Проблемы и барьеры внедрения государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте

Современное государственно-частное партнерство на железной дороге – это не только сложение ресурсов, это механизм, при котором каждая из сторон вносит свой вклад в общий проект. Со стороны бизнеса таким вкладом являются финансовые ресурсы, профессиональный опыт, эффективное управление, гибкость и оперативность в принятии решений, способность к новаторству. Участие предпринимательского сектора в совместных проектах обычно сопровождается внедрением более эффективных методов работы, совершенствованием техники и технологии, развитием новых форм организации производства, созданием новых предприятий. Вклад государства в проекты ГЧП – правомочия собственника, возможность налоговых и иных льгот, гарантий, а также получение некоторых объемов финансовых ресурсов. ...

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3
1 Теоретические основы внедрения ГЧП на железнодорожном транспорте 5
2 Основные барьеры и проблемы на пути развития ГЧП на железнодорожном транспорте 7
3 Практическая реализация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте в России 10
Заключение 15
Список используемых источников 17

Каждая из сторон партнерства имеет собственные цели и решает свои конкретные задачи. Так, государство заинтересовано в росте объемов и улучшении качества услуг, предоставляемых населению и экономическим агентам, инфраструктурным и социально ориентированным отраслям. Причем стратегически мыслящий частный бизнес выстраивает свои приоритеты не просто под размер прибыли, а с условием стабильного получения доходов от проектов. При этом обе стороны заинтересованы в успешном осуществлении проектов в целом. Особое значение ГЧП имеет для экономики регионов, где на его основе происходит развитие местных рынков капитала, товаров и услуг.

В перспективе эти меры должны привести к появлению у бизнеса интересов, совпадающих с национальными приоритетами. Принимая во внимание данные обстоятельства, в современных российских реалиях оптимальными формами государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте следует признать не только прямые совместные инвестиции, но и концессию в виде создания вертикально интегрированных структур, деятельность которых находилась бы под жестким контролем государства.По мере улучшения конкурентной среды приток капитала в капиталоемкие отрасли с большими сроками окупаемости активизируется, в том числе и в железные дороги. Реализация проектов в рамках программ государственных инвестиций создаст «цепную реакцию» развития инфраструктурных проектов. Имея минимум необходимой транспортной инфраструктуры, предприятия и крупные холдинги «научатся» инвестировать в собственное развитие. Первые успешные примеры реализации ГЧП будут способствовать снижению недоверия бизнеса к такого рода инвестициям, что приведет к увеличению числа и масштабов проектов, реализуемых в рамках ГЧП на железной дороге.Отличительной чертой применения механизма ГЧП на железнодорожном транспорте является функционирование в отрасли компании ОАО «РЖД» в качестве естественного монополиста, что может привести к противоречию интересов компании при строительстве новых железнодорожных линий, полноценное функционирование которых негативно сказывается на её транспортной работе, что безусловно является барьером для развития ГЧП в этой отрасли. Большая часть проектов железнодорожного транспорта в рамках ГЧП по строительству новых железнодорожных линий относится к капиллярным линиям, т.е. «веточному» строительству к месторождениям, промышленным предприятиям, терминалам, портам и пр. Другими словами, ориентация большинства проектов ГЧП представлена сырьевой направленностью – развитие экспорта сырья, природных ресурсов, продукции с низкой добавленной стоимостью, что не соответствует в полной мере цели диверсификации национальной экономики [7].Барьеры развития ГЧП на железнодорожном транспорте со стороны государства:Возможные ограничения транспортной работы государственной компании ОАО «РЖД»;Риск невыполнения обязательств со стороны бизнес-структур;Риск невыполнения обязательств со стороны бизнес-структур.Барьеры развития ГЧП на железнодорожном транспорте со стороны инвесторов:Значительная социальная ориентированность отрасли;Отсутствие единых достоверных долгосрочных прогнозов по транспортной работе отрасли на основании перспективной схемы размещения производительных сил и конкурентных преимуществ РФ на мировом рынке;Значительная временная продолжительность проектов;Отсутствие механизма вовлечения в проекты ж/д имущества;Недостаточный уровень инвестиционной привлекательности проектов;Отсутствие единого нормативного документа о мерах государственной поддержки;Административные барьеры.В целом на современном этапе развитию системы ГЧП в РФ, в т.ч. в железнодорожной отрасли, препятствуют [3]: высокий уровень риска для частных инвесторов;отсутствие единства нормативно-правового регулирования;недостаточность развития институциональной среды (прежде всего, отсутствие централизованного органа по координации проектного исполнения);административные барьеры, кадровые проблемы, коррупция, недоверие в рамках отношений государства и бизнеса и, как следствие, низкий уровень инициативы со стороны бизнес-структур;низкий уровень развития ГЧП на уровне субъектов РФ.3 Практическая реализация проектов ГЧП на железнодорожном транспорте в РоссииОпыт реализации ГЧП показывает, что позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью развития инноваций, при этом модель ГЧП не замещает, а дополняет государственные инвестиции. В экономике достаточно капитала для создания современной инфраструктуры, а в современных условиях посткризисного развития экономики проблема развития государственно-частного партнерства в России приобретает новый смысл. Партнерство в условиях кризиса необходимо рассматривать как инструмент, способный на основе мультипликативного воздействия на экономику вывести железнодорожный транспорт на новый виток экономического роста.Рассмотрим некоторые существующие примеры ГЧП на железнодорожном транспорте [4]. В 1992 г. было создано ОАО «Золотое звено» с целью организации в Приморском крае железнодорожного погранперехода между Россией и Китаем (Махалино – Хунь-чунь) пропускной способностью 3 млн. т грузов в год. Акционерами стали ОАО «РЖД» (МПС) (13,85% акций), ООО "Бизнесинтервест" (7,38%), ОАО "Примагропромэкспорт" (1,08%), фонды имущества Приморья и Хасанского района (по 2,72%), ООО "Дальфарма" (6,92%) и физические лица, в основном железнодорожники. "Золотое звено" владеет станцией Камышовая и железнодорожной веткой от границы с Китаем до магистрали Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») длиной 20,3 км. Строительство ветки "Золотого звена" было завершено к 1999 г., однако код МПС и статус пограничной передаточной станции Камышовая получила только в начале 2003 г. в результате судебных разбирательств. По сути, являясь технологической линией, ветка не играет сколь либо существенной роли в транспортной системе страны, грузопоток по "Золотому звену" ничтожен. Это происходит из-за неурегулированности прав собственности (ДВЖД несла все затраты по строительству этого участка и планировала получить ветку под свой контроль), слабости рыночной стратегии (в ОАО «РЖД» считают, что владелец участка установил слишком высокие тарифы и не занимается маркетингом), а также вследствие противодействия ОАО «РЖД». Переход может стать конкурентом еще двум железнодорожным погранпереходам между Россией и КНР: Гродеко-во-Суйфыньхэ (Приморский край) и Забайкальск–Маньчжурия (Читинская область). ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ») является более значительным примером ГЧП в области строительства и использования железнодорожной инфраструктуры. Компания была создана в 1995 г. с целью строительства ветки Беркакит–Томмот–Якутск, которая должна соединить Якутск с БАМом. Более 90% акций ОАО изначально принадлежало Минимуществу РФ и Минимуществу Якутии. В 2007 г. указом Президента России 50% акций ОАО «ЖДЯ» внесены в уставный капитал ОАО «РЖД». Компания эксплуатирует линию Нерюнгри–Томмот (360 км), выполняя по ней грузовые и пассажирские перевозки. Грузопоток в 2004 г. составил 2 млн. т грузов, пассажиропоток – 19 433 пассажира. Компания является оператором подвижного состава – 11 тепловозов. Планируется начало операторской деятельности по перевозке угля с малых разрезов, лесных грузов, а также увеличение локомотивного парка в 2 - 2,5 раза, приобретение в собственность более 2 тыс. полувагонов и 300 фитинговых платформ для перевозки контейнеров. До 2006 г. ОАО «ЖДЯ» не имело статуса инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, и не было внесено в реестр субъектов естественных 4 монополий на железнодорожном транспорте. Тарифы компании утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). С изменением статуса ОАО «ЖДЯ» тарифы компании в соответствии с законодательством должны утверждаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Установленные тарифы должны быть объявлены в федеральных тарифных справочниках, что является одним из условий реализации соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖДЯ». Совместная деятельность с ОАО «РЖД» осуществляется в рамках двусторонних договоров. В 2005 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор), ОАО «РЖД» и администрация Якутии подписали трехсторонний инвестиционный договор о создании и вводе до 2010 г. в эксплуатацию участка Томмот-Кердем протяженностью 340 км в составе железнодорожной линии Беркакит–Томмот–Якутск. Стоимостью строительства – 15 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 2 млрд руб., бюджета Якутии – 9 млрд руб., ОАО «РЖД» – 4 млрд руб. Полная стоимость линии Беркакит–Томмот–Якутск составляет 31,6 млрд руб. Кроме того, в рамках проекта планируется построить железнодорожный мост через реку Лену стоимостью 8 млрд руб. Правительство Республики Саха (Якутия) ведет переговоры с крупными инвесторами, в том числе компаниями «АЛРОСА», «Сургутнефтегаз» и «Норильский никель» об участии в строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО «ЯЖДК») – еще один пример ГЧП на железнодорожном транспорте. Акционерное общество занимается строительством и эксплуатацией инфраструктуры общего и необщего пользования, не являющейся его собственностью. Акционерами созданной в 2003 г. компании являются администрация Ямало-Ненецкого АО, ОАО «РЖД» (45% акций), ОАО «Севтюментранспуть», а с 2004 г. – ООО «Уренгойгазпром» (дочернее предприятие ОАО «Газпром»). Усилия компании направлены на эксплуатацию и достройку линий Коротчаево–Новый Уренгой (83 км), Новый Уренгой–Пангоды (114 км) и Новый Уренгой– Ямбург (231 км). Первый и второй участки были переданы ОАО «ЯЖДК» во временную эксплуатацию в 2004 г. Свердловской железной дорогой. В том же году компания получила в эксплуатацию линию Уренгой–Ямбург – собственность дочернего предприятия «Газпрома». Грузооборот компании в 2006 г. составил более 4 млн. т., пассажирооборот – более 188 тыс. пассажиров, в том числе по маршруту Новый Уренгой – Москва. Строительство железнодорожных участков Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург было начато еще в 1980 – 1985 гг. Но в 1990 г. бюджетное финансирование было приостановлено, а с развалом СССР полностью прекращено. До 2002 г. неоднократно предпринимались безуспешные попытки закончить строительство с привлечением финансовых средств ОАО «Газпром» и МПС.