Вход

Приобретение и ввод в эксплуатацию 300 крытых вагонов

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 69744
Дата создания 2013
Страниц 73
Источников 26
Мы сможем обработать ваш заказ 18 мая в 18:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
7 220руб.
КУПИТЬ

Содержание

Содержание
Введение 5
1. Анализ Nurminen Logistics 7
1.1. Общая характеристика Nurminen Logistics 7
1.2. Маркетинговые исследования перевозок грузов в крытых вагонах 13
1.3. Анализ рынка ЖД вагонов на сети РЖД 15
1.4. SWOT- анализ компании 29
2. Анализ приобретения и ввода в эксплуатация объектов основных средств Nurminen Logistics 33
2.1. Анализ объектов основных средств Nurminen Logistics 33
2.2. Методы приобретения и ввода в эксплуатацию объектов основных средств Nurminen Logistics 38
2.3. Выводы по результатам анализа 42
3. Разработка рекомендаций и мероприятий по приобретению и вводу в эксплуатацию 300 крытых вагонов 44
3.1. Разработка стратегии расширения 44
3.2. Разработка плана роста 50
3.2. Финансовый и закупочный план 53
Заключение 61
Список используемой литературы 64
Приложение 1 67

Фрагмент работы для ознакомления

На первом этапе в компании NurminenLogictics планируется приобретение до 700 единиц. Сегодня более 1,1 тыс. вагонов находится в оперировании компании, при этом собственный паркNurminenLogictics насчитывает 989 вагонов разных типов. Кроме того, для обеспечения потребностей своих клиентов и терминалов NurminenLogictics привлекает парки других собственников. Например, в NurminenLogicticsочень довольны сотрудничеством с компанией «Трансгарант». В логистике основным элементом являются люди. Поэтому именно партнерские отношения с участниками процесса являются залогом успеха.3. Разработка рекомендаций и мероприятий по приобретению и вводу в эксплуатацию 300 крытых вагонов3.1. Разработка стратегии расширенияЦели: увеличениечисленности вагонов с 864 до 1179 штук, покупательский спрос предлагает хороший потенциал для бизнеса.Все новые вагоны будут приобретены для расширения парка вагонов операционной компании ООО «NurminenLogictics», которая станет единственным владельцем 315 новых вагонов.Ключевая стратегическая цель – рост капитализации ООО «NurminenLogictics». Для достижения необходимо сделать следующее:активно наращивать объемы грузоперевозок за счет расширения клиентской базы,географии перевозок, дальнейшей диверсификации портфеля заказов. У компании естьотличные возможности для дальнейшей экспансии в регионы России и страны СНГ;направлять инвестиции в подвижной и тяговый состав. Увеличение собственногопарка вагонов и локомотивов позволит нам более комфортно и свободно работатьв различных секторах рынка железнодорожных перевозок;расширять свое присутствие в тех сегментах, где требуется специализированныйподвижной состав. Его в настоящее время мало, и компания планирует приобретатьспециализированные вагоны. Здесь порог входа для новых участников достаточновысок, и конкуренты менее охотно идут в такие узкие ниши;предоставлять полный комплекс услуг, обеспечивающих перевозку груза «от дверидо двери», в том числе используя автомобильный и морской транспорт.В 2013 году ООО «NurminenLogictics» продолжит инвестировать средства в закупкуподвижного состава, как универсального, так и специализированного, а такжев ремонтные и инфраструктурные проекты.Около 100 вагонов, должны будут обслуживать существующие потребности клиентов. Около 200 вагонов необходимы для обслуживания новых клиентов.Новые вагоны частично заменят сторонние вагоны, применяемые компанией NurminenLogistics и для удовлетворения текущего спроса клиентов.Стоимость проекта (в том числе затрат и рефинансирования) оценивается в 25 млн. евро.Таблица 10Тенденции развития в России рынка железнодорожных перевозокТенденцияВлияние на NurminenLogisticsПриватизация российских железных дорогГосударственныевагоны переданы находящимся в собственности железнодорожным компаниям. Некоторые парки фургонов перемещены к крупным частным игрокам как Transgarant, PGK и Globaltrans. Бизнес-меры произойдут, самые маленькие игроки исчезнут. Критическая масса для того, чтобы действовать как независимый оператор является парк в 1 000 фургонов.