Направления экспортных поставок автомобилей и тенденции их развития на примере США

Направления экспортных поставок автомобилей и тенденции их развития на примере США ...

...В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то США – 47. Особенность современной структуры автомобильного экспорта США – стремление разнообразить ассортимент видов и моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами зарубежного рынка. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн....

Автомобильная промышленность играет особую роль в мировой экономике. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего 20 века автомобилестроение уступает только нефтяной промышленности. Автомобилестроение является главной составной частью транспортного машиностроения. Во многих странах, в том числе в США, оно обеспечивает от 2 до 10% ВНП. И значение автомобилестроения выходит далеко за рамки транспортной подотрасли. ..

Основная часть
Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время можно утверждать,
что мировой рынок автомобилей фактически сформировался. Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний:
1. General Motors (США) «Опель» «Сааб», доля мирового рынка 14,9%;
2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар», доля мирового рынка 12,8%;
3. Toyota (Япония), доля мирового рынка 8,9%;
4. Volkswagen (Германия) «Ауди» «Роллс-Ройс», доля мирового рынка 7,9%;
5. Renault-Nissan (Франция – Япония);
6. Daimler Chrysler (Германия – США).
На мировом автомобильном рынке важнейшую роль, как мы видим, играют три крупных американских автопроизводителя: Ford, GM и Chrysler. Экспорт автомобилей из США составляет 11% всего экспорта этой страны. Каковы же направления экспортных поставок автомобилей?
В 20 веке основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности и экспорте было ее рассредоточение по все большему числу регионов мира. США безраздельно господствовали в этой отрасли до 1950 года (83% мирового производства и 63% мирового экспорта), а 14% и 7% соответственно приходилось на Западную Европу. Но начиная с 1970 г. доля Западной Европы в мировом экспорте автомобилей увеличилась до 46%, а США уменьшилась до 32%, началось также формирование другого крупного экспортера – Японии. В 1980-е гг. становление трех ведущих центров производства и экспорта автомобилей завершилось: 40% - Западная Европа, 30% - Япония и 20% - США. Мировой экспорт автомобилей на 70% происходил внутри этих центров. На СССР, Бразилию, Южною Корею и Восточную Европу приходилось лишь 10% мирового экспорта.
Для 1990-х гг. стало характерным появление новых центров автомобилестроения и, соответственно, расширение географии экспорта, в т.ч. и американских автомобилей. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные американских автокомпаний имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. В странах Азии эта отрасль также развивалась быстрыми темпами: в Республике Корея, Китае, Турции и др. Соответственно расширялась и география экспорта и его объем автомобилей США, доля Латинской Америки в общем объеме экспорта возросла на 1/3. Однако в общем объеме мировом объеме производства автомобилей доля США уменьшилась до 22%. Но именно американским корпорациям принадлежат основные мощности принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки. Обострилась борьба американских компаний. И прежде всего Ford, и за рынок стран СНГ, на который на сегодня приходится до 6% экспорта американских автомобилей.
В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то США – 47. Особенность современной структуры автомобильного экспорта США – стремление разнообразить ассортимент видов и моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами зарубежного рынка. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.
Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спросом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует повышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разработки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В последнее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фирмами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами ФРГ скуплены заводы других фирм в Чехии, Великобритании, Испании и за пределами Европы).
Конкурентная борьба развертывается и между странами – продуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качества) жесткой таможенной политикой. В периоды создания национальной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и Бразилия (50-е гг.), Испания (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (Мексика). Однако даже либеральные невысокие тарифы создают немалые трудности странам – продуцентам автомобилей для их экспорта.
Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере (Австралия, ЮАР). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спросом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных регионов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.
География мировой автомобильной промышленности изменилась: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая география внешней торговли автомобилями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:
· сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский – с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский – с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский – с менее выра­женным в нем значением ФРГ;
· подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 государств мира, среди которых США занимают первое место (около 15 млн. шт. в год)
· существенно снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира