Троицкий мост

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
Глава 1. Краткий экскурс в историю мостостроения Санкт-Петербурга
Глава 2. Троицкий мост в Санкт-Петербурге
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Троицкий мост

В 1713 году через леса и болота на левом берегу Невы проложили "Большую прешпективую дорогу", направленную к зданию Адмиралтейства. Позднее она превратилась в главную магистраль города - Невский проспект. В том месте, где дорога пересекала Фонтанку, в 1715 году построили деревянный мост. Граница города тогда проходила по Фонтанке, и здесь находилась застава. Мост этот построили солдаты, которыми командовал подполковник М. О. Аничков, и с тех пор, несмотря на неоднократные капитальные перестройки, он по-прежнему называется Аничковым1. Берега Фонтанки вблизи "Большой прешпективы" тогда были низкими и болотистыми, и старый деревянный Аничков мост был почти в четыре раза длиннее ныне существующего. Вскоре на "Большой прешпективе", там, где она пересекала Мойку, построили еще один деревянный мост. Одно время он был покрашен в зеленый цвет, и по­этому его называли Зеленым мостом. Позднее, когда в 70-х годах около моста появился дом петербургского генерал-полицмейстера, возникло и второе название - Полицейский.
К 1749 году в городе насчитывалось уже около сорока деревянных мостов. Примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты. Многие из этих мостов построил инженер Харман ван Болес - тот самый, который в конце 1710-х годов соорудил высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Интересно отметить, что уже в то время деревянные мосты часто строились по "образцовым", то есть, выражаясь современным языком, типовым, стандартным проектам.
В первые десятилетия XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только на лодках, а зимой - по льду. Строительство моста через главное русло Невы было сопряжено с большими техническими трудностями, а кроме того, и сам Петр I полагал, что он будет мешать судоходству. Однако по мере роста города необходимость его постройки через Неву стала ощущаться все более остро. Наконец, в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост на плашкоутах, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади, - примерно в том месте, где теперь стоит "Медный всадник". Этот мост простоял только одно лето: в течение следующих пяти лет его не наводили. Только в 1732 году "бомбардир-лейтенант" Ф. Пальчиков снова построил наплавной мост на прежнем месте. Времени на заготовку специальных плашкоутов не хватило, поэтому решили использовать в качестве опор моста частные баржи, а на следующий год соорудили наплавной мост уже по всем правилам строительного искусства. С тех пор, вплоть до середины XIX века" Исаакиевский наплавной мост наводился каждый год: сначала только на теплое время года, а затем, с 1779 года, и зимой, по специальным каналам, прорубленным во льду. Но на время ледохода и ледостава мост приходилось все же убирать, так как мощный невский лед легко мог его повредить.
В 1820 году при реконструкции Исаакиевского моста, осуществленной инженерами О. Бетанкуром и Г.Третером, у обоих въездов были сделаны каменные устои, облицованные гранитом и украшенные красивыми закругленными лестницами. Их можно видеть и сейчас - это два выступа набережной: один - против "Медного всадника", другой - на противоположном берегу, у здания бывшего манежа. Сам мост уже давно не существует: 11 июня 1916 года он сгорел от искр проходившего по Неве парохода.
В XVIII-XIX веках главное русло Невы и ее северные рукава: Малую Неву, Большую, Малую и Среднюю Невки - пересекало несколько наплавных деревянных мостов. В 1758 году был построен Тучков мост между Васильевским островом и Петербургской (ныне Петроградской) стороной; в 1786-м - Воскресенский, соединивший левый берег Невы с Выборгской стороной примерно против места, где теперь находится площадь Ленина. В 1760 году навели Каменноостровский мост через Малую Невку, в 1786-м - Строгановский через Большую Невку у Каменного острова. В 1825 году против Марсова поля появился наплавной Троицкий мост, связавший центр города с Петербургской стороной.
Все они позднее постепенно были заменены мостами постоянного типа: сначала деревянными, затем - металлическими.
В 1834 г. в Петербурге насчитывалось 117 мостов, в 1863 - 172, в 1903 - 174, в 1941 - 387 (в т. ч. 33 стальных, 21 железобетонный, 14 каменных, 10 чугунных, 309 деревянных). У авторов различных публикаций о мостах нашего города за последние четыре десятилетия их количество колеблется: 366 (605 с пригородами) в публикации 1963 г.; 380 мостов и несколько десятков железнодорожных мостов, виадуков и путепроводов (около 600 с пригородами) в публикации 1971 г.; 315 мостов (539 с пригородами) без учета железнодорожных мостов, автотранспортных развязок и мостов на ведомственных территориях в публикации 1986 г.; 342 (без пригородов), данные 1990 г.; 350 плюс 5 в Кронштадте, 7 в Ломоносове, 54 в Пушкине, 16 в Павловске, 51 в Петродворце (публикация 2000 г.). При этом большинство авторов делают оговорку о том, что данное количество мостов не является абсолютным на данный период. Таким образом, в настоящее время в Петербурге и его пригородах насчитывается более 500 мостов.
Глава 2. Троицкий мост в Санкт-Петербурге
Выбор трассы каждого нового моста через Неву протекал долго и мучительно, ибо при этом сталкивались интересы города с интересами отдельных лиц из числа «сильных мира сего», в угоду которым нередко приносились в жертву насущные потребности населения. Однако при проектировании Троицкого постоянного моста вопрос в выборе трассы был предрешен — он должен был занять место Троицкого (Суворовского) плашкоутного моста, соединявшего Адмиралтейский остров с Петроградской стороной, Каменным и Крестовским островами, с районом Новой Деревни. Решение Городской думы о постройке третьего по счету постоянного моста через Неву было принято еще 9 октября 1891 г., но для воплощения этого решения в действительность потребовалось тринадцать лет.
В апреле 1892 г. Городская управа объявила международный конкурс на составление проекта Троицкого моста. По прошествии шести месяцев поступило шестнадцать проектов; авторы еще двух проектов по формальным причинам потеряли право участвовать в конкурсе. Обращает на себя внимание то, что на всемирный конкурс откликнулось только восемнадцать проектировщиков, из которых лишь пять были русскими инженерами-мостостроителями2. Еще более странным кажется отсутствие среди участников конкурса таких крупных мостостроителей, известных не только в России, но и за ее пределами, как Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков, К. Михайловский, Л. Ф. Николаи и др. Можно предположить, что их участию в конкурсе могли помешать два обстоятельства: ограниченность срока представления проектов — шесть месяцев — и занятость государственными заданиями. Конечно, их участие могло бы повлиять на распределение премий и на конечный результат конкурса. Первая премия — 6000 рублей — была присуждена французской фирме инженера Густава Эйфеля (известного сооружением знаменитой Эйфелевой башни) за проект моста арочной системы под девизом «Минор»; вторая — 3000 рублей — русским инженерам К. Лембке и Е. К. Кнорре за проект моста арочной системы под девизом «Кремль»; третья — 1500 рублей — болгарскому инженеру Момчилову за проект моста балочной системы под девизом «Acier» («Сталь»). Кроме этих трех проектов, Городской управой были приобретены еще два проекта моста: раскосной в форме висячей системы Г. Эйфеля под девизом «Мажор» и арочной системы с ездой понизу с весьма интересным и остроумным комплексом приспособлений разводного пролета французского общества «Кайль». Однако с выбором проекта и началом строительства не спешили, так как вне конкурса был представлен проект моста арочной системы французской фирмы «Батиньоль». По мнению экспертов, этот проект предусматривал наиболее рациональное и удобоисполнимое техническое решение моста, но по формальным причинам он не мог быть допущен к участию в конкурсе. На этом первый тур конкурса закончился. Поскольку фирма «Батиньоль» хорошо зарекомендовала себя постройкой красивых и экономичных мостов, а к тому же располагала привилегией на право использования «конструкции трехшарнирных арок с консолями» *, требовавших значительно меньше металла, через несколько лет, в 1896 г., Городская управа объявила второй конкурс на составление проекта Троицкого моста. На него были представлены всего три проекта, среди которых фигурировал упомянутый выше проект фирмы «Батиньоль»; он и был одобрен Городской управой. На заседаниях Городской думы 5—7 февраля 1897 г. было решено поручить этой фирме сооружение моста по ее проекту за оптовую сумму — 5 млн. 200 тыс. рублей3. 