии, устойчивость и отсутствие подъема частиц балласта при высокой скорости, а также существенное снижение расходов на содержание пути дает большие преимущества.Для обеспечения высокоскоростного движения созданы стрелочные переводы проекта 2956 для скорости до 300 км/ч, которые испытаны и эксплуатируются при скорости 250 км/ч.Система геотермического обогрева стрелочных переводов с применением геотермальных источников фирмы «Triples» (Германия) оснащена современной системой управления и контроля, позволяющей регулировать необходимые рабочие параметры и документировать результаты измерений.Инновационная система обогрева стрелочных переводов использует фактически неисчерпаемый источник энергии – подземное тепло.По инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2014 году на ст. Дача Долгорукова Октябрьской железной дороги внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов с применением геотермальных источников. В 2015 году планируется оборудовать 42 стрелочных перевода данной системой на Октябрьской железной дороге.Внедрение инновационных технологий в области обогрева стрелочных переводов на основе геотермальных источников тепла с целью снижения энергопотребления источников обогрева является одной из основных задач, определенных стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги».На всей сети внедряются диагностические комплексы для комплексной диагностики всех объектов инфраструктуры, таких как «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ».Диагностический комплекс «ЭРА» представляет собой двухвагонный комплекс, каждый из вагонов-лабораторий которого представляет собой законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач расширенного контроля состояния объектов инфраструктуры:– КВЛ-П – контроль состояния технических объектов железнодорожного пути;– КВЛ-АРКС – контроль состояния контактной сети, систем автоматики и связи. Каждый из вагонов-лабораторий может работать автономно.Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» представляет собой трехвагонный комплекс, предназначенный для комплексной диагностики объектов инфраструктуры.Система комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла в путевом хозяйстве (УРРАН) представляет собой систему мер, направленных на обеспечение бесперебойной и качественной работы технических средств в условиях оптимизации средств жизненного цикла.Цель внедрения УРРАН – сокращение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требований безопасности перевозочного процесса.Бережливое производство – система производственного менеджмента, в которой расходование ресурсов на любые цели, не направленные непосредственно на создание ценностей, рассматривается как потери. Система направлена на устранение этих потерь и причин, их вызывающих.Основной целью бережливого производства является снижение непроизводительных расходов за счет бережливого (целевого) расходования средств на производство продукции с гарантией ее качества при эффективной системе мотивации работников.Мобильное обеспечение технологических процессов и операций по эксплуатации и содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта предназначено для фиксации неисправностей, передачи их в электронном виде диспетчеру и технический отдел дистанции пути, сохранения данных на любой период времени, планирования и учета выполненных работ и, в конечном итоге, замена бумажных форм учета ПУ-28, 29, 74 и т.д. на электронные.При этом сокращается время составления форм, их доставки в дистанцию пути, обеспечивается должный контроль за выполнением работ, расходованием материалов верхнего строения пути, работой машин и механизмов.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ работе проведена организация и разработан технологический процесс реконструкции верхнего строения пути, эксплуатационная длина которого составляет 80 км.В работе проведена сравнительная экономическая эффективность вариантов при выборе типа ВСП. Рассчитана механовооруженность, которая составляет 27,5 % и энерговооруженность, равная 14,5 %.Также приведена калькуляция стоимости одного километра пути, которая составила 20343239,16 рублей.Также разработан раздел по технике безопасности и охране труда.В последнем разделе предложены инновационные решения и технологии для развития путевого хозяйства.Список литературы1. Космин В.В., Потатуева Т.В., Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство, методические указания к разработке комплексного дипломного проекта. М.: РГОТУПС,-1998.2. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. М: Транспорт,-1998.3. Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. М.: Транспорт,-1995.4. Бучкин В.А., Яковлев Б.В. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. М.: Транспорт,-1989.5. Волков Б.А., Турбин И.В. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. М.: Транспорт,-1990.6. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, - 1987.7. Турбин И.В. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Транспорт,-1989.8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. М.: Транспорт,-1997.9. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути. М.: РГОТУПС -1997.10.Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути. М.: Транспорт,- 1989.11. Е.В. Бобин Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт 1973.ПриложениеТехническая детальОсновные работы в «окно» № 2 по выгрузке, сварке и укладке рельсовых плетейПосле укладки пути с ж.б. шпалами и инв. рельсами на 2 смежных участках на протяжении блок-участка 1700 м, обкатки пути (два дня) производятся работы по укладке и закреплению рельсовых плетей и чистовой выправке пути в «окно» продолжительностью 12 ч.Рельсовые плети выгружаются на длину блок-участка до основного «окна» №2 в технологическое «окно» продолжительностью 1-1,5 ч внутрь колеи уложенной рельсошпальной решетки с ж.б. шпалами.Рельсовозный состав, состоящий из 56 платформ с локомотивом в голове поезда полная длина которого 851 м после прибытия на закрытый перегон подготавливается к выгрузке. Три пары рельсовых плетей (700 + 700 + 300 м) с состава выгружаются с забегом, для обрезки болтовых отверстий и последующей сварки в течение 5 - 7 мин. Выгрузка рельсовых плетей производится численным составом 5 механиков и 6 м.п. Рельсовые плети в колее пришиваются в колее к полушпалкам с устройством отражающих башмаков.До «окна» рабочие поезда, подвижные единицы, путевые машины сосредоточены на станции, ограничивающей перегон походу работ.Начало «окна» в 8.00.После оформления закрытия перегона, снятия напряжения контактной сети, ее заземления на перегон по сигналам автоблокировки к месту сварки первого стыка прибывает рабочий поезд в составе локомотива, двух платформ прикрытия, укладочного поезда УК25 № 1 и сварочной машины ПРСМ, рабочий поезд расцепляется, и производится подготовка машины ПРСМ к работе.Сварка четырех стыков рельсовых плетей в колее машиной ПРСМ производится последовательно способом предварительного изгиба рельсовой плети укладочным краном в вертикальной плоскости. Сварка 4 стыков на блок-участке со всеми сопутствующими работами выполняется 3 механиками и 6 м.п. в течение 3 часов 41 мин.За рельсосварочным поездом к месту начала производства работ прибывает рабочий поезд по укладке рельсовых плетей, состоящий из локомотива, моторной платформы МПД, укладочного крана УК 25 № 2, платформы и вагона для перевозки инструмента и инвентаря. Рабочий поезд расцепляется, из укладочного крана выгружается приспособление для надвижки рельсовых плетей и производится подготовка к работе.С началом работ по сварке рельсовых плетей, монтеры пути 4-х бригад общей численностью 80 м.п. каждая на своем участке работ в 425 м приступает к снятию клеммных болтов инв. рельсов с оставлением 8 клемм на звене в течение интервала времени необходимого для сварки рельсовых стыков в колее машиной ПРСМ.До окончания работ по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ 12 м.п., участвующие непосредственно в надвижке плетей производят резку концов плетей внутри колеи, сверление болтовых отверстий, зарядку приспособления при помощи укладочного крана, сболчивание начального стыка.Работа по укладке рельсовых плетей начинается после окончания работ по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ.Приспособление для надвижки рельсовых плетей и сдвижки инв. рельсов внутрь колеи транспортируется моторной платформой МПД. Продолжительность работ по укладке рельсовых плетей – 1 ч.47 мин.В конце укладки производится резка концов рельсовых плетей, сверление болтовых отверстий и сболчивание конечного стыка. Далее рабочий состав поезда по укладке рельсовых плетей объединяется и ожидает на перегоне окончания работ по уборке инв. рельсов.После укладки рельсовых плетей монтерами пути путевой колонны (80 м.п.) устанавливаются все клеммные болты скрепления.После начала работ по надвижке рельсовых плетей с минимальным интервалом по времени от места начала работ начинает работу рельсоуборочный рабочий поезд, состоящий из локомотива, сцепа из двух портальных платформ с 2 перевернутыми звеньями с деревянными шпалами, моторной платформы МПД, укладочного крана УК25 № 3, платформы и трех сцепов из шести порожних портальных платформ.После подготовки укладочного крана, бригадой из 10 монтеров пути производится уборка из колеи и укладка на перевернутое звено попарно инвентарных рельсов в пакет по 48 шт., с последующей его перетяжкой и закреплением на портальных платформах. Во время производства работ по уборке инв. рельсов 4 монтера пути разболчивают инвентарные рельсы и в соответствии со схемой укладки в пакет кантуют инв. рельсы при помощи лап-захватов в колее.Время работы по уборке инв. рельсов одним краном с их погрузкой и закреплением по техническим нормам – 4 часа 5 мин.Рабочий поезд для укладки рельсовых плетей и рабочий поезд для уборки инв. рельсов объединяются и отправляются с перегона.Далее за рельсоуборочным поездом на расстоянии безопасного интервала (150-200 м) приступает к работе моторный гайковерт ПМГ, который затягивает гайки клеммных болтов от начального стыка с усилием 200 н м и перемещается в процессе работы по участку в темпе рельсоуборочного поезда.За моторным гайковертом на ремонтный участок прибывает хоппер-дозаторная вертушка для выгрузка щебня по концам шпал в местах нехватки.После закрепления рельсовых плетей (температура рельсовых плетей оптимальная) путь выправляется машиной Дуоматик 09 32 оборудованной автоматизированной системой «Навигатор». Машина Дуоматик 09 32 выполняет выправку пути и рихтовку пути после предварительного прохода по участку работ для записи.Динамический стабилизатор пути ДСП в комплексе с машиной Дуоматик выполняет работу по ускоренной стабилизации пути.Далее к работе приступает планировщик балласта ПБ, который перераспределяет балласт, делает оправку балластной призмы, убирает лишний щебень внутри колеи, формирует плечо балластной призмы.Темп работ всех машин заключительного этапа сдерживается темпом работ машины ПМГ.Далее на участке привариваются рельсовые соединители в уравнительных пролетах со сварочной дрезины АС, и производится контроль подвески контактного провода с дрезины бригады ЭЧК по всему фронту работ.Все работы, связанные с применением путевых машин и механизмов, в «окно» № 2 выполняются поточно по мере освобождения фронта работ и заканчиваются в 20.00.После проверки руководителем работ состояния пути, снятия ограждения места работ, путь открывается для движения поездов – первому поезду не более 25 км/ч последующим не более 60 км/час.Расчет продолжительности «окна» № 21. Исходные данные:Продолжительность «окна» 12 чФронт работ блок-участок 1700 мПродолжительность подготовки, сварки, обработки сварного стыка, 1 стык 55 мин.Снятие клеммных болтов, Кл. болт 0,56 мин.Темп укладки рельсовых плетей1 км/ч (16 м/мин.). Время на уборку инв. рельсов из колеи укладочным краном и закрепление в пакете, 1 пара рельсов3,55 мин.Темп закрепления рельсовых плетей затягиванием гаек клеммных болтов машиной ПМГ, 50 шпал – 3,48 мин.Производительность машины Дуоматик 09 321300 шп/ч.Производительность машины ДСП1800 м/ч.Скорость в рабочем режиме планировщика балласта ПБ2 км/ч.Темп выгрузки щебня из хоппер-дозаторов12 м/мин.Постановка клеммных болтов, 1 кл. болт0,42 мин.Расчет продолжительности основных работ, влияющих на продолжительность «окна». Продолжительность сварки 4 стыков рельсовых плетей в колее машиной ПРСМ4 х 55 мин.= 220 мин. = 3 ч. 40 мин.Работы по снятию клеммных болтов, резке начальных концов рельсовых плетей, сверлению болтовых отверстий, зарядке приспособления для надвижки рельсовых, сболчивание начального стыка выполняются в период сварки рельсовых стыков и имеют меньшую продолжительность:- снятие клеммных болтов путевой колонной 80 м.п.14592 х 0,56 / 80 = 114 мин. = 1 ч.35 мин.- резка начальных концов плети, сверление болт. отверстий, зарядка приспособления для надвижки рельсовых плетей, сболчивание начального стыка – 56 мин.Работа по надвижке рельсовых плетей начинается после окончания работ по сварке рельсовых стыков в колее машиной ПРСМ.Продолжительность по надвижке рельсовых плетей являются уборка из колеи краном УК 25 68 пар инв. рельсов.3,55 х 68 = 241 мин. = 4 ч.01 мин.Затягивание клеммных болтов машиной ПМТ на 3400 шпалах.3400 х 3,48 / 50 = 237 мин. = 3 ч.57 мин.Постановка клеммных болтов производится монтерами пути до прохода рабочего поезда для уборки инв.рельсов.Остальные работы: выправка пути машиной Дуоматик 09-32, стабилизация пути динамическим стабилизатором ДСП, выгрузка щебня по концам шпал из хоппер-дозаторов, отделка балластной призмы и перераспределение балласта быстроходным планировщиком ПБ, регулировка контактной подвески, сдерживаются темпов работы моторного гайковерта выполняются поточно по мере освобождения фронта работ.Продолжительность работ заключительного этапа «окна» с учетом производительности машин и объемов выполняемых работ в соответствии с ведомостью трудозатрат табл.выгрузка щебня из хоппер-дозаторов (200 м) - 40 мин.выправка пути машиной Дуоматик 09 322 ч. - 48 мин.стабилизация пути машиной ДСП1 ч. - 37 мин.перераспределение балласта и отделка балластной призмы планировщиком ПБ4 - 8 мин.Время свертывания работ – 1 ч.30 мин.3. Продолжительность «окна» № 2 рассчитывается с учетом начала работы по надвижке рельсовых плетей после окончания работ по сварке, а вступление в работу рабочего поезда по уборке инв. рельсов и моторного гайковерта сразу после надвижки рельсовых плетей.В соответствии с принятой технологией производства работ продолжительность работ складывается из:- времени на оформление закрытия перегона - 20 мин.- времени по сварке рельсовых плетей машиной ПРСМ - 3 ч. 40 мин.- интервала - 20 мин.- времени на уборку инв. рельсов из колеи 1 краном УК 25 - 4 ч. 50 мин.- времени свертывания работ - 1 ч. 30 мин.- времени на оформление открытия перегона - 20 мин.Фактическая продолжительность «окна» № 220 мин.+ 3 ч.40 мин.+20 мин.+4 ч.50мин.+1 ч. 30 мин.+20 мин.=11ч.15 мин.Продолжительность «окна» в 12 ч. является достаточным для выполнения комплекса работ по сварке, укладке рельсовых плетей и чистовой выправки пути. Запас по времени при работе в «окно» в 45 мин. можно