Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
| Код |
367074 |
| Дата создания |
08 апреля 2013 |
| Страниц |
89
|
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 19 декабря в 12:00 [мск] Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
|
Содержание
Введение
1. Развитие транспортной инфраструктуры города как объект исследования
1.1. Понятие транспортной инфраструктуры
1.2. Нормативно-правовое регулирование транспортной инфраструктуры
2. Анализ развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
2.1. Характеристика транспортной инфраструктуры города
2.2. Государственная региональная политика в Санкт-Петербурге в сфере развития транспортной системы
3. Проект развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
3.1. Характеристика проблем транспортной инфраструктуры
3.2. Направления решения обозначенных проблем
3.3. Концепция проекта Целевой городской Программы
3.4. Перечень мероприятий и этапов реализации инвестиционного Проекта
Глава 4. Оценка экономической эффективности проекта
Заключение
Список литературы
Введение
Развитие транспортной инфраструктуры города Санкт-Петербурга
Фрагмент работы для ознакомления
Такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, являются одними из основных в оценке общего социально-экономического положения различных регионов.Под транспортной инфраструктурой в данной работе мы понимаем систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы. Отставание транспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики, обуславливает снижение эффективности производства, а затем и его абсолютный спад. Недоразвитость инфраструктуры затормаживает освоение ресурсов, порождает дефицит рабочей силы, нарушает синхронность в поставках сырья и материалов, энерго- и водообеспечении. Главная особенность развития транспортной инфраструктуры связана с тем, что мощность транспортных коммуникаций и их отдельных элементов можно увеличивать лишь определенными более или менее крупными пусковыми комплексами, т. е. она возрастает «дискретно». Что касается роста перевозок, то он в большинстве случаев является непрерывным и характеризуется более или менее плавной зависимостью, которая имеет скачкообразный характер лишь в отдельных случаях и на отдельных направлениях перевозок. Поэтому развитие мощности транспортных коммуникаций не может проводиться в строгом соответствии с ростом перевозок и возникает сложная технико-экономическая задача выбора целесообразной величины отклонений фактической мощности транспортных сооружений от необходимой или выбора целесообразной величины запаса мощности. Наряду с созданием мощных транспортных магистралей должен систематически повышаться технический уровень всех звеньев транспортной инфраструктуры. Это необходимо для увеличения экономичности, регулярности и безопасности перевозок, а также освоения объемов перевозок с меньшими капиталовложениями. Значение этого направления развития транспортной инфраструктуры в последние годы возросло в связи с удорожанием транспортного строительства, что обусловливает большую интенсификацию использования транспортных коммуникаций. По мере насыщения территории путями сообщения и достижения их оптимальной густоты объемы перевозок все в большей степени должны осваиваться за счет существующих линий (и других постоянных устройств транспорта), в том числе и за счет повышения и совершенствования их технической оснащенности и маневренности, которая необходима для обеспечения надежности и высоких эксплуатационных показателей работы транспорта. Одновременно с учетом перспективных условий работы транспортной инфраструктуры необходимо принимать во внимание и реальный характер развития транспортной сети, заключающийся в возможном последовательном осуществлении некоторых мероприятий по усилению звеньев сети и созданию новых ее элементов при возникновении экономической целесообразности. При этом целесообразность также зависит как от исходного состояния транспортной системы, так и от последующих решений по ее развитию. Увеличение масштабов дальнейшего развития и усложнение структуры транспортной сети повышают значение научных исследований в практическом решении проблем ее формирования. В рыночных условиях реакцией региональной системы управления на ограниченность ресурсов является выделение приоритетов в финансировании экономического развития отдельных элементов социально-экономической системы. Выделение приоритетов в развитии любой системы становится наиболее актуальным при разработке стратегий ее развития. Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее значимым элементом транспортной инфраструктуры является дорожно-инфраструктурный комплекс. Проведенное исследование показало, что пропускная способность улиц центральной исторической части города не соответствует современному объему автотранспортных потоков. Строительство Кольцевой автодороги позволило отвести региональные транзиты в обход города. Часть внутригородских межрайонных транзитов автотранспорта (особенно связанных с перевозками между окраинными районами Санкт-Петербурга) также переориентировались на внешнюю кольцевую автомагистраль. Однако, большая часть транспортных внутригородских транзитов между районами города (особенно, приближенными к центру), по-прежнему, сосредотачиваются и пересекаются в центральном районе.Анализ ситуации, показал, что только отводом транзитных потоков автотранспорта решение проблемы регулярных автомобильных коллапсов в центральном районе города исчерпываться не может. Необходимо существенное сокращение количества автотранспорта направляющегося непосредственно в центральный район для чего необходимо обустройство серии перехватывающих парковок. Места размещения перехватывающих парковок должны быть приурочены к узловым транспортным элементам – к местам пересечения основных радиальных магистралей с границей зоны ограниченного въезда в историческую часть города. Для южного направления такой сдерживающей границей (исторически сложившейся) является Обводный канал. Так как имеется явный дефицит свободных территорий для размещения перехватывающих паркингов в районе узловых пересечений радиальных автотрасс (Московского и Лиговского проспектов, Митрофаньевского шоссе, Старопетергофского проспекта и пр.) с Обводным каналом, Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) выдвинуто предложение по устройству перехватывающих парковок непосредственно над каналом.
