Трансибирсская магистраль

История строительства Транссибирской магистрали. ...

План

Введение……………………………………………………………….…………..3
1. Предыстория строительства Транссибирской магистрали…………….….5
2. Роль С.Ю. Витте в строительстве Транссибирской магистрали…………16
3. Экономические последствия создания Транссибирской магистрали……24
Заключение……………………………………………………………………...27
Список литературы…………………………………………………………….28

Введение

Транспортные связи крайне важны для экономического, демографического и социального статуса любого государства. Транссибирская магистраль, ставшая первым транспортным путем, более или менее надежно соединившим основные регионы России, до сих пор играет огромную роль в инфраструктуре страны. С этим связано и восприятие Транссиба как своеобразного «национального проекта» или «всесоюзной стройки», оказавшей положительное влияние на экономику страны и принесшей пользу всем слоям населения.
Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор - пример идеально выстроенной транспортной схемы — не дает должных результатов.
Транссиб влияет не только на геополитический аспект развития территорий, но и о борону государства, в которой ведущую роль также играют транспортные коммуникации. Развитие этой мощной магистрали, увеличение транзитных перевозок, укрепление ее как ведущего индустриального коридора должно стать для России приоритетным транспортным направлением начала XXI в.
На обозримую перспективу в 20 - 30 лет Транссиб остается ведущим индустриальным транспортным коридором России, наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства других государств. Судьба этой магистрали уникальна своим геополитическим аспектом так как по истечении ста лет со дня начала ее эксплуатации открываются новые перспективы.
Начало XXI в. символизирует собой период сложных социально-экономических перспектив развития этого важнейшего региона России. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных решений для стабилизации и укрепления роста экономики края. Камертоном этих процессов может стать стратегия, основанная на транспортной составляющей, на развитии мощных транспортных коридоров, способных обеспечить комплексное решение проблем укрепления национальной идеи России.
Цель данной работы заключается в анализе истории создания Транссибирской магистрали в России. Для раскрытия этой цели были поставлены следующие задачи:
1. Рассмотреть предысторию строительства Транссибирской магистрали;
2. Охарактеризовать роль С. Ю. Витте в строительстве магистрали;
3. Выявить экономические последствия строительства Транссибирской магистрали.
Объектом изучения является история строительства транспортных путей в России.
Предмет изучения - история создания Транссибирской магистрали.

Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал— северный и южный. Северный был более простым. Однако экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.После Забайкальской дороги (Мысовая—Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893–1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура, заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.В середине 1890-х годов между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог вКитае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой будет передана концессия, а для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании.Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон—Ханькоу—Пекин и далее, через Манчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.Министру финансов Витте С. Ю. удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Витте С. Ю. предлагал провести новую железную дорогу по территории Китая. Идея кратчайшего пути на Дальнем Востоке или идея «спрямления» не была нова. Еще в 1887 г. адмирал Копытов предлагал вести эту дорогу из Иркутска на Кяхту и из Кахты через Цицикар и Гирин к Владивостоку. В 1891 г., при открытии работ на Южно-Уссурийском участке этот вопрос был поднят снова. И вот в феврале 1895 г. Витте подал в МИД записку, в которой указывал на неудобства участка Сибирской железной дороги, шедшего вдоль дуги, образуемой рекой Амур. При этом направлении дорога не только значительно удлинялась, но и само строительство дороги, особенно на участке между Сретенском и Рейновой, сталкивалось со значительными техническими трудностями. Признавая необходимым во всяком случае довести Забайкальский участок железной дороги до Сретенска, откуда река Шилка становилась судоходной, Витте предлагал затем обойти Амурскую дугу. Новая линия должна была идти от одной из станций к западу от Нерчинска до Ново-Цурухайтуйского караула, оттуда — на Мергень, а далее — по готовой скотопрогонной дороге от Мергеня до Амура несколько ниже Благовещенска, где она и должна была соединиться с ранее проектируемой Амурской линией. Полковник Стрельбицкий, только что вернувшийся из экспедиции по Маньчжурии, сообщил, что такое направление дороги в пределах Маньчжурии не встретило бы никаких серьезных технических трудностей. К тому же даже по приблизительным подсчетам длина пути сокращалась почти на400верст. Обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке после успешного вмешательства трех держав в условиях Симоносекского договора, изменила намерения Витте, и во всеподданнейшем докладе от 30 октября 1895 г. он говорил о направлении железной дороги не на Благовещенск, а через всю Маньчжурию по направлению к Владивостоку.Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целостность Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти». Подписание контракта о железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка — князем Ухтомским и Ротштейном состоялось в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896 г. Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт — 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине16сентября. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средстварусскойказны. Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Ему принадлежали обширные права как по личному составу дороги, так и по решению вопросов о направлении линии, о технических условиях ее постройки и о тех технических проектах и сметах, которые не могли быть разрешаемы главным инженером. 4 декабря 1886 г. Устав Общества КВЖД был высочайше утвержден. Председателем правления назначили бывшего китайского посланника при Петербургском и Берлинском дворах сановника Сюй-цзин-чена; должность товарища председателя занял инженер С.К. Кербедз, а главного инженера — А. И.Югович. Подлинным же правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии, стал С.Ю. Витте. Имея под своим началом охранную стражу дороги, выбирая для нее даже орудия той или другой системы, заведуя речной флотилией, часть судов которой была вооружена и снабжена командой, министр финансов нес на себе обязанности и чисто военных властей. Строя и руководя службой железной дороги, он совмещал и круг деятельности, принадлежащей министру путей сообщения. В действительности Витте стал «негласным наместником», хотя и жил он не в районе своей новой и сложной службы, а по-прежнему в Петербурге, где он оставался только министром финансов. Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов. Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. 2. Роль С.Ю. Витте в строительстве Транссибирской магистралиВыдающиеся заслуги в продвижении вопроса о сооружении Транссиба в целом, и в организации Комитета Сибирской железной дороги в частности, принадлежат С. Ю. Витте, который после недолгого пребывания на посту министра путей сообщения получил портфель главы финансового ведомства.Им была сформулирована мысль о создании этого особого государственного учреждения. Наряду с другими важными предложениями по сооружению Транссибирской магистрали указанная идея была высказана Витте в ноябре 1892 г. Неподдельный интерес влиятельного министра к прокладке стального пути к Тихому океану обещал полную поддержку финансовым ведомством строительных работ на линии Сибирской дороги. Однако более существенную роль в эффективной организации дела сыгралодругое обстоятельство. Все тот же Витте посоветовал императору Александру III назначить наследника престола Николая Александровича главой Комитета Сибирской железной дороги. Царствовавший император активно готовил сына к делу государственного управления. Незадолго до возбуждения вопроса об учреждении названного Комитета великий князь совершил продолжительное путешествие, увидев разные страны и познакомившись с культурами других народов. Завершал свой вояж Николай поездкой по России. Будущему государю необходимо было узнать страну, о благополучии которой ему следовало в дальнейшем заботиться. Эта поездка началась с посещения Дальнего Востока. Цесаревич своими глазами видел восточную окраину империи, с едва развивавшейся хозяйственной жизнью. Преодолев не одну сотню верст по ухабистым трактам и плохо обустроенным речным путям Дальнего Востока, он мог по достоинству оценить значение начинавшегося строительства трансконтинентальной железной дороги. Неслучайно именно сыну Александр III поручил открыть в мае 1891 г. работы по сооружению Уссурийской железнодорожной магистрали. Появление наследника престола на этой церемонии – само по себе небывалое для дальневосточников событие – придавало открытию работ особенно торжественный характер и, конечно, отвечало цели приобщениявеликого князя к государственным делам. А в январе 1893 г. Николай былназначен председателем Комитета Сибирской железной дороги. Назначениенаследника престола руководителем Комитета стало залогом быстрого продвижения железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Став императором, Николай Александрович к постройке Транссиба не охладел, он оставил пост председателя Комитета за собой, аэто обстоятельство в самодержавной России имело колоссальное значение. “Решения Сибирского комитета имели значение законов, так как когда надобыло обращаться... в Государственный совет, вопросы уже заранее были предрешены государем императором”. Заслуживает внимания и назначение в начале 1893 г. председателя Комитета министров Н. Х. Бунге на пост вице-председателя Комитета Сибирской железной дороги. Бунге был наставником наследника престола, и это, без сомнения, облегчало его взаимодействие с Николаем в Комитете. Следовательно, назначения января 1893 г. носили стратегический характер, и они в должной мере учитывали государственные интересы. По положению о Комитете Сибирской железной дороги в его состав, кроме председателя и вице-председателя, были включен министры: военный, морской, внутренних дел, финансов, путей сообщения, земледелия и государственных имуществ. Государственный контролер также являлся участником заседаний Комитета. Столь представительный состав подчеркивал особую важность подведомственных данному органу задач, которые, надо заметить, далековыходили за рамки железнодорожного строительства. Вопросы развития в Сибири и на Дальнем Востоке промышленности, речного судоходства, портового хозяйства, а так же активизации переселенческого дела увязывались с прокладкой магистрального железного пути, оформляя комплексный подход правительства к решению проблем восточных областей империи. Исполнительным органом, на который возлагалось руководство гигантской стройкой, стало специальное Управление по сооружению Сибирской железной дороги, подчинявшееся министру путей сообщения. Оно просуществовало до середины 1899 г., когда и было упразднено в связи с реорганизацией МПС. Следует заметить, что к тому времени основной объем строительных работ удалось выполнить (темпы сооружения Транссибирской магистрали были беспрецедентно высокими) и необходимости в специальном управлении постройкой уже не существовало. Витте, конечно же, выделялся среди руководителей строительства Транссиба. Выделялся не только благодаря тому комплексу весьма неординарных решений, которые высказал в ноябре 1892 г. в своем докладе императору под названием “О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути”. В нем, между прочим, автор пытался увлечь Александра III великолепными перспективами Сибирской магистрали как средства международного сообщения, при этом явно переоценивая ее значение. Александру III, однако, более весомым представлялся внутренний, оборонный и экономический характер будущей дороги. С.Ю. Витте, являясь постоянным участником заседаний Комитета Сибирской железной дороги, был в центре событий и сумел немало сделать для успешной реализации намеченных планов железнодорожного дела за Уралом. “...Он не только ассигновал средства, но и, подбирая людей, сколотил группу способныхжелезнодорожных инженеров (К. Я. Михайловский, Н. Н. Меженинов, Б.И. Савримович, Е. Ю. Подруцкий, Н.А. Белелюбский), находил предприимчивых подрядчиков". Витте внимательно следил за ходом строительства, изыскивал рычаги его ускорения, контролировал сооружение подсобных предприятий”. С другой стороны, увлекшись коммерческой стороной проекта, глядя на Транссиб как на предприятие, нацеленное на извлечение сверхприбыли, министр финансов не был в состоянии всесторонне оценить значение этой магистрали, в частности в долгосрочной перспективе. Речь идет о жизненном значении железнодорожного сообщения для самого молодого изроссийских регионов – Дальнего Востока, интересы которого в 90-хгг. XIX в. не были в должной мере учтены. Наряду с С.Ю. Витте наиболее деятельными руководителями сооружения этого великого рельсового пути следует признать министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и статс-секретаря А. Н. Куломзина. Они выполнили основной объем организационной работы. Южно-Уссурийский участок Транссиба возводился в числе первых – с 1891 г. Фактически, земляные работы под Владивостоком начались в конце апреля 1891 г., их выполняли арестантские команды. Но торжественное открытие работ состоялось несколько позже, с прибытием в Уссурийский край наследника престола. 19 мая 1891 г. была проведена церемония открытия работ во Владивостоке, в ходе которой цесаревич даже вывез тачку с грунтом в насыпь железной дороги. Для непосредственного руководства предприятием создавалось специальное управление. Этот орган был сформирован в Петербурге, и ранней весной1891 г. служащие, включенные в его состав, отправились на судах Доброфлота к далекой окраине России. Среди факторов, существенно влиявших на успех железнодорожного строительства в Приморье в 90-е гг. XIX в., нужно выделить следующие два: 1) осуществление стабильного и полномасштабного финансирования строительства; 2) обеспечение стройки необходимыми трудовыми ресурсами (рабочими руками). Оба вопроса требовали рационального решения, поскольку государство не обладало избытком материальных и людских ресурсов.