Вход

Роль бюджета в развитии проектов государственно-частного партнерства

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 369033
Дата создания 08 апреля 2013
Страниц 93
Мы сможем обработать ваш заказ 25 января в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 390руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение
Глава 1. Теоретические основы концепции ГЧП
1.1 Концептуальные основы партнерства государства и частного сектора
1.2 Основные формы государственно-частного партнерства
1.3 Модели финансирования государственно-частного партнерства
Глава 2. Развитие государственно-частного партнерства в мировой и российской экономике
2.1 Международный опыт взаимодействия государства и частного бизнеса
2.2 Практика внедрения государственно-частного партнерства в России
2.2.1 Практика внедрения ГЧП в программе "Российские автомобильные дороги"(2010-2019г.)…………………………………………..52
2.3. Роль банков в развитии Государственно-частного партнерства…… 57
Глава 3. Совершенствование государственно-частного партнерства
3.1 Проблемы развития государственно-частного партнерства
3.2Государственно-частное партнерсво с Санкт-Петербурге……………72
3.3 Пути решения проблем развития государственно-частного партнерства
Заключение
Список использованных источников
Приложения

Введение

Роль бюджета в развитии проектов государственно-частного партнерства

Фрагмент работы для ознакомления

При этом, по мнению автора, только в строго регламентированных случаях в качестве инвесторов инновационных проектов могут выступать структурные подразделения Правительства Москвы.При этом финансовую поддержку из бюджета необходимо в наибольшей мере направить на создание условий, при которых инновационная деятельность в Москве была бы более выгодна, чем какая-либо иная. Для этого необходимо создать городскую систему стимулирования субъектов инновационной деятельности. Она должна предоставлять им различные виды льгот и преференций, в том числе налоговые, а так же льготы по аренде земли и нежилых зданий. Система стимулирования непременно должна включать льготы для предприятий, которые осваивают инновации.Меры по созданию инновационной инфраструктуры. Для перевода экономики на инновационные пути развития города, по мнению автора, требуется полноценная инфраструктура. Данная инфраструктура должна включать большое число организаций, учреждений и предприятий, которые условно можно разбить на следующие группы:городские органы по координации инновационной деятельностью;научно-технические предприятия, которые генерируют новые знания и создают инновации;инновационные предприятия, которые специализируются на внедрении инноваций в отрасли реального сектора экономики;предприятия, осваивающие инновации;обслуживающие предприятия, которые оказывают участникам инновационной деятельности финансовые, экспертно-консалтинговые, правовые, информационные, проектно-конструкторские, производственные, образовательные и иные услуги.Опыт развитых стран свидетельствует о том, что «бюджетные средства целесообразно использовать для создания и развития инновационной инфраструктуры иногда даже в виде прямых инвестиций». Однако такие инвестиции желательно осуществлять в рамках проектов по развитию государственно-частного партнерства на основе объединения ресурсов города и финансовых средств представителей предпринимательского сообщества.Из всех элементов инновационной инфраструктуры важнейшее значение имеют предприятия, которые специализируются на освоении достижений науки и техники. В Москве сейчас действует множество предприятий, которые занимаются производственной и научно-технической деятельностью. Но существует огромный дефицит предприятий, основная деятельность которых направлена на внедрение инноваций в экономику столицы.Таким образом, чтобы обеспечить достижение главной стратегической цели инновационной деятельности - конкурентоспособности экономики города, инновационная система Москвы должна быть рассчитана, по мнению автора на массовую разработку и внедрение передовых достижений науки и техники.Массовость инноваций требует принципиально новых подходов к проведению инновационной политики. В данном случае управление инновационной деятельностью только административными методами не будет являться эффективным. По мнению автора, необходимо организовать взаимодействие всех государственных органов власти города с предприятиями различных форм собственности, а так же с отечественными и зарубежными инвесторами, которые стремятся работать в экономике Москвы.Взаимоотношения всех участников инновационной деятельности должны основываться на инициативе, заинтересованности и ответственности. Отбор лучших инновационных проектов также должен производиться главным образом заинтересованными инвесторами, которые будут рисковать собственными денежными средствами. Так, осуществление всех форм поддержки инновационной деятельности потребует, конечно, значительных затрат бюджетных средств города. Однако опыт экономически развитых стран свидетельствует о том, что затраты на создание благоприятных условий для инновационной деятельности быстро окупаются.Анализ российского и зарубежного опыта свидетельствует о том, что «главную роль в инновационной деятельности должна играть прикладная наука. Именно она создает и осваивает большую часть инноваций». Так, «в передовых странах до 70% всех инноваций создают и осваивают научно-технические и инженерные центры при промышленных корпорациях». Данные центры определяют техническую политику корпораций и обеспечивают конкурентоспособность производства. В свою очередь руководители корпораций постоянно оказывают финансовую помощь таким центрам, чтобы поддерживать свою прикладную науку.Однако в нашей стране промышленные предприятия пока не торопятся создавать собственные научно-технические и инженерные центры. В связи с этим инновационная политика города, по мнению автора, систему стимулов, которые создают заинтересованность промышленных предприятий столицы в развитии собственных научно-технических и инженерных центров.Поэтому сейчас следует сосредоточить внимание на том, что в Москве расположено большое количество отраслевых институтов, которые проводят исследования и разработки прикладного характера. Данные институты еще сегодня имеют квалифицированные кадры, которые знают положение в отраслях реального сектора экономики и умеют осваивать инновации. Они в основном сохранили инфраструктуру, необходимую для разработки и внедрения инноваций Причем эту инфраструктуру, по мнению автора, можно легко модернизировать, приспособив ее к современным рыночным условиям.По мнению автора, необходимо так же создать условия, которые заинтересовывают руководство и коллективы отраслевых институтов в выборе для своих организаций стратегии развития, которая предусматривает постепенное их преобразование в малые инновационные предприятия. В результате таких преобразований, по мнению автора, смогут появиться новые специализированные предприятия столицы, которые профессионально займутся созданием и освоением инноваций, а так же организации, которые возьмут на себя не только разработку и освоение новых видов высокотехнологичной и наукоемкой продукции, но и ее производство и сбыт. Такого рода малые предприятия будут являются потенциальным резервом для развития сети инновационных предприятий. Однако предстоит многое сделать, чтобы малое предпринимательство смогло проявить себя в качестве среды, которая постоянно генерирует новые инновационные предприятия. По мнению автора, следует создать условия, которые будут способствовать существенному увеличению количества научно-технических и инновационных субъектов малого бизнеса, развить соответствующую инфраструктуру, в которой малые предприятия очень нуждаются, организовать им правовую и информационную помощь, обеспечить условия, стимулирующие быструю трансформацию успешных малых предприятий в средние и крупные.Необходимо продолжить практику создания в городе технопарков, бизнес- инкубаторов, центров коллективного пользования и передачи технологий. Опыт таких предприятий; которые были организованы в последние годы при ведущих университетах и отраслевых институтах столицы, свидетельствует, что они смогли преодолеть недостатки, присущие предприятиям малого бизнеса, и развиваются достаточно динамично.По мнению автора, инновационную политику в городе невозможно проводить без активного участия Московской городской Думы. Данный орган власти должен создать законы Москвы, которые позволят обеспечивать режим наибольшего благоприятствования для научно-технической и инновационной деятельности. Мосгордуме следует также подготовить в порядке законодательной инициативы предложения для Государственной Думы Российской Федерации по преодолению препятствий, стоящих на пути развития инновационной деятельности в целом по стране.По мнению автора, большое влияние на выработку и проведение инновационной политики должны оказывать общественные организации города. Московской федерации профсоюзов, Московской конфедерации промышленников и предпринимателей, Московской торговой палате, союзам предпринимателей и другим общественным организациям нужно объединить все свои усилия для решения проблемы конкурентоспособности предприятий города. 2.2.1.Практика внедрения ГЧП в программе «Российские автомобильные дороги» (2010-2019г.)Программа «Российские автомобильные дороги» включает в себя мероприятия по строительству, реконструкции и содержанию автомобильных дорог, определяет необходимый объем работ, источники финансирования и показатели эффективности в данном направлении. Автомобильные дороги, включенные в данную программу, находятся в доверительном управлении «Государственной компании». Автомобильные дороги, по которым утверждена Программа, связывают территории где проживает большая часть населения страны, и сосредоточены предприятия многих отраслей экономики, нуждающиеся в ускорение товародвижения. Программа имеет долгосрочный период 2010-2019 год. Целевые индикаторы и показатели Программы приведены в Приложении 2. В Программу включены следующие автомобильные дороги для организации их эксплуатации на платной основе: М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска; М-1 «Беларусь» - от Москвы до границы с Республикой Беларусь (на Минск, Брест);М-11 строящаяся скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург;М-3 «Украина» - от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев);А-113 строящаяся Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область);Размер субсидий из федерального бюджета, выделяемых для Государственной компании на осуществление деятельности по доверительному управлению автомобильными дорогами и на осуществление деятельности по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог приведено в Приложении 3.В данном проекте планируется заключение концессионных соглашений и комплексных долгосрочных контрактов с привлечением внебюджетного финансирования. Строительство автомобильной дороги М-1 Беларусь (новый выход на Московскую кольцевую автомобильную дорогу) осуществляется на основе концессионного соглашения при поддержке Инвестиционного фонда РФ. Остальные участки данной автомобильной дороги планируется выполнять с помощью заключения контрактов жизненного цикла на проектирования, строительства и реконструкцию. Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург планируется с использованием различных форм ГЧП. В настоящее время 15 и 58 километр осуществляется на основе концессионного соглашения, где предусмотрен сбор платы в пользу концессионера. Остальные участки автомобильной дороги планируется с использованием схемы контракта жизненного цикла или комплексного долгосрочного контракта. Контракт жизненного цикла предусматривает, что концессионер осуществляет все работы по проектированию, строительству, реконструкции, осуществляет её эксплуатацию в том числе ремонт и содержания автомобильной дороги в течении срока действия контракта и так же обеспечивает финансирование (полное или частичное) за счет собственных или заемных средств.Государственная компания обязана возместить расходы концессионера на эксплуатацию автомобильной дороги в форме эксплуатационных платежей и поэтапный возврат средств, вложенных концессионерам с предусмотренной нормой доходности на вложенный капитал. Размер доходности зависит от достижения установленных целевых транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги. Комплексные долгосрочные контракты позволяют снизить административные и накладные расходы при объединении стадии строительства и эксплуатации за счет увеличения межремонтных сроках. Долгосрочные контракты заключаются минимум на 15 лет. Максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам федерального значения определяется правительством Российской Федерации. А непосредственно размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам, которые находятся в доверительном управлении Государственной компании, устанавливается её правлением. При расчете уровня платы за проезд по дорогам Государственной компании выбран вариант тарифной политики, который предусматривает привыкание пользователей взимание платы за проезд. В начальный период тарифная ставка будет равна 1 рубль за километр для автотранспортных средств первой категории, где проведена реконструкция Государственной компании и 1,5 рубля за километр для автотранспортных средств вновь построенных автомобильных дорог. Ежегодно осуществляется индексация платы за проезд транспортных средств с учетом роса реальных доходов населения и ВВП РФ. Индекс размера платы за проезд транспортных средств по платной автомобильной дороге в i-м году осуществляется с формулой:PКi = PКi - 1 х ИПЦi-1,где:PКi - размер платы за проезд транспортных средств категории К в i-м году;РКi - 1 - размер платы за проезд транспортных средств категории К в предыдущем (i-1) году;ИПЦi-1 - сводный индекс потребительских цен по итогам года, предшествующего i-му году.Доходы от сбора платы за проезд будут направляться на исполнение обязательств Государственной компании, в случае заемного финансирования или возвратных средств инвесторов.К 2020 году в результате данной программы планируется увеличить протяженность автомобильных дорог, которые соответствуют нормативным требованиям к их эксплуатационным показателям; Привлечение частных инвестиций, т.е. активное развитие ГЧП; Повысится безопасность движения автомобильного транспорта, понизится аварийность. Расчет показателей эффективности программы приведен в приложении 4.В данной таблице показан расчет следующих показателей: Общественная эффективностьКоммерческая эффективностьБюджетная эффективностьЭкономическая эффективность – это эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом и для участвующих в осуществлении проектов регионов и предприятий. Проекты, которые предусматривают участие государственной поддержки, выбираются на основе именно этого показателя. При определении показателя экономической эффективности, используются следующие данные: доходы, полученные участниками в ходе осуществления проекта; прямые финансовые результаты;кредиты банков.Социальные, экологические, политические результаты, которые не поддаются стоимостной оценке, рассматриваются как дополнительные показатели общественной эффективности. В состав затрат включаются все текущие и единовременные затраты всех участников проекта.Не включаются в расчет амортизационные отчисления по основным средствам, созданные одними участниками проекта и используемыми другими участниками проекта; все виды платежей предприятий-участников в доход государственного бюджета (налоговые платежи); проценты по кредитам банка РФ.Согласно данным, приведенным в Приложении 4, доходы от реализации проекта за первые 9 лет (2010-2019 г.) равны 121,5 млрд руб. Расходы на реализацию проекта за этот же период 1345,1 млрд руб. На следующие 20 лет (2020 – 2040г.) запуска проекта планируется получать доходы, с учетом коэффициента инфляции и изменения расценок (24,5%), в результате чего совокупный доход за 29 лет, составит 6716,4 млрд. руб. Чистый доход до 2040 г. составит 5371,3 млрд. руб., при этом первые 9 лет планируется убыток в размере 1223,6 млрд. руб. Размер же чистого дисконтированного дохода прогнозируется в размере 8% от чистого дохода (закладываются дополнительная затратная часть по содержанию эксплуатации автомобильных дорог и изменению стоимости материалов на строительство и их реконструкцию), т.е. за первые 9 лет чистый дисконтированный доход будет минусовым, в размере 395,7 млрд. руб., доход планируется в следующие 20 лет после запуска проекта в размере 567,4 млрд. руб., но в целом проект приносит убытка 171,7 млрд. руб. Казалось бы, что данный проект является не эффективным, но при большой значимости федеральных дорог, строительством которых будет заниматься Государственная компания, с привлечением частных инвестиций и ассигнований из федерального бюджета, Программа деятельности Государственной компании утверждена правительством РФ.Коммерческая эффективность – определяется как соотношение финансовых затрат, обеспечивающих требуемую норму доходности после реализации проекта. При расчете коммерческой эффективности, учитываются проценты, уплаченные банком и перечисления в бюджет государства и амортизация основных средств. Для более корректного расчета учитывается коэффициент инфляции и прогнозные цены. Для дополнительной оценки коммерческой эффективности определяется так же срок полного погашения задолженности (для участников, привлекающих кредитные и заемные средства для финансирования). В Приложении 4 доходы от реализации за первые 9 лет равны 89,8 млрд. руб. За последующие 20 лет прогнозируется изменения цен на 10,3%, т.е. планируется за последующие 20 лет после запуска проекта получить 2052,4 млрд. руб. Доход от реализации проекта 2142,2 млрд. руб. Планируемые затраты по реализации проекта составят 368,5 млрд. руб. Первые 9 лет убыток составит 278,6 млрд. руб. А в прогнозных ценах за весь период(29 лет) чистый доход составит 1783,8 млрд. руб. Что значительно хуже по показателю чистый дисконтированный доход который будет равен за 29 лет – 20,1 млрд. руб. Данный показатель имеет положительное значение, что говорит о эффективности проекта, но результат от такого грандиозного проекта не значительный. И снова возвращаемся к значимости данного проекта – строительство федеральных дорог – являющиеся значимым проектом для всего народного хозяйства и развития экономики РФ. 2.3 Роль банков в развитии Государственно-частного партнерстваОдним из банков который участвует в проекте ГЧП это Внешэкономбанк. Внешэкономбанк участвовал в финансировании строительства третьего терминала в Шереметьево-3. Данный банк так же участвует в инфраструктурных проектах, в коммунальном хозяйстве. Компания «Евразийское водное пространство» реализует два подобных проекта в Омске и Ростове, в области управления водоканалами городов. Для муниципалитета положительным моментом является то, что структура переходит из дотационной статьи бюджета в управление к частной компании и бюджету города это ничего не стоит.В России большое число инфраструктурных проектов:В сфере строительства платных дорог:высокоскоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербургзападный скоростной диаметр в Санкт-ПетербургеОрловский тоннель в Санкт-Петербургесоединительная дорога между МКАД и федеральной автомагистралью М 1 «Беларусь»дорога «Краснодар – Абинск – Кабардинка»западный обход г.Краснодарадорога М-4 «дон»центральная кольцевая автодорога в Московской области «ЦКАД)В сфере железнодорожного строительства:высокоскоростная железная дорога Москва – Санкт-Петербургжелезная дорога Санкт-Петербург – Бусловская на напрпалении Санкт-Петербург – Хельсинкижелезнодорожная линия Кызыл – Курагино в республике Тываподъездные пути к Эльгинское и Элегетское месторожнедиям угля в Сибириреконструкция Сахалинской железной дорогиреконструкция участка ОУНЭ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля (Комсомольск-на Амуре)железнодорожная ветка в Читинской областиПроекты в сфере строительства транспортных узлов, аэропортов, морских портов:пассажирский морской терминал «Морской фасад» в Санкт-Петербургетранспортный узел в г.Екатеринбурге на базе ОАО «Аэропорт Кольцово»красноярский международный авиатранспортный узелворонежский мультимодальный транспортный узелтранспортный хаб международного аэропорта «Курумоч» в Самареаэровокзальный комплекс в аэропорту «Емельяново» в г.Крастоярскмеждународный аэропорт «Шереметьево» в Московской областимногопрофильный перегрузочный комплекс Юг-2 Усть-Лужского портамурманский транспортный узелНовороссийский транспортный узелДанные проекты требуют огромных инвестиций. Некоторые из них являются очень крупными даже по мировым масштабам. Например, стоимость проекта скоростного диаметра в Санкт-Петербурге приблизительно 3 млрд. долларов, Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге 990 млн. долларов. Иностранные инвесторы проявляют большую заинтересованность к данным проектам, но при хорошей структуре финансирования и соответствующих доходностей. Банковский структуры готовы снижать процентные ставки, одновременно увеличивая размер кредитов.

Список литературы

1.Закон об общественном подрядчике от 12 июля 1985 (Bulletin officiel du ministere de l'interieur № 94/3 p. 183-187).
2.Кодекс об общественных заказах (контрактах) о проведении кон¬курсов и отсроченном платеже (с последними обновлениями на 18.01.2010, Decree No. 2005-1737 of 30 December 2005. Official Journal of 31 December 2005)
3.Греф .Г.О. Проблемы и перспективы развития Государственно-частного партнерства/ Закон.2007.февраль
4.Транспортная стратегия РФ на период до 2030г. (утв. Распоряжением правительства РФ от 22 ноября 2008г. № 1734-р
5.Программа деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (утв.распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2009г. №2146 – р, в редакции распоряжения Правительства РФ от 14 ноября 2011г. № 1989 – р.)
6.Бадалов А.Л. Частно-государственное партнерство в реализации инвестиционных проектов /А.Л.Бадалов // ЭКО. – 2008. – №6. – С.129-141.
7.Варнавский В.Г. Партнерство государства и част¬ного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005.
8.Взаимодействие государства и бизнеса в системе инновационного развития национальной экономики. - М.: ИЭ РАН, 2007.
9.Государственно-частное партнерство в инновационных системах / Под общей ред. С.Н. Силеверстова. - М.: Издательство ЛКИ, 2008.
10.Дежина И.Т. Государственное регулирование науки в России. - М.: Магистр, 2008.
11.Дерябина М. Государственно-частное партнерство: теория и практика /М.Дерябина // Вопросы экономики. – 2008. – № 8. – С. 61-77.
12.К программе социально-экономического развития России в 2008-2016 годах: Научн. докл. / Рук Авт. коллектива Р.Е.Гринберг. - М.: ИЭ РАН, 2008.
13.Кабашкин А.В. Возможности использования различных форм государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации//Сибирская финансовая школа. 2008. №3. С. 69.
14.Киварина М.В., Морозова Н.И. Роль государственно-частного партнерства в становлении инновационной экономики//Управление экономическими системами. 2011. №4.
15.Ленчук Е.Б., Власкин Г. А. Инвестиционные аспекты инновационного роста: Мировой опыт и российские перспективы. М.: Книжный дом «Либрисом», 2009.
16.Новицкий И.А. Инновационная экономика России: Теоретико-методологические основы и стратегические приоритеты. - М.: Книжный дом «ЛИ БРОКОМ», 2009.
17.Основы экономики столичного мегаполиса / Российская академия естественных наук, Российская муниципальная академия, Институт региональных экономических исследований. М.: ЗАО «Издательство «Экономика»», 2006.
18.Гибшман А.Е. и др. Экономика транспорта – М.: Транспорт,2007
19.Теория управления. Учебник. Изд.3-е,доп и перераб/ под общ.ред. А.Л. Галопенко и А.П. Панкрухина. М.:РАГС, 2007
20.Развитие инновационно-инвестиционного потенциала России / Отв. ред. H.A. Новицкий. - М.: ИЭ РАН, 2009.
21.Роль субъектов Федерации в формировании инновационной модели развития экономики России / Отв. ред. Е.М. Бухвальд, A.B. Виленский. - М.: Книжный дом «Либросом», 2009.
22.Сильвестров С. Партнерство государства и част¬ного сектора // Экономика России: XXI век. 2009. № 18. С. 44.
23.Илларионов А.Н. Слово и дело// Континент. 2007.№134
24.Сурин А.В., Молчанова О.В. Инновационный менеджмент. М., 2009.
25.Максимов В.В. Необходимость методологического подхода использование государственно-частных партнерств для реализации транспортных проектов.
26.Региональная экономика управления/ под общ. Ред. А.Л. Гапоненко и Ю.С. Дульщикова. – М.:РАГС,2008
27.Шпигель М., Казьмин Д. Разбить копилку // Ведомости. 2008 №197 (2219)
28.Риски бизнеса в частно-государственном партнерстве. Национальный доклад. – М.: Ассоциация менеджеров,2007
29.Ливщиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте – М.: Транспорт, 2006
30.Теория управления. Учебник изд. 3-е,доп.перераб./под общ. ред. А.Л. Галоненко и А.П. Панкрухина-М.;Рагз,2008
31.Федоров Е.А. Полумеры нам не помогут/Национальные проекты.2008 №7-8(27)
32.Хачатуров Т.С. Экономика транспорта – М. :АН СССР, 1959г.
33.Якунин В.И. Экспертные заметки. О Государственно-частном партнерстве
34.Панкрухин А.П. Маркетинг. Учебник 6-е изд. – М.: ИКФ Омега-Л 2007
35.Проблемы функционирования и развития инфраструктуры Росси в переходный период / под. Ред. Ливщина – М.: Фолиум 2006
36.
37.Афанасьев М.Н. Клиентелизм и Российская государственность. – М.: Московский Общественный Научный Фонд,2000
38.В России грядет бум строительства автомобильных дорог/РосБизнес-Консалтинг. Экономика. 2008.
39.Варнавский В.Г. Партнерство Государства и частного сектора. – М. : Наука, 2005
40.Герасимов Е. Государственно-частное партнерство/ Строительный еженедельник. 2008. 35 марта №12
41.Кабашкин В.А. Партнерство в Государстве – залог успеха. М.,2007
42.Кнаус В.В. Управление развитием государственно-частного партнерства. Автореферат диссертации на соискании ученой степени кандидата экономических наук/ ФГОУ ВПО «Российская академия государственной службы при Президенте РФ» - М.: Рагс,2008
43.Мартынов В.А., Автономов В.С., Осадчая И.М. Переходная экономика: теоретические аспекты, российские проблемы, мировой опыт М.: Экономика,2005
44.Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе: зарубежный опыт/ международная экономика.2008.№1
45.Анчишкин А.И. Наука, техника, экономика – М.: Экономика 1989
46.Хачатуров Т.С. Экономика транспорта М.: АН СССР 1959
47.Максимов В.В. Риски концессионных проектов на транспорте/ Автотранспортное предприятие.2007.№17
48.Максимов В.В. Совершенствование критериев оценки концессионных проектов при строительстве платных дорог// РЦБ. Рынок ценных бумаг . 2008 №13 (364) С.45-48
49.Михеев В.А. Основы социального партнерства. Учебник. – М.:,2001г.
50.Максимов В.В. Риски концессионных проектов на транспорте// автотранспортное предприятие. 2007 №7 С. 25-26
51.P. А. Фатхутдинов Разработка управленческого решения/ М.: ЗАО
«Бизнес-школа»Интел-Синтез. 1999г.
52.Айрапетян М.С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнерства//www.ppp-russia.ru/analitica/item-1.html.
53.Транспортные проекты, осуществляемые при совместном участии государства и частного сектора: современное состояние дел. (пер. с англ.) / American Road ad transportation Builders Association/ - USA/ Washington D.C. 1997
54.Отчет Международного Валютного Фонда, Public-Private Partnerships, march 12, 2004, Appendix 1, p. 37.
55.Принципы и правила закупок товаров, работ и услуг (согласно данным Европей¬ского банка реконструкции и развития) // URL:http://www.ebrd.com/downloads/procurement/pprr.pdf
56.European Commission, Directorate-General Regional Policy, Resource Book on PPP Case Studies, June 2004, p. 93- 99.
57.HM Treasury, PFI: Meeting the Investment Challenge, July 2003. // URL: http://www.hm- treasury.gov.uk/
58.Riess A. Is the PPP model applicable across sectors? EIB Papers, Vol. 10, n.2, 2005, p. 26.
59.Литвинова Ю. ГЧП для ЖКХ, и не только. Интервью с руководителем Центра «Инфраструктура» А. Сиротиным// www.opec.ru/1243784.html
60.Государственно-частное партнерство//www.imac.ru/vital_topics/ state-private_partnership.php
61. Дерябина М.А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства [Электронный ресурс]. URL: http://www.gosbook.ru/node/27464
62. Пушкин, Алпатов,Джапаридзе: Государственно-частное партнерство: Механизмы реализации/ Альпина Паблишер, 2010 г
63. Toll Roal Update / Chadbourne & Parke LLP. – October 2006
64. Walton J. G. PPP-PFI Strange Acronyn’s?. – [S.1.] John G. Walton Commercial Barrister &Mediator, 2002
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2021