Список литературы
1.Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848 «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (с изменениями на 9 июля 2007 года).
2.Закон Санкт-Петербурга «О Генеральном плане Санкт-Петербурга» (с изменениями на 19.01.2009)//Информационный бюллетень Администрации Санкт-Петербурга ЛГ7/1.04.03.2009. Электронный ресурс: http://www.assembly.spb.ru/manage/page?tid=633200015&nd=8422495&nh =1.
3.Показатели развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга за 2010-2011 г.г. – СПб, 2012.
4.Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. Монография. - М.: Высшая школа, 2006. - 80 с.
5.Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. – М., 1987. – 112 с.
6.Географический энциклопедический словарь. – М.: «Советская энциклопедия», 1988. -1084 с.
7.Голиков Н. Ф. География инфраструктуры. – Киев: Выща шк.,1984. – 124 с.
8.Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. – М.: Социум, 2011. – 678 с.
9.Дидерихс Ф.Ф. Об особенностях оценки городских территорий // Экономические проблемы оптимизации природопользования. – М.: Наука, 1973. – С.144-150.
10.Дронов В.П. Инфраструктура и территория России: географические аспекты теории и российской практики. – М.: Изд-во МПГУ, 1998. – 246 с.
11.Ефимова Е.Г. Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры (на примере региона Балтийского моря). СПб. Изд-во С.-Петерб. ун-та. 2008.
12.Ефимова Е.Г. Роль транспорта в развитии международного региона// Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2009. вып.1.
13.Жамин В. Инфраструктура при социализме // Вопросы экономики. – 1977. – № 2. – С. 14–34.
14.Зотова В. Прогноз развития транспортного комплекса Северо-Западного региона РФ//Вести морского Санкт-Петербурга. 2008. № 2.
15.Иоффе Г.В. Транспортная доступность города и дифференциация факторов сельскохозяйственного производства / Г. В. Иоффе, А. И. Шойфер // Изв. ВГО. – 1979. – Т.111. – Вып. 6. – С. 524–527.
16.Костылев И.И., Попов С.А. Проблематика транспортных систем. – М.: Элмор, 2005. – 128 с.
17.Котилко В.В. Транспортная система России и стран СНГ. Международные транспортные коридоры. – Владимир: Русская деревня, 2006. – 168 с.
18.Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). – М.: Наука, 1987. – 151 с.
19.Маергойз И.М. Методика мелкомасштабных экономико-географических исследований. – М.: Изд-во Моск. ун-та, 1981. – 137 с.
20.Маергойз И.М. Типология первичных промышленных объектов // Вопросы географии. – 1979. – № 112. – С.45–52.
21.Морозова И. Модернизация транспортной инфраструктуры России. – М.: Ламберт, 2011. – 352, с.
22.Морозова И.А. Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа. Журнал «Региональная экономика», № 4, 2007.
23.Пересыпкин В.И. Значение Большого порта Санкт-Петербург на Балтийском рынке морских перевозок//Вести морского Санкт-Петербурга. 2008. №2.
24.Семина И.А. Некоторые аспекты транспортно-географического положения Республики Мордовия // Проблемы приграничных регионов России. – М.: ИГ РАН, 2004. – С. 300–310.
25.Семина И.А. Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Республики Мордовия // Экономические, социально-политические и экологические аспекты исследования геосистем. – Вып. 5. – Саранск, 2001. – С. 66–73.
26.Семина И.А. Социогеографические исследования на примере сельских территорий Республики Мордовия // Экономические, социально-политические и экологические аспекты исследования геосистем. Вып. 4. – Саранск, 2000. – С. 78–82.
27.Семина И.А. Транспорт как региональный ресурс: подходы к исследованию (на примере республики Мордовия) // Взаимодействие городских и сельских местностей в ре-гиональном развитии. – М.: ИГ РАН, 2005. – С. 316–323.
28.Семина И.А. Условия, факторы, особенности формирования и развития транс-портной инфраструктуры Республики Мордовия // Территориальная организация устойчиво-го социально-экономического и экологического развития региона / НИИ регионологии при Мордовском университете. – Саранск, 1998. – С. 79–83.
29.Семина И.А. Экономико-географические аспекты развития и функционирования транспортной инфраструктуры сельских территорий Республики Мордовия // Социально-экономические и экологические проблемы развития сельской местности. Ч. II. – Саранск: Красный Октябрь, 2000. – С. 7–10.
30.Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. – Смоленск-Москва: Издательство «Универсум», 2005. – 384 с.
31.Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. – М.: Академия, 2011. – 240 с.
32.Христюк Н.М. Рекомендации по составу и содержанию раздела «транспорт» в схемах и проектах районной планировки /Н. М. Христюк, Л. И. Пшеничная // Планировка, застройка и благоустройство сел УССР. – Киев, 1979. – № 2. – С. 25–29.
33.Чернявский И.Ф. Инфраструктура сельскохозяйственного производства: (Вопросы теории и практики). – М.: Экономика, 1979. – 232 с.
34.Якшин А.М. Перспективы развития сети городских магистралей. – М.: Стройиздат, 1975. – 110 с.
35.Cutter S. L. Raiting Places: a Geographer's View of Quality of Life. – Waschington, 1985. – 76 p.
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00532