Вход

Ответственность перевозчика за несохранность грузов при перевозке различными видами транспорта.

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 365405
Дата создания 08 апреля 2013
Страниц 101
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 18:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 610руб.
КУПИТЬ

Содержание

Оглавление
Введение.
Глава I Договор перевозки груза по законодательству РФ
1.1 Существенные условия договора перевозки груза
1.2 Форма, порядок заключения договора
Глава II. Особенности правового регулирования ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов на различных видах транспорта
2.1. Условия ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов на различных видах транспорта
2.2. Механизм реализации ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов на различных видах транспорта
2.3 Освобождение от ответственности и ограничение ответственности перевозчика
Глава III. Особенности правового регулирования ответственность перевозчика за несохранность груза на морском и речном транспорте
3.1. Ответственность перевозчика за несохранностьгруза по договору морской перевозки груза
3.2. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору речной перевозки груза
Заключение.
Список используемых источников и литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4

Введение

Ответственность перевозчика за несохранность грузов при перевозке различными видами транспорта.

Фрагмент работы для ознакомления

Ею фактически поддержана высказанная в литературе точка зрения об относительности понятия "мореходность" (судно, пригодное к плаванию в определенной акватории, может быть немореходным на рейсах, проходящих по иным акваториям), "так как предпосылки требований о готовности судна зависят от рейса, в который судно отправится, и от задания, которое оно должно выполнить".Такое отдельное регулирование обязанности и ответственности перевозчика в области приготовления судна к перевозке груза (хотя и не получившее закрепления в Гамбургских правилах) является выражением традиционализма морского права. Средневековое морское право четко определяло обязанность и ответственность перевозчика в этой сфере, в то время как его ответственность за выполнение самой перевозки была ничтожно мала. Таким образом,традиционное обязательство приготовления судна было в морском праве обязательством особым, снабженным санкцией ответственности.В сущности, выделение этого обязательства перевозчика в морском праве связывается с существованием "расчленения" перевозки на определенные фазы, в которых перевозчик отвечает по различным принципам. В частности, в этой первой приготовительной фазе он отвечает за все виновные действия своих служащих и помощников, в то время как в следующей (исполнительной) стадии он не отвечает за их навигационную ошибку.Сфера обязанностей перевозчика по приготовлению судна к перевозке является предметом достаточно серьезных противоречий в доктрине и судебной практике даже тех стран, которые основывают свое законодательство на Гаагских правилах. Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика.Требования к мореходности судна предусматриваются в российском законодательстве в ст. 124 КТМ. Мореходность судна сводится к обязанности перевозчика заблаговременно перед началом рейса проявить разумную заботливость о мореходных качествах судна, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить все грузовые помещения судна, с тем чтобы они были пригодны и безопасны для приемки, перевозки и сохранности груза. Данное положение носит императивный характер, и стороны договора не вправе его изменить, только в случае выдачи перевозчиком коносамента и если держатель коносамента не является фрахтователем. Если перевозка груза осуществляется по чартеру, положения ст. 124 КТМ применяются в тех случаях, если стороны не договорились об ином.По Гаагским правилам от перевозчика требуется проявление "разумной заботливости". Разумная заботливость проявляется в том, что перевозчик должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно.В техническом отношении судно считается мореходным, если его корпус, механизмы и устройства находятся в исправном состоянии, а также судно должно быть готово к безопасному плаванию в конкретном районе, предусмотренном договором перевозки. Основные требования к техническому состоянию судна определяются международными Конвенциями СОЛАС 74/78, МАРПОЛ 73/78 и национальным законодательством стран.Судно должно иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-техническое снабжение, необходимые навигационные карты и пособия, запасы продовольствия, т.е. судно должно быть надлежащим образом снабжено и снаряжено.Для того чтобы судно было признано мореходным, оно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем. Требования к квалификации экипажа содержатся в ст. 53 КТМ и Конвенциях ПДНВ - 78/95, ПДПРС - 95. Если судно укомплектовано минимальным составом экипажа, при котором допускается выход в море, судно признается мореходным. Перевозчик обязан привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность определенного вида грузов, предусмотренных договором. Иначе говоря, грузовые помещения должны быть очищенными, танки - вымыты, люковые закрытия должны быть герметичными, холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов и т.п. Если для безопасной перевозки груза необходимы специальные устройства и приспособления, перевозчик обязан укомплектовать таковыми судно.На перевозчике не лежит абсолютная обязанность привести судно в мореходное состояние. Но если судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику - он должен лишь проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели. Истец должен доказать не факт немореходности судна, а тот факт, что перевозчиком не было произведено каких-либо действий для приведения судна в мореходное состояние. Следует отметить, что одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости для приведения судна в мореходное состояние не может служить достаточным основанием для возложения на него ответственности за утрату или повреждение груза - между немореходностью судна и ущербом грузу должна существовать причинная связь.Перевозчик несет ответственность за проявление должной заботливости всеми лицами, причастными к приведению судна в мореходное состояние (например, за ненадлежащий ремонт, выполненный сотрудниками судоремонтного предприятия). Если окажется, что, например, инспектирующее лицо, выполняя свои обязанности, допустило упущение, в результате которого грузовладельцу был нанесен ущерб, то ответственным за такие убытки будет перевозчик. По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости - скрытыми недостатками (ст. 124 КТМ РФ). Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда - по сути, сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89).В ст. 124 КТМ предусматривается обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса, которая кончается с началом рейса. В рейсе судно может получить повреждение, например, корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине.Следует отметить, что редакция ст. 124 КТМ и в этой части несколько отличается от соответствующего правила Конвенции о коносаментах 1924 г. и морских законов большинства государств, основывающих свое законодательство о морских перевозках на положениях этой Конвенции. В ст. 3 Конвенции указывается, что перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние "перед рейсом и в начале его", однако такая широкая формулировка не дает достаточной определенности. По смыслу Конвенции началом рейса следует понимать подачу судна под погрузку (что соответствует чартерным условиям). Выражение "перед рейсом и в начале его" в практике большинства государств означает период времени от начала операций по погрузке до выхода судна в рейс.По мнению Дмитриева М.С., существует, разница во времени, когда немореходность приобретает правовое значение. Если мореходность четко увязывается с моментом выхода в рейс, то ст. 266 КТМ РФ говорит о моменте отправки судна, не привязывая это понятие к конкретному рейсу.Между тем большинство специалистов считают, что немореходность судна должна наличествовать на момент отправки судна в рейс. Такую точку зрения высказывают А.П. Артамонов и Г. Гришин, которые указывают, что страховщики каско судов, как правило, не возмещают убытки, возникшие в результате "известной страхователю или его представителям немореходности судна до его выхода в рейс". В.В. Витрянский подчеркивает: "Мореходное состояние судна (в абсолютном смысле) должно быть достигнуто не на момент подачи судна под погрузку, а к началу рейса (п. 1 ст. 124 КТМ РФ). Данное обстоятельство означает, что отдельные работы по устранению недостатков судна, не препятствующих осуществлению погрузки груза на его борт, могут осуществляться перевозчиком, в том числе с привлечением специалистов, вплоть до начала рейса, то есть до отхода от причала или снятия с рейда"Судно должно быть мореходным с точки зрения подготовленности к приемке груза к моменту подачи первого подъема груза. В период погрузки на судне могут производиться: мелкие ремонтные работы, укомплектование судна экипажем и т.п. Мореходность судна в полном объеме всех составляющих его понятий должна быть обеспечена к тому моменту, когда судно отдаст швартовые с целью выхода в море для осуществления перевозки, обусловленной договором. В понятие "рейс" в данном случае не включается перемещение судна в порту в связи со сменой причала.Рейс считается начавшимся не с момента выхода судна за пределы акватории порта, а с того момента, когда оно покидает место погрузки с целью выхода в море. Движение судна в пределах акватории порта в этом случае - уже начавшийся рейс, и за возникший в это время ущерб грузу из-за появившейся немореходности судна в результате, например, навала, столкновения и т.п. перевозчик сможет освободиться от ответственности за повреждение груза ввиду навигационной ошибки капитана, других лиц судового экипажа или лоцмана. Если рейс судна состоит из нескольких участков пути, перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед началом погрузки в каждом порту захода и к моменту начала рейса в каждом из этих портов. Если вышедшее в рейс снабженное и снаряженное мореходное судно теряет мореходность в процессе рейса, это не может быть поставлено в вину перевозчику.Перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка.Одной из самых главных обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за сохранность груза и момент окончания этой ответственности определяются международными правилами (Гаагская конвенция, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила), национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен. Все это время перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз. В соответствии с п. 4 ст. 166 КТМ ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи.В КТМ имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого груза. Согласно п. 1 ст. 150 КТМ перевозчик с момента принятия груза и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать. Эти положения в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.Принятие и размещение груза на судне (погрузка), как и его выгрузка, являются одними из обязанностей перевозчика, которые непосредственно связаны с сохранной перевозкой груза. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т.п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне всегда несет ответственность перевозчик.При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО и др.Ошибки в обращении с грузом принято называть "коммерческими" ошибками. К коммерческим ошибкам обычно относят: ненадлежащую укладку груза в трюме; неравномерное размещение груза на судне, нарушающее его остойчивость; недостаточную вентиляцию в ходе перевозки; неправильное обращение с рефрижераторной установкой судна; ошибки, совершенные в ходе разгрузочных работ, и другие подобные ошибки. Коммерческая ошибка всегда является основанием для привлечения к ответственности перевозчика.Перевозчик обязан проявить надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. В целях его сохранной перевозки перевозчик должен знать характер подлежащего перевозке груза и те требования, которые данный товар предъявляет к перевозке в смысле укладки, размещения, вентиляции и т.п. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных, и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, и др.).В определенной степени перевозчик должен знать товар, который принимает к перевозке, но он не может обладать полной осведомленностью относительно каких-либо особых или специфических характеристик предъявленного к перевозке груза. Такую информацию обычно предоставляет грузоотправитель, чтобы товар мог прибыть к месту назначения в надлежащем состоянии.Перевозчик обязан использовать в рейсе все современные способы обеспечения хорошего состояния трюмов, следить за исправностью вентиляции, наблюдать в случае необходимости за температурным режимом в грузовых помещениях и проявлять другие меры разумной заботливости о грузе.Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости о грузе служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.Представляется, что о должной заботливости перевозчика о грузе можно говорить только при наличии двух условий: полной непричастности перевозчика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений, вызвавших несохранность груза; и принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.Следует отметить, что на практике немало трудностей возникает в связи со сложностью разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда действие либо бездействие, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.Основания освобождения морского перевозчика от ответственности, как уже отмечалось, ответственность, установленная законом, не может быть ограничена или устранена соглашением между перевозчиком и грузоотправителем, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст. 793 ГК). В КТМ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, предусмотренных правилами КТМ, ничтожно. Соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов признается ничтожным в силу того, что в КТМ регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер.Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку. Данное правило применяется только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, также если коносамент, выданный на основании чартера, регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем. Из указанного следует, что теоретически, если перевозка груза осуществляется без выдачи документа, который носит товарораспорядительный характер, при этом грузополучатель и фрахтователь являются одной стороной договора, стороны договора могут вообще исключить какую-либо ответственность перевозчика за несохранность груза.Общие положения об ответственности морского перевозчика за несохранность груза содержат определенные отличия от правил, предусмотренных в ГК РФ. Основное правило об ответственности морского перевозчика сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика сформулировано в "негативном" виде. В соответствии со ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:непреодолимой силы;опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;пожара, возникшего не по вине перевозчика;действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.

Список литературы

Список используемых источников и литературы

Нормативно-правовые акты:
1.Конституция РФ[Текст] (с учетом поправок, внесенных Законами Российской Федерации от 30.12.2008 N 6-ФКЗ и от 30.12.2008 N 7-ФКЗ)
2.Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) [Текст]: [Федеральный закон № 51-ФЗ, принят 30.11.1994 г. по состоянию на 06.12.2011] // Собрание законодательства РФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301.
3.«Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997)// [Текст] «Собрание законодательства РФ», 24.03.1997, N 12, ст. 1383;
4.«Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999)// [Текст] «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207;
5.«Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 N 24-ФЗ (принят ГД ФС РФ 07.02.2001)// [Текст] «Собрание законодательства РФ», 12.03.2001, N 11, ст. 1001;
6.Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (принят ГД ФС РФ 18.10.2007)// [Текст] «Собрание законодательства РФ», 12.11.2007, N 46, ст. 5555;
7.Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (принят ГД ФС РФ 24.12.2002)// [Текст] «Собрание законодательства РФ», 13.01.2003, N 2, ст. 170;
8.О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: [Федеральный закон №17-ФЗ, принят 10.01.2003 г., по состоянию на 30.05.2012] // [Текст] «Собрание законодательства РФ» – 2003. – №2. – Ст. 169.
9.Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» [Текст] //СПС Консультант Плюс.
10. Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 N 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [Текст] //СПС Консультант Плюс;
11.Постановление ФАС Западно-Сибирского округа по делу N А70-8471/5-2004 от 27.05.2008 г. [Текст] //СПС Консультант Плюс;
12.Постановлением ФАС Восточно-Сибирского округа от 17.05.2010 по делу N А78-7872/2009 г. [Текст] //СПС Консультант Плюс;
13.Постановление ФАС Северо-Западного округа от 05.09.2008 по делу N А05-10075/2007 г. [Текст] //СПС Консультант Плюс;
14.Постановление ФАС Северо-Кавказского округа по делу N А53-21125/2008-С3-16 от 04.05.2009 г. [Текст] // СПС Консультант Плюс.
15.Постановление ФАС Северо-Западного округа от 27.03.2007 по делу N А45-15240/06-33/501 г. [Текст] // СПС Консультант Плюс
16.О некоторых вопросах практики применения федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»: [Постановление Пленума ВАС РФ № 30, от 06.10.2005 г.] [Текст] // Вестник ВАС РФ. – 2006. – № 1. – С. 31.
17.Постановление ФАС Московского округа от 17.03.2010 N КГ-А40/1652-10 по делу N А40-60004/09-55-452[Текст] // СПС Консультант Плюс.



Учебная литература:
1.Астахова Е.Н. Квалификация договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте[Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 1. – С. 17.
2.Баукин В.Г. Ответственность за нарушение обязательства железнодорожной перевозки грузов[Текст]: /Баукин В.Г. // Транспортное право. – 2008. – № 2. – С. 21.
3.Боровик И. Ответственность перевозчика за нарушение обязательств перевозки грузов[Текст]// Транспортное право. – 2007. – № 1. – С.17.
4.Гончаров А.А., Попонов Ю.Г. Гражданское право. Общая и Особенная часть. Учебник.[Текст] – М.:КРОКУС, 2005.-704 С.
5.Гражданское право. Часть вторая: Учебник/Ответственный редактор В.П. Мозолин[Текст] – М.:Юристъ, 2007 – 927 с.
6.Гражданское право: Учебник. Том II / Под ред. доктора юридических наук, профессора О.Н. Садикова[Текст] . – М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ»: «ИНФРА-М», 2006. — 608с
7.Гражданское право. Части общая и особенная: Учебник/В.В. Пиляева[Текст] – 4-е издание. – М.:КРОКУС, 2010.-992 с.
8.Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций.[Текст] / Отв. ред. Садиков О.Н. – М., Издательство БЕК. 2004. – С.378
9.Гражданское право. В 2-х томах: Том 2. Учебник [Текст] / Под ред. Суханова Е.А. – М., Волтерс Клувер. 2006. – С.31.
10.Гражданское право: Учебник. Ч. 2. / Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. [Текст] – М., Проспект. 2007. – С.397.Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 199
11.Гуев А.Н. Гражданское право: Учебник: В 3-х т. Т.2. [Текст] – М., Инфра-М. 2003. – 624 с.
12.Дмитриев М.С. Немореходность судна [Текст]. "Юридическая и правовая работа в страховании", 2007, N 4
13.Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. [Текст] – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2007. – 552с.
14.Елдашов Г.А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте [Текст] // Транспортное право. – 2006. – № 4. – С. 21.
15.Иоффе О.С. Избранные труды по гражданскому праву. [Текст] – М., Статут. 2005. – С.560.
16.Калпин А.Г. Договор транспортной экспедиции и новое гражданское законодательство [Текст] // Государство и право. 2004. N 5
17.Каменков В.С., Каменков А.В. Специфика субъектов правоотношений в договоре перевозки[Текст] // Юрист. – 2007. – №8. – С. 17.
18.Клепцова Л.Н., Михайлов В.В., Клепцов А.А. Транспортное право. Учебное пособие. [Текст] – Кемерово: КузГТУ, 2006. – 196с.
19.Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор. [Текст] // Закон. – 2008. – №2. – С. 18
20.Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Глава 38. Транспортные обязательства [Текст] // Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С. 377 - 378.
21.Морозов С.Ю. К вопросу о правовой природе договора об организации перевозок[Текст] // Транспортное право. – 2005. – № 3. – С. 21.
22.Морозов С.Ю. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] // Юрист. – 2005. – № 8. – С. 23.
23.Мошкович М., Завойкина Н., Терешко Ю. ВАС вступился за грузоотправителей [Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2007. – № 32. – С. 7.
24.Попондопуло В.Ф. Правовой режим предпринимательства. [Текст] – СПб., Питер. 2004. – 436 с.
25.Пугинский Б.И. Коммерческое право. [Текст] – М., Статут. 2005. – С.247.
26.Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации [Текст] / Иванов Г.Г.. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во РИЦ "Морские вести России", 2009. - 496 c.
27.Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства[Текст] // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II, полутом 2. М., 2000. С. 31.
28.Санникова Л.В. О правовой природе транспортных обязательств [Текст] // Юрист. – 2007. – №5. – С. 13.
29.Синайский В.И. Русское гражданское право. [Текст] – М., Статут. 2002. – 706 с.
30.Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов [Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 2. – С. 16.
31.Фалькович М.С. Претензии и иски к железнодорожному перевозчику[Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2008. – № 2. – С. 9.
32.Фалькович М.С. Споры по договору перевозки [Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2006. – № 25. – С. 8.
33.Хмелева Т.Н., Быкова Т.А., Серветник А.А., Рузанова В.Д., Хмелева Т.Н. Учебное пособие по курсу «Гражданское право». Часть вторая. [Текст] – Саратов., Приволжское кн. изд-во. 2001. – 498 с.
34.Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. [Текст] – М., Статут. 2003. – 564 с.
35.Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права [Текст] – М., Статут. 2005. – 678 с.
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00489
© Рефератбанк, 2002 - 2024