Технико-экономическое обоснование схем механизации перегрузочных работ и выбор оптимального варианта

Введение 3
1. Анализ исходных данных. 5
1.1. Транспортная характеристика груза 5
1.2. Анализ грузооборота и переработки грузов 6
1.3. Выбор транспортных средств 6
2. Технологические процессы перегрузочных работ 8
2.1. Выбор перегрузочного оборудования и разработка схем механизации перегрузочных работ 8
2.2. Выбор типов складов и расчет их параметров 9
2.3. Разработка технологии перегрузочных работ 11
2.4. Расчет норм технологического процесса 15
3. Пропускная способность перегрузочного комплекса 17
3.1. Определение пропускной способности прикордонных машин и складов 17
3.2. Определение пропускной способности тыловых перегрузочных машин 17
3.3. Пропускная способность железнодорожного перегрузочного фронта 20
4. Расчет технико-экономических показателей для оценки вариантов схем механизации перегрузочных работ 21
4.1. Расчет капитальных вложений в строительство и оборудование причала 21
4.2. Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ 22
4.3 Расчёт экономического эффекта за ускорение при обработке транспортных средств 25
5. Обоснование схемы механизации перегрузочных работ 26
5.1.Обоснование оптимального количества перегрузочных машин на причале 26
5.2. Оценка эффективности инвестиционного проекта строительства перегрузочного комплекса 27
5.3.Выбор оптимального варианта схемы механизации перегрузочных работ 29
5.4.Разработка технологической документации для оптимального варианта схемы механизации перегрузочных работ 31
Заключение 35
Список используемой литературы: 36

В области внутреннего водного транспорта в целом завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим кризисом в стране. После 1996 года в отрасли наблюдается активизация хозяйственной деятельности. В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие: состояние важнейших компонентов транспортной инфраструктуры отрасли - водных путей и гидротехнических сооружений на них; функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг; финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов; степень развития рынков грузовых и пассажирских перевозок.
Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, т.е. сократилась с 1990 года более чем на 37 процентов. На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19 процентов, в Бельгии - 10 процентов). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала.
Поэтому актуальность разработки экономического обоснования портовой деятельности, а также поиск путей повышения эффективности их работы, не оставляет сомнений.
В связи с актуальностью данной темы работы, можно определить ее основную цель – провести технико – экономическое обоснование схем механизации перегрузочных работ и выбрать оптимальный вариант.
Для достижения поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:
-провести анализ исходных данных;
- определить технологические процессы перегрузочных работ;
- определить пропускную способность перегрузочного комплекса;
- провести расчет технико – экономических показателей для оценки вариантов схем механизации перегрузочных работ;
- обосновать выбранную схему механизации перегрузочных работ.
Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций.
Водные объекты, по которым проходят внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями, являются не только транспортными артериями. Они играют также важнейшую роль в решении таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса

Главная задача технологического проектирования морского порта - получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и снежных видах транспорта. При этом должны быть обеспечены: заданная пропускная способность порта или грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экологическая безопасность и экономическая целесообразность принятых решений.
Основными элементами технологической структуры проектируемого порта являются перегрузочные комплексы (ПК), представляющие совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки - разгрузки и комплексного обслуживания транспортных морских судов, а также приема (передачи) грузов с железнодорожного, речного, автомобильного, трубопроводного и других смежных видов транспорта.