Качество благоустройства крупных городов

Содержание
Введение
Качество благоустройства крупных городов
Заключение
Список литературы

Качество благоустройства крупных городов

Основная причина неудачи с проектом города-сада – это обременительная экономика поселения с одноэтажной застройкой, удаленного от промышленного центра и отягощенного высокими удельными затратами на инфраструктуру, включая транспорт и инженерные коммуникации.
Высокая цена на землю, воду, коммуникации и другие ресурсы заставляет современные города расти вверх, прижиматься к воде, к транспортным магистралям и т.д. Высота зданий уже начинает исчисляться не десятками, а сотнями этажей, а все приемлемые для строительства городов побережья рек и морей практически застроены или будут застроены в самое ближайшее время.
Стремительное развитие промышленности, автомобильного транспорта в наше время приводит к проблеме дискомфорта городов для пребывания и проживания в них. Транспорт, особенно в часыпик, стал одним из наиболее «узких» мест в жизни города. Расширение проезжей части, регулирование движения по ней лишь на время оттягивает проблему пробок, не приводя существенно к снижению травматизма и смертности от катастроф на дорогах. Общественный транспорт, перевозящий основные потоки пассажиров, оказался наименее защищенным элементом урбанизации от терроризма, эпидемий, техногенных катастроф, аварий и т.д.
В большом городе любое научно-техническое достижение с особой силой проявляет свою оборотную сторону, напоминая об издержках «прогресса».
Дома, в которых живет большинство горожан, не только физически, но и морально устарели. Возросшие требования к стандартам касаются не только и не столько размера жилой площади, сколько экологии проживания, удобства с позиций транспортной доступности рабочей и рекреационных зон, эстетики архитектуры зданий и сооружений и др.
В некоторых странах и городах стало обычным делом иметь небольшую квартиру вблизи места работы и полноценное жилье в пригородной зоне. Развитая транспортная инфраструктура в какой-то мере создает предпосылки к формированию так называемых спальных районов с многоэтажной застройкой или, наоборот, масштабных коттеджных поселений.
Как бы ни застраивались, ни реконструировались города, их архитектура, качество строений, эстетичность и т.д. при прочих равных условиях во многом определяются элементной базой строительства, тем, из каких материалов создается город, каковы его инженерные компоненты.
Советские архитекторы 1930-х гг. активно развивали идею создания отдельных функционально самодостаточных частей (зон) города в рамках концепции о том, что жизнь человека от его рождения, в процессе воспитания, получения специальности, работы на «светлое будущее» и заслуженного отдыха есть часть конвейерного движения и должна быть максимально обобществлена.
Известный экономист Л. Сабсович в 1929 г. высказал мысль, поддержанную многими пролетарскими архитекторами, о переводе всех горожан не только на общественное питание, но даже на общественное постельное белье [2]. Возникла идея домов-коммун на две-три тысячи обитателей каждый. Эта утопическая идея в дальнейшем развивалась в разных направлениях – от проектов создания на расстоянии в 50 – 70 км от существующих городов поселений «социалистического типа», «в которых могла бы планомерно и организованно развиваться коллективная жизнь людей», до «обобществления процесса воспитания» за счет изъятия детей из семьи [3].
В России тогда практически в каждом крупном городе началось строительство домов-коммун, отвечающих коммунистическим воззрениям на общество, его быт, воспитание подрастающих поколений и т.д. Например, при Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде решено было построить поселение с обобществленным бытом, состоящее из домов-коммун на 1000 чел. каждый (архитектор А. Мордвинов). Каждый квартал поселения включал два дома-коммуны, состоящие из семи жилых корпусов, двух яслей и одного детсада, общественно-культурного центра (клуба). Внутри квартала создавался единый детский сектор. Дом-коммуна предусматривал разделение жителей по возрастам. Центральный корпус предназначался для школьников, второй его этаж отводился под кружки. По обе стороны от центрального блока располагались два корпуса для молодежи. Справа и слева к этим корпусам примыкали еще по два здания для взрослых, имеющих детей. Эти корпуса были связаны с двумя яслями. Все блоки соединялись между собой легкими переходами по второму этажу. Переходы были подняты на столбах, что давало возможность видеть пространство озелененного двора с игровыми площадками. Каждый блок имел жилые комнаты от 9 до 23 м2, которые располагались по обе стороны коридора. В каждом корпусе размещались красный уголок для коллективного отдыха, в конце коридора – общие кухни, туалеты и ванные для всего этажа. Клуб располагал залами для собраний и занятий физкультурой, столовой, библиотекой, вестибюлем с гардеробом, холлом с киосками для продажи предметов первой необходимости, почтово-телеграфным отделением.
Хотя идея дома-коммуны в таком виде не была воплощена, она вызвала резонанс не только в России, но и во Франции (50-е гг., «Лучезарный дом» архитектора Ле Корбюзье в Марселе), Англии, Швеции, Чехословакии и ряде других стран.
В наши дни, в условиях плотной высотной микрорайонной застройки с числом жителей в десятки тысяч людей, создание внутри таких микрорайонов практически полного цикла обслуживания становится экономически обоснованным и эффективным как для самих жителей, так и для компаний сферы услуг. Сфера услуг работает практически в режиме их оптовой продажи, жильцы тратят минимум времени на покупку этих услуг и (при конкурентной среде оказания услуг) по минимально возможным ценам.
Типовой современный дом, содержащий в себе идею дома-коммуны, но с поправкой на новые реалии, со своей системой жизнеобеспечения может стать идеальным, если будут решены проблемы транспорта, экологии, безопасности и т.д.
Бурное развитие автомобильного транспорта на первых порах дало повод для оптимизма относительно возможностей быстрого автономного перемещения на достаточно большие расстояния, включая ежедневные поездки на работу, а также к местам отдыха во время отпусков. Интенсивно строились автодороги. Однако со временем темпы роста числа автотранспортных средств намного обогнали рост пропускных возможностей автомагистралей. Поэтому люди все чаще оказываются заблокированными в своих микрорайонах или вблизи рабочих мест.
Стремление жить в естественной природной среде также не может быть удовлетворено в микрорайонах в силу высокой цены на землю и невозможности воспроизвести эту среду в полной мере. Покупка же за городом собственного участка земли и жилья на нем (типа дачи) не всем по карману, да и опять же упирается в проблему транспорта.
Интенсивный рост городского населения приводит к необходимости учета не только динамики развития строительных мощностей, но роста требований населения к условиям проживания, отдыха, удовлетворения духовных потребностей и т.д. Город с его насыщенной жизнью не может быть статичной системой, требования внутри него и извне постоянно меняются. Люди меняют профессии, уровень образования и культурных запросов, наконец, просто стареют или рождают новые поколения. Сами городские сооружения изнашиваются морально и физически; планировка города, считавшаяся вчера прекрасной, сегодня может казаться неприемлемой, вызывать раздражение и т.д. А реконструкция города – дело трудоемкое и дорогое.
Город нуждается в нестандартных решениях по созданию удобных пунктов пересадки для всех видов транспорта. Транспортная инфраструктура должна быть тесно связана с городской планировкой, застройкой. Современный город как основная среда обитания людей предъявляет и к другим видам инфраструктуры требования по снижению факторов риска.
Одним из важнейших направлений улучшения города как среды обитания является создание элементов жизнедеятельности человека, максимально отвечающих его запросам (требованиям к ней). Создание же соответствующей материальной «оболочки» такой среды является, в свою очередь, необходимым условием. Основа «оболочки» – это, прежде всего, комфортное жилье и удобная транспортная инфраструктура.
Что касается жилья и объектов городской инфраструктуры, то в настоящее время разработано новое поколение конструкционных строительных материалов с широким спектром применения. Они по своим свойствам значительно превосходят бетон и железобетон: по прочности на сжатие в 2 – 3 раза, по прочности на растяжение в 5 – 10 раз, по трещиностойкости и ударной прочности в 10 – 20 раз, по морозостойкости, по стойкости к химически агрессивным средам – в десятки раз.
Новые конструкционные строительные материалы являются композитами на основе неорганических вяжущих (в частности, портландцемента), армированными волокнами различной природы. Рецептура и технология изготовления этих материалов представляют собой «ноу-хау». Такие материалы для нужд города могут быть использованы в жилищно-коммунальном хозяйстве, в городском промышленном, административном и жилищном строительстве.
Во-первых, возможна постепенная замена традиционных материалов новыми материалами во всех сферах городского и жилищно-коммунального хозяйства, что обеспечит этим хозяйствам высокую технологическую, техническую и экономическую эффективность.
Во-вторых, новые конструкционные строительные материалы позволяют естественным образом перейти к принципиально новым строительным конструкциям, к принципиально новым строительным технологиям, к принципиально новым строительным сооружениям.
Второе направление, по нашему мнению, представляет интерес еще больший, чем первое. Перечислим некоторые ожидаемые следствия новых способов применения этих материалов:
– многократное снижение материалоемкости, трудоемкости, энергоемкости всех строительных, ремонтных и эксплуатационных процессов – первое важнейшее следствие;
– значительное уменьшение сроков и себестоимости выполнения всех видов работ – второе важнейшее следствие;
– многократное повышение долговечности всех строительных сооружений и объектов и многократное снижение затрат на утилизацию – третье следствие;
– снижение капиталоемкости всех видов строительства – четвертое следствие;