5 июня 1897 г. проект был утвержден Николаем II. Схема моста, представляя известную сложность, отличалась для того времени но визной и значительной рациональностью. Она состояла из постоянной пятипролетной части, симметрично расположенной по ширине реки, двухрукавного разводного пролета у левого берега и земляной дамбы * — у правого. В центре всей композиции между быками № 4 и 5 (нумерация — от левого берега) расположены трехшарнирные металлические арочные фермы, консоли которых выступают в противоположные стороны за пределы среднего пролета. Крайние пролеты перекрываются металлическими балками арочного очертания; их консоли также выступают за пределы быков № 3 и 6. Оставшиеся неперекрытыми части промежуточных пролетов между быками № 3—4 и 5—6 заполняются шарнир -по присоединенными фермами-подвесками, опорами для которых служат консоли соседних пролетных строений. Такая система рациональна тем, что масса консолей вызывает в опорах среднего арочного пролета горизонтальные силы, уравновешивающие силы распора, что позволяет уменьшить размер опор. Что касается левобережного разводного пролета, то он решен в виде двухконсольной уравновешенной фермы, вращающейся вокруг вертикальной оси, находящейся на первом от левого берега массивном цилиндрическом быке. В закрытом, подклиненном состоянии она представляет собой неразрезную двухпролетную балку. Основаниями для быков служили кессоны. Опускание первого из них (под бык № 4) началось 26 сентября 1898 г. Следует отметить, что не для всех быков основаниями служили кессоны. В частности, для быков № 6 и 7 и левобережного устоя были предусмотрены основания, укрепленные сваями, над которыми бетонные массивы, заполнявшие выемки, ограждались шпунтовыми рядами. Заполнение кессонов производилось неоднородными материалами — в одних случаях бетоном, в других — бутовой кладкой. Промежуточные опоры — речные быки — были выложены из каменных материалов, а наружные их поверхности облицованы гранитными блоками чистой тески. Несколько отлична была конструкция быка разводного пролета: он имел форму цилиндра, в теле которого вертикальные каналы (всего девять) перекрыты сверху сводами, за исключением среднего, перекрытого металлическими балками. На поверхности быка круговой рельс служил основанием для катков, по которым вращался поворотный пролет вокруг металлической оси, находящейся в центре кругового рельса. Пролетные строения моста внешне напоминают арочные сквозные фермы, но в действительности, как упоминалось, такие фермы применены только в среднем пролете, остальные перекрыты консольными решетчатыми балками, внешний вид которых мало чем отличается от арочных ферм среднего пролета.
В консольно-балочных системах наибольшие усилия возникают в сечении над опорой, а наименьшие — в середине пролета, что позволяет уменьшить высоту фермы в средней части и придать ей арочное очертание. В поперечном сечении постоянные пролетные строения состоят из восьми решетчатых ферм, а разводное — из десяти ферм раскосной системы. Нижние криволинейные пояса балок и ферм соединены с верхними системой стоек и раскосов. Техническая характеристика моста такова: размеры отверстий моста (в порядке от левого берега): 26,8 (разводной)+27,3 (разводной) + 53,3 + 76,4+96,4+76,4+53,3 + 22 + 20+ +18 м. Последние три пролета — между устоями гранитной аркады. Общая длина моста — 582 м, ширина его между перилами — 23,43 м, ширина проезжей части —17,63 м, ширина тротуаров — по 2,9 м. В общую стоимость сооружения моста дамба не входила. Соединяя правый берег Невы с металлической частью моста, она протянулась на 79,88 м в виде трехпролетной гранитной аркады, с отверстиями коробовых сводов 22,2 и 18 м, очерченных из восьми центров4. Аркада по форме и материалу, из которого она выполнена, представляет собой самостоятельное сооружение, однако она немыслима без металлической части моста, ибо является неотъемлемым его элементом, не говоря уже о том, что она выполняет в некотором смысле роль правобережного устоя моста и съезда с него. Проект аркады был составлен инженером Г. Г. Кривошеиным, разработавшим четыре ее варианта: два в виде каменных арок и два в виде металлических решетчатых ферм, которые мыслились как логическое завершение ферм моста. После длительных дискуссий был осуществлен один из четырех вариантов, одобренный Академией художеств. Конструктивные элементы аркады во многом отличаются от элементов самого моста. Несущими частями оснований служат забитые в грунт сваи, над которыми бетонные фундаменты ограждены двумя рядами шпунтовых перемычек. Гранитный парапет аркады внешне не отличается от парапетов гранитных стенок Петровской набережной. Трехпролетная аркада не производит впечатления чуждого мосту элемента. Ее гранитная масса настолько архитектурно объединена с гранитными прибрежными стенками, что воспринимается как своеобразный глубоко вдающийся в воду береговой устой, органично связанный с набережными. Из других элементов моста интересен гранитный ледорез с фонарем, установленный по оси опоры разводного пролета и служивший своеобразным маяком-ориентиром проходившим судам. Для второй половины XIX — начала XX в. характерно нарушение стилевого единства, возникновение утилитаризма и эклектических течений в архитектуре. Мосты также подверглись влиянию этих тенденций. В частности, сооруженные в этот период Большой Охтинский и Дворцовый мосты в известной мере отражают характерные черты стиля данной эпохи. Архитектура Кировского моста до недавнего прошлого — до перестройки моста Лейтенанта Шмидта — уступала лишь былому Николаевскому. Однако и теперь, несмотря на то, что в его облике видны черты модерна, его, пожалуй, можно отнести к наиболее выразительным мостам, возведенным через Неву. При взгляде на мост издалека его силуэт вырисовывается как непрерывный ряд различных по величине и высоте арочных пролетов, ограниченных сверху плавными, поднимающимися к центру, кривыми. Кировский мост низко нависает над поверхностью воды и в этом отношении не отличается от остальных невских мостов с ездой поверху, но благодаря «прозрачным» арочным фермам, сквозь отверстия которых четко просматриваются прибрежные ансамбли и водная ширь, громада моста теряет свою тяжесть и «приземистость». Весьма интересны надмостные сооружения. Они различны по выполняемым функциям, но роднит их стилистическое единство. Формы некоторых надмостных элементов, бесспорно, необычны, отличаются новизной, даже оригинальны. Причисляя канделябры и обелиски, украшенные рострами со светильниками, к лучшим образцам модерна, все же нужно отметить, что им не присуще изящество рисунка, грешат они и своими пропорциями, хотя качество их исполнения весьма высоко. То же можно сказать и о перилах моста, они тяжелы, рисунок их чрезвычайно прост, но они не выпадают из общего характера декора моста. Авторы проекта не упускали из виду (в отношении архитектурного оформления) и внешние, со стороны реки, плоскости моста. Стремясь украсить опоры ферм над быками, они создали композицию над ними, в которую вошли: панно, прикрывающее опорные части ферм, основание канделябра, наружная поверхность которого украшена картушем с рельефным изображением герба Петербурга — перекрещенных скипетра, морского и речного якорей, а также канделябр крестообразной формы с тремя круглыми светильниками в оригинальных обоймах. Эти элементы композиционно объединены в весьма интересную фигуру, не лишенную своеобразной красоты. Панно, в вырезы которого помещена лира, являясь наиболее крупной деталью, служит как бы основанием или опорой массивному пьедесталу канделябра, вплетенному в мостовое ограждение, а завершает всю композицию сравнительно легкий канделябр. Это выразительный пример постепенного перехода от крупных и весомых частей к более легким и ажурным. Интересны также подчеркивающие въезд на мост со стороны Марсова поля две ростральные колонны-обелиски, установленные с боков тротуаров. Каждый из них состоит из гранитного пьедестала, украшенного медными картушами с надписями из накладных букв, и четырехгранного пирамидального обