Повышение надежности тяговых электродвигателей электровозов ВЛ-80 в депо

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3
1 ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЛОГОДСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 6
1.1 Характеристика Вологодского отделения Северной железной дороги 6
1.2 Характеристика решающих станций Вологодского отделения 21
1.3 Характеристика депо "Лоста" 31
2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕТАЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С 34
2.1 Характеристика электровоза ВЛ80С 34
2.2 Тяговый двигатель электровоза ВЛ80С 40
2.2.1 Общая характеристика двигателя 40
2.2.2 Остов 45
2.2.3 Главный полюс 49
2.2.4 Добавочный полюс 51
3. ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ НБ-418КБ 52
3.1 Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-418К6 после переброса и кругового огня 52
3.2 Характерные неисправности тягового двигателя НБ-418К6 в эксплуатации и методы их устранения 53
4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РЕМОНТ КОМПЕНСАЦИОННОЙ ОБМОТКИ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ-418К6 57
4.1 Условия работы компенсационной обмотки на электровозе ВЛ80С 57
4.2. Материалы для изготовления компенсационной обмотки 59
4.3. Расчет компенсационной обмотки 60
4.4. Технология пропитки изоляции 64
4.5. Составление технологического ремонта для компенсационной обмотки 67
4.6. Контроль качества после ремонта 72
4.6.1. Контроль испытания отдельных элементов перед общей сборкой 72
4.6.2. Испытания после сборки 75
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЫГОДА ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТЕМПЕРАТУРНОГО КОНТРОЛЯ УВТЗ-5М 79
6. АНАЛИЗ ТРАВМАТИЗМА И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ И ИСПЫТАНИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ В РЕМОНТНЫХ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО 87
6.1. Действие электрического тока на организм человека 88
6.2. Требования электробезопасности при ремонте и испытании ТЭД 91
6.3. Анализ опасности поражения током 96
6.4. Мероприятия по предупреждению электротравматизма в ремонтных локомотивных депо 98
6.5. Пожарная безопастность 99
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 104
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 105

ВВЕДЕНИЕ
В условиях постепенной стабилизации экономического и политического развития России, повышения притока инвестиций во все отрасли народного хозяйства, руководство нашей страны в лице президента Медведева Д.А. ставит задачи по ускоренному росту промышленного производства. Для этого необходимы подъем промышленности, использование инновационного потенциала и надежного транспортного сообщения.
Железнодорожный транспорт занимает в транспортной системе страны ведущее место. Они обеспечивают 80% всего грузооборота и 40% пассажирооборота. Это объясняется следующими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта: непрерывность (всесезонность, круглосуточность и всепогодность); регулярность и срочность; массовость; доступность; относительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров; высокая провозная способность и неограниченная дальность перевозок; сравнительно низкая себестоимость и высокая экологическая чистота.
Занимая ведущее положение, железнодорожный транспорт должен иметь достаточный уровень своего развития, с тем, чтобы обеспечивать потребность промышленности и населения в перевозках. Пока нельзя говорить о дефиците пропускной способности, он ещё остро не проявился из-за кризиса и спада производства, а, следовательно, и потребностей в перевозках. Однако необходимо отдавать себе отчет в том, что рост производства на 5 – 7 % каждый год приведет к тому, что если не принимать соответствующих мер, железнодорожный транспорт станет главным тормозом экономического роста. Наличия запасов пропускной способности требует также жесткая конъюнктура рынка транспортных услуг. Малейшее нарушение контрактов грозит потерей клиентуры, неустойками, штрафами и другими санкциями. Поэтому содержание излишних запасов пропускной способности транспортных сетей обходится дешевле, чем финансовые и престижные потери в бизнесе. ОАО “Российские железные дороги”, как правило, таких запасов не имеют, поэтому им приходится искать способы их пополнения и более рационально использовать имеющиеся ресурсы.
Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяют сравнительно низкая себестоимость. Массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.
Доля электровозов в железнодорожном транспорте ОАО "РЖД" составляет 75%. Таким образом, большей частью современного парка железнодорожного транспорта являются электрические машины и агрегаты.
Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифицирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.
В июне 1931 г. на состоявшемся Пленуме ЦК ВКП (б) была принята резолюция по вопросу «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи». Пленум ЦК ВКП (б) постановил: «Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог». В той же резолюции было отмечено: «Пленум подчеркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развертывание промышленности для выполнения этого плана». Планы Коммунистической партии успешно выполняются.
Классификация электровозов и принятые обозначения.
- по роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока. На электровозах постоянного тока изоляция всех силовых и вспомогательных устройств должна быть рассчитана на рабочее напряжение сети 3 кВ. На электровозах переменного тока имеются понижающие трансформаторы, поэтому рабочее напряжение тяговых двигателей и вспомогательных машин может быть выбрано независимо от напряжения сети, т. е. изоляция их будет рассчитана на меньшее напряжение. Это позволяет при прочих равных условиях применять тяговые двигатели более высокой мощности.
Электровозы различают также по назначению — грузовые, пасса-жирские, маневровые и, кроме того, по числу осей — четырех-, шести - и восьмиосные.
Всем электровозам отечественного производства присвоено обоз-начение В Л в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 — восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 — шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 — четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 — шестиосные переменного тока (ВЛ60К); от 80 — восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80К, ВЛ82М).
На электровозах, помимо механического, может быть применено элек-трическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным—букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.
В составе парка ОАО "РЖД" на электрифицированных линиях железных дорог находятся в эксплуатации электровозы переменного тока грузовые ВЛ80к, ВЛ80г, ВЛ80т, ВЛ80С, ВЛ60К, ВЛ60Р и пассажирские ЧС4 , а также двойного питания ВЛ82, ВЛ82М.
В данном дипломном проекте предлагается вариант повешения надежности тяговых электродвигателей электровозов ВЛ-80с путем разработки технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб. Данный ремонт производиться в депо "Лоста" г. Вологда Северной Железной Дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном дипломном проекте предлагается вариант повешения надежности тяговых электродвигателей электровозов ВЛ-80с путем разработки технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб. Данный ремонт производиться в депо "Лоста" г. Вологда Северной Железной Дороги.
В разделе «Экономическая часть» рассчитан экономический эффект от внедрения системы температурного контроля ТЭД электровозов ВЛ-80с.
По результатам расчета следует, что годовой экономический эффект от внедрения системы непрерывного контроля температуры тяговых электродвигателей составляет 32,24 тыс. рублей, а срок окупаемости 2,9 года, что гораздо меньше нормативного срока окупаемости на железнодорожном транспорте.
В разделе «Охраны труда» приведен анализ травматизма в Центральной дирекции по ремонту ТПС и рассмотрен вопрос о мероприятиях по обеспечению электробезопасности при ремонте и испытании электрического оборудования в депо Лоста. Отмечено исключительно большое значение изолирующих полов и обуви.