Развитиесодружества независимых государств дорожной инфраструктурыЖелезная дорога бывшего Советского Союза была самым основным и важным методом транспортировки. Развитие дорожной инфраструктуры не будет непосредственно конкурировать с железными дорогами из-за больших расстоянийПланируется улучшение связей железной дороги от Центральной Европы до РоссииЭти планы могут иметь некоторое влияние на дочернее предприятиеNLog в ЛатвииРоссийский подвижной состав уже устарелСпрос на новые вагоны будет оставаться на высоком уровне в течение длительного периодаКлючевым трендом 2010 – 2012 гг. является продолжение экономического возрождения после экономического кризиса конца 2008 года и 2009 года.В России логистическая сеть сильно зависит от железных дорог. Причины, по которым Россия относится к числу стран с высоким уровнем логистических издержек:неэффективность внутренней логистики предприятий и транспортно-логистической системыстраны в целом;огромные расстояния;магистрали низкого качества;неэффективные расположения производств;архаический способ доставки груза от производителя до потребителя.Значительную часть грузовых перевозок предприятия передают на аутсорсинг в силу следующих причин:перевозки по железной дороге преобладают в общем грузообороте по всем отраслям;перевозки морским, воздушным и внутренними водными путямипредусматривают экспедирование грузов, предоставление специализированных услуг.Таблица 11Российский транспортный рынок, в разбивке по основным сегментам (в том числе доходы от перевалки в портах и аэропортах), в 2008 - 2012 гг., млрд руб. и %Вид транспорта200820092010201120122010/2009, %2011/2010.%2012/2011,%Железные дороги952,3887,41092,71236,61376,3123,1113,2111,3Автомобильный транспорт90,272,188,3109,5134,6122,5124,0122,2Речной транспорт17,415,115,918,921,0105,3118,8111,3Морской транспорт24,824,924,820,017,299,680,886,0Воздушный транспорт36,329,837,045,647,9124,2123,2105,0Итого1121,01029,31258,71430,61597,0122,3113,7111,6Рис. 3. Ежемесячные перевозки коммерческих грузов транспортом всех отраслей промышленности РФ, январь 2008 - сентябрь 2012 г., млн. тСредний возраст российских железнодорожных вагонов более чем 20 лет. Большинство вагонов имеют срок службы около 32 лет, а некоторые только 22 лет (например, полувагоны). Капитальный ремонт требуется, как правило, после 24 лет эксплуатации. В странах СНГ правила запрещают использование вагонов старше 32 лет. Из-за старения вагонного парка, приблизительно 40000 вагонов будет удалено с рынка ежегодно. Около 387000 вагонов, как ожидается, будут списаны в течение периода до 2020 года. Чтобы удовлетворить ожидаемый рост железнодорожных перевозок потребуется 40000-60000 новых вагонов ежегодно.Рис. 4. Возрастной профиль российского рынка вагоновРис. 5. Ежегодная замена вагонов Российского рынка железнодорожных перевозок грузов в разбивке по типуНесколько сотен частных перевозчиков будет контролировать более 550000 вагонов. Наиболее распространенным типом вагонов в странах СНГ являются вагоны с высокими боковыми открытыми бортами, которые используется для различных видов сырья грузов, таких как уголь.Примерно 75% вагонного парка в России на сегодняшний день находятся в руках частных компаний, которые осуществляют свою деятельность на основе рыночных цен.Рис. 6. Объем российских грузовых перевозокРис. 7. Парк вагонов России по видам подвижного состава на 31.12.2011 г.NurminenLogistics укрепит свои позиции в нише крытых вагонов. Рынок крытых вагонов, по оценкам, растет от 75000 до 80000вагонов к 2015 году (по оценкам, ежегодный прирост 3,8% на основе макропоказателей и по железной дороге). Железнодорожный рост обусловлен ростом промышленного производства и ВВП.Рост в добывающих отраслях был основной движущей силой для роста ВВП начиная с 1998 г.Эти отрасли сильно зависят от железнодорожного транзита. Стабильность макроэкономической среды поддержит промышленные инвестиции, что еще больше повысит спрос на железнодорожные услуги.NurminenLogistics планирует развиваться на рынке российскихжелезных дорог. Стратегия железнодорожной логистики компании базируется на двух основных конкурентных преимуществах:1. Положительный опыт работы с заказчиками: высокое качество услуг, самый надежный сервис провайдер.2. Ориентация на клиента: тесные отношения и хорошее понимание потребностей целевых клиентов, индивидуальные услуги.3.2. Разработка плана ростаАналитики считают, что в 2014 году компании будут продолжать искать разные пути роста и развития – от приобретения вагонов в долгосрочный лизинг, до постройки своей инфраструктуры, что существенно снижает затраты и зависимость от РЖД. Таблица 12Основные изменения и последствия для NLog (макроэкономические)ИзменениеОжидаемой тенденцииВозможностиУгрозыДругие стратегические последствияНеопределенность в мировой и Европейской экономикеДолговой кризисв США и ЕС будет продолжатьсяОстановка/сокращение ростаКомпаний, стремящихся на новых развивающихся рынках, таких как СНГКризис уменьшит активность NLog сайтаДлительный период медленного ростаВозможно изменение структуры промышленности ЕвропыПовышение цен на энергоносители Цены на Железнодорожные грузовые перевозкиПозволит повысить конкурентоспособностьВся хозяйственная деятельность будет сокращенаПовышение цен на нефть будет стимулировать Российскую экономикуЭкологические нормыСтоимости морского фрахта в районе Балтийского моря в/из страны ЕС возрастет на 40%Железной дороге груз повысит ценовую конкурентоспособностьЧасть груза будет двигаться по рельсам Объемы и активность в финских портов сократитсяОбъемы транзитных грузов в Россию будет снижатьсяПродолжение развития Китайской и Азиатской обрабатывающей промышленности Больше китайской продукции будет поступать на Европейский рынокРастет конкуренция, которая позволит увеличить объемы грузоперевозок между Азией, Европой и СНГ NLog финских заказчиков может снизить объемы экспорта.Финский промышленный потенциал будет двигаться в Азию, снижая потребность в логистических услугахСтратегия развития ООО «NurminenLogictics» направлена на формирование долгосрочных конкурентных преимуществ. Для усиления своей конкурентоспособности на рынке железнодорожных перевозок Общество планирует: продолжить реализацию программы расширения парка грузовых вагонов по наиболее востребованным видам подвижного состава; диверсифицировать бизнес путем развития ремонтной и обслуживающей базы.Рис. 8. Разработка прибыльности крытых вагонов NLOG (при равном ежемесячном количестве – 450 штук)План действий для развития подвижного состава компанииВ 2013 году планируется:- инвестиции для приобретения 315 новых крытых вагонов – 1-й транш;- продажа 80 платформ;- продажа 45 длинных платформ.В 2014 году планируются:- инвестиции для приобретения 315 новых крытых вагонов – 2-й транш.К концу 2015 года компания должна располагать 1150 крытыми вагонами, 52 фургонами-платформами, 200-362 шт. различных фургонов.В приложении 2 представлен план перевозок для круговых рейсов на основе стратегии роста компании.3.2. Финансовый и закупочный планРассмотрим основные расходы и рассчитаем экономическую эффективность вложения средств в проект по приобретению крытых вагонов.Таблица 13Затраты проекта, тыс. евроПоказатель2013 год2014 годИтогоРасходы по покупке фургонов14600740022000Затраты на доставку новых фургонов200100300Операционные расходы200100300Непредвиденные расходы100010002000Увеличение оборотного капитала300600900Общие затраты проекта16300920025500На основе прогнозных данных о продажах и затратах составим прогнозный отчет о прибылях и убытках.Таблица 14Отчет о прибылях и убытках, тыс. евроПоказатель2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 годОбслуживание252709710084106891133012010Грузооборот-167-4700-6804-7348-7936-8571Страховые взносы0-394-788-788-788-788Налог на имущество000000Затраты на оплату труда0-50-50-50-50-50Другие постоянные затраты-12-22-49-49-49-49Затраты на доставку-105-210Валовая прибыль-500-1000-500Прибыль до уплаты налогов-5327211893245425072552Амортизация-23-658-882-882-882-882Прибыль-556631011157216251670Финансовые расходы-150-1466-1472-1093-712-333Налог на прибыль-105-201-294Чистая прибыль-706-1403-4613737121043-2,35%0,14%2,84%5,75%8,34%13,97%EBITDA, %-211,5%10,2%18,8%23%22,1%21,3%EBIT, %-220,8%0,9%10%14,7%14,3%13,9%ROI (EBIT/Capital employed)-2,5%0,2%3%6,2%9,3%16,8%Количество вагонов50315315315315315Ключевые показатели:цена за 1 вагон– 70 тыс. евро;амортизация начисляется линейным способом, срок эксплуатации вагона – 25 лет;в 2013 году первые 105 фургонов работают с сентября;в 2014 годуновые 105 фургонов работают с февраля, и следующие 105 фургонов с апреля.Таблица 15Финансовые показатели по проекту, тыс. евроПоказатель2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 годОбслуживание2625727813235392992434281363383851840829Грузооборот-16997-17383-14259-18792-22023-23785-25688-27743Страховые взносы-944-1356-1484-1878-2272-2272-2272-2272Налог на имущество-608-589-524-390-295-254-212-170Затраты на оплату труда-525-592-789-839-839-839-839-839Другие постоянные затраты-469-851-1071-1081-1108-1108-1108-1108Затраты на доставку-105-210Валовая прибыль-500-1000-500Прочие доходы1114316733030303030Прибыль до уплаты налогов67257185648057647273811084298727Амортизация-2590-2377-2194-2555-2779-2779-2779-2779Прибыль41354808428532094495533156505948Финансовые расходы-940-622-754-2070-2076-1697-1316-937Налог на прибыль-662-822-777-251-532-800-954-1102Чистая прибыль25333364275488918862835338139097,53%4,16%6,18%7,96%9,14%10,41%EBITDA, %25,6%25,8%27,5%19,3%21,2%22,3%21,9%21,4%EBIT, %15,7%17,3%18,2%10,7%13,1%14,7%14,7%14,6%ROI (EBIT/Capital employed)13,8%15%7,8%4,3%6,4%8,2%9,5%10,8%Количество вагонов98998991411791179117911791179Срок окупаемости новых вагонов составит 8 лет.Таблица 16Отчет о движении денежных средств, тыс. евроПоказатель2013 го2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год2019 год2020 годОстаток денежных средств на начало периода0-11700-17400-14061-10722-7383-4044-705Грузооборот23789513951395139513951395139513Увеличение оборотного капитала-300-600Всего расходы-1587-6158-6174-6174-6174-6174-6174-6174Расходы на доставку-210-105Обязательства-1000-1000Денежный поток от основной деятельности-7191650333933393339333933393339Расходы на основные средства-14700-7350Продажа основных средств3000Денежный поток от инвестиционной деятельности-11700-5700333933393339333933393339Чистый денежный поток-11700-17400-14061-10722-7383-4044-7052634Рассчитаем эффективность данногобизнес-проекта.Таблица 17Эффективность бизнес-проектаПоказатель2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 годДоходы2625727813235392992434281363383851840829Расходы-16997-17383-14259-18792-22023-23785-25688-27743Страховые взносы-944-1356-1484-1878-2272-2272-2272-2272Налог на имущество-608-589-524-390-295-254-212-170Затраты на оплату труда-525-592-789-839-839-839-839-839Другие постоянные затраты-469-851-1071-1081-1108-1108-1108-1108Затраты на доставку-105-210Валовая прибыль-500-1000-500Прочие доходы1114316733030303030Прибыль до уплаты налогов67257185648057647273811084298727Амортизация-2590-2377-2194-2555-2779-2779-2779-2779Прибыль41354808428532094495533156505948Финансовые расходы-940-622-754-2070-2076-1697-1316-937Налог на прибыль-662-822-777-251-532-800-954-1102Чистая прибыль25333364275488918862835338139097,53%4,16%6,18%7,96%9,14%10,41%EBITDA, %25,6%25,8%27,5%19,3%21,2%22,3%21,9%21,4%EBIT, %15,7%17,3%18,2%10,7%13,1%14,7%14,7%14,6%ROI (EBIT/Capital employed)13,8%15%7,8%4,3%6,4%8,2%9,5%10,8%Количество вагонов98998991411791179117911791179Таблица 18Экономическая эффективность проектаПоказатель,рублей201320142015201620172018ИТОГОДоходы252122995434311363683854840859205252Расходы204262574529316310373289834911174333Инвестиции75420702076169713169378850Прибыль40322139291936344334501122069Налог на прибыль77725153280095411024416Чистая прибыль32551888238728343380390917653То же нарастающим итогом32555143753010364137441765357689Коэф.дисконтирования10,8470,7180,6090,5160,437NPV32551599,1361713,8661725,9061744,081708,23311746,20PI индекс доходности1,99Рентабельность инвестиций, %40%Можно сделать вывод, что данный проект следует принять, т.к. все показатели указывают на эффективность бизнес-проекта (индекс доходности больше 1; высокий показатель рентабельности инвестиций).ЗаключениеУчитывая целевые задачи, обозначенные в стратегии развитияжелезнодорожного транспорта, и основываясь на системном анализесовременного состояния железнодорожных перевозок считаю, что актуальным направлениемповышения эффективности работы компании NurminenLogisticsявляется привлечение иэффективное распределение инвестиционных ресурсов для приведениятехнического состояния к международным стандартам.Отсутствие рационального управления инвестициями становитсяпрепятствием на пути к экономическому развитию и ключевой причинойзатянувшейся структурной перестройки всего транспортного комплекса России.Одним из ключевых направлений проводимых реформ нажелезнодорожном транспорте является развитие системы управленияподвижным составом. Динамичный рост закупок подвижного составанезависимыми частными компаниями на фоне преобладающего выбытиявагонов ОАО РЖД над их поступлением приводит к изменению структурыпарка по виду собственности, все более смещая с доминирующего положенияОАО РЖД. При этом средний возраст парка грузовых вагонов ОАО РЖДпревышает 20 лет, в то время как приватного парка вагонов – менее 14 лет.Более 11% российского парка вагонов находится в неисправном состоянии ирезерве, т.е. вообще не вовлечены в перевозочный процесс.Возрастающие технические требования к применяемым за рубежомтранспортным средствам увеличивают отставание отечественных аналоговподвижного состава от зарубежных по ключевым характеристикам(производительности, скорости, надежности). Отчасти, это отставание необеспечивает достаточные темпы повышения надежности и увеличенияскорости до уровня мировых стандартов.Таким образом, высокая степень износа основных средств в условияхпрогнозируемого роста спроса на перевозки как внутри страны, так и вмеждународном сообщении, несомненно, является серьезным факторомопределяющим потребность в подвижном составе. В условиях, когда на рынке транспортных услуг представлено большое количество независимыхигроков, немаловажную роль в распределении грузооборота среди компанийучастников рынка грузовых перевозок играет качество перевозок, скорость исвоевременность доставки. Поэтому для сохранения доминирующегоположения компании на рынке транспортных услуг, снижения риска потеритехнологической устойчивости необходим эффективный механизмраспределения инвестиций в обновление инвентарного парка NurminenLogistics. Такой механизмдолжен учитывать все внутренние и внешние факторы, обуславливающиевостребованность того или иного типа вагонов и их техническиехарактеристики для получения максимального эффекта при эксплуатации.Экономический эффект от обновления подвижного состава итехнических средств с истекшими сроками службы на новую технику свысокой производительностью и низкой ремонтоемкостью должен состоять вполучении дополнительной прибыли за счет удешевления и ускорениядоставки большего объема грузов.Условия развивающейся конкуренции диктуют участникам рынкажелезнодорожных перевозок необходимость выработки более эффективныхсхем функционирования, одной из которых является перспективноеопределение наилучшей структуры вагонного парка с учетом динамикиконъюнктуры рынка грузовых перевозок, темпов развития инфраструктуры инаучно-технических разработок с целью высвобождения инвестиционныхсредств и оптимизации бизнес процессов.Во взаимоотношениях с компаниями – производителями подвижногосостава должен быть осуществлен переход на долгосрочные контракты поразработке и производству конкретных партий техники, что позволит всемучастникам процесса четко планировать свою хозяйственную деятельность иболее эффективно управлять финансовыми потоками. Построение хорошоорганизованной системы управления парком грузовых вагонов являетсясложной задачей. Перечисленные выше аргументыобуславливают актуальность решения поставленной задачи в условияхтекущих преобразований в вагонном хозяйстве на железнодорожномтранспорте.Список используемой литературыБауэрсокс Д.Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2010. – 640 с.Васильев В. Развитие автомобильного транспорта - мнения сторон // Автомобильный транспорт. 2010. - N 5. - С. 32-35.Григан А.М. Учебно-методический комплекс учебной дисциплины «Логистика» по направлению 521500 «Менеджмент». Часть 2. Разраб. - Ростов-на-Дону: УПЛ ЮФУ, 2010. – С. 37-38 (48 с.) Громов Н.Н. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2009. - 165 с. Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина «Современное состояние и перспективы развития Российской инфраструктуры» 28 марта 2011 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: <http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=15890> Иванов Д.И. Управление цепями поставок.- СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2009.- 660с. Карнаухов С. Логистика как управленческая теория и система управления материальным потоком // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2009. – № 2. – C. 79-90. Каплан Р.С., Нортон Д. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей: Пер. с англ. – М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2006. – 384 с.Корпоративная логистика. 300 ответов профессионалов / Под общей и научн. ред. В.И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.Кристофер М., Пэк Х. Маркетинговая логистика. – М.: Издательский дом «Технологии», 2005 г. – 200 с. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общей и научной редакцией доктора экономических наук, профессора В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2010. – 976 с.Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.Олве Н-Г., Петри К-Й., Рой Ж., Рой С. Баланс между стратегии и контролем / Пер. с англ. Е. Колотвинойподред. Е.Добровольского. – СПб.:Питер, 2005. – 320 с.Попов Г. Транспорт. Вместе или вместо? // Автомобильный транспорт. 2011. - N 2. - С. 24-26.Решетник М., Шумаев В. Информационная система предприятия: логистические принципы построения // Конъюнктура товарных рынков. – 2011. – № 1-2. – С. 121-126.Самойлов И. Рекомендации приняты. Что дальше? // Автомобильный транспорт. 2011. - N 12. - С. 20-23.Саркисов С.В. Формирование международных логистических систем предприятиями России в условиях глобализации мировой экономики. - М.: Анкил, 2007.- 264 с.Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – 488 с.Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, 797 с.Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. - М.: Центр стратегических программ. Издательский дом «Президент», 2011. - 432 с.Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. – 503 с.Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower / Под ред. Дж. Гаторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер. с 5-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 670 с.Шатт Дж.Г. Управление товарным потоком: рук.по оптимизации логистических цепочек. – Минск: ГревцовПаблишер, 2008. – 352 с.Энгельхард К. Система сбалансированных показателей в снабжении /Пер. с немец.под ред. Титюхина Н.Ф. – М.: КИА центр, 2007. – 128 с.Министерство транспорта РФ http://www.mintrans.ru/ Союз транспортников России http://www.souztransrus.ru/Приложение 1Технические характеристики подвижного состава NurminenLogisticsМодульные гидравлические трейлерыМодульные гидравлические трейлеры подходят для перевозки сверхтяжелых грузов.Из модулей можно встраивать индивидуальный трейлер для каждой конкретной перевозки.Низкорамные трейлеры с ложемТрейлеры с раздвижным ложем используются, когда возникает необходимость обеспечить минимальную погрузочную высоту. На трейлерах с раздвижным ложем также можно перевозить передвижное оборудование.Низкорамные трейлерыНизкорамные трейлеры лучше всего подходят для перевозки длинных, широких грузов, а также грузов, высота которых больше обычной.Раздвижные трейлерыРаздвижные трейлеры используются главным образом для перевозки длинных и широких грузов.Крытый вагон 11-280Длина по осям автосцепок, м16,97Тара, т25,75Грузоподъемность, т68Объем, м3138Площадь пола, м243,5Погрузочная длина, м15,72Погрузочная ширина, м2,76Высота погрузочных дверей, м2,35Ширина погрузочных дверей, м3,75Перевозимые грузыТарно-штучные грузыКоличество450Короткая фитинговая платформаДлина по осям автосцепок, м20,5-22Тара, т14,62Грузоподъемность, т66-72Погрузочная длина, м13,40Погрузочная ширина, м2,87Количество контейнеров1x40' или 2x20'Перевозимые грузыконтейнера, техника и проектные грузыКоличество52Платформа для перевозки леса 13-4012-20Длина по осям автосцепок, м14,62Тара, т24Грузоподъемность, т67Перевозимые грузыкруглый лесКоличество58Платформа для перевозки леса 13-3121Длина по осям автосцепок, м14,62Тара, т23,7Грузоподъемность, т70Погрузочная длина, м13Погрузочная ширина по низу стоек, м2,57Погрузочная ширина по верху стоек, м2,95Высота стоек, м2,99Перевозимые грузыкруглый лесКоличество58Щеповоз 12-4004Длина по осям автосцепок, м20,96Тара, т30Грузоподъемность, т63Объем, м3162Погрузочная длина, м20,03Погрузочная ширина, м3,02Перевозимые грузыщепа, опилкиКоличество180Щеповоз 23-4000-02Длина по осям автосцепок, м23,22Тара, т33Грузоподъемность, т60Объем, м3180Погрузочная длина, м22Погрузочная ширина, м2,95Перевозимые грузыщепа, опилкиКоличество44Платформа для перевозки стали 13-4094Длина по осям автосцепок, м11,22Тара, т28Грузоподъемность, т66Диаметр рулонов, м1,10-1,60Ширина рулонов, м0,90-1,40Количество рулонов, штук4-10Перевозимые грузысталь в рулонахКоличество12Вагон-цистернаДлина по осям автосцепок, м12,02Тара, т32Грузоподъемность, т58Объем, м346Перевозимые грузыдвуокись серыКоличество10

Список литературы [ всего 26]

Список используемой литературы
1. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2010. – 640 с.
2. Васильев В. Развитие автомобильного транспорта - мнения сторон // Автомобильный транспорт. 2010. - N 5. - С. 32-35.
3. Григан А.М. Учебно-методический комплекс учебной дисциплины «Логистика» по направлению 521500 «Менеджмент». Часть 2. Разраб. - Ростов-на-Дону: УПЛ ЮФУ, 2010. – С. 37-38 (48 с.)
4. Громов Н.Н. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2009. - 165 с.
5. Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина «Современное состояние и перспективы развития Российской инфраструктуры» 28 марта 2011 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: <http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=15890>
6. Иванов Д.И. Управление цепями поставок.- СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2009.- 660с.
7. Карнаухов С. Логистика как управленческая теория и система управления материальным потоком // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. – 2009. – № 2. – C. 79-90.
8. Каплан Р.С., Нортон Д. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей: Пер. с англ. – М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2006. – 384 с.
9. Корпоративная логистика. 300 ответов профессионалов / Под общей и научн. ред. В.И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.
10. Кристофер М., Пэк Х. Маркетинговая логистика. – М.: Издательский дом «Технологии», 2005 г. – 200 с.
11. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общей и научной редакцией доктора экономических наук, профессора В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2010. – 976 с.
12. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.
13. Олве Н-Г., Петри К-Й., Рой Ж., Рой С. Баланс между стратегии и контролем / Пер. с англ. Е. Колотвиной под ред. Е.Добровольского. – СПб.: Питер, 2005. – 320 с.
14. Попов Г. Транспорт. Вместе или вместо? // Автомобильный транспорт. 2011. - N 2. - С. 24-26.
15. Решетник М., Шумаев В. Информационная система предприятия: логистические принципы построения // Конъюнктура товарных рынков. – 2011. – № 1-2. – С. 121-126.
16. Самойлов И. Рекомендации приняты. Что дальше? // Автомобильный транспорт. 2011. - N 12. - С. 20-23.
17. Саркисов С.В. Формирование международных логистических систем предприятиями России в условиях глобализации мировой экономики. - М.: Анкил, 2007.- 264 с.
18. Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – 488 с.
19. Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, 797 с.
20. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. - М.: Центр стратегических программ. Издательский дом «Президент», 2011. - 432 с.
21. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. – 503 с.
22. Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower / Под ред. Дж. Гаторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер. с 5-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 670 с.
23. Шатт Дж.Г. Управление товарным потоком: рук. по оптимизации логистических цепочек. – Минск: Гревцов Паблишер, 2008. – 352 с.
24. Энгельхард К. Система сбалансированных показателей в снабжении /Пер. с немец. под ред. Титюхина Н.Ф. – М.: КИА центр, 2007. – 128 с.
25. Министерство транспорта РФ http://www.mintrans.ru/
26. Союз транспортников России http://www.souztransrus.ru/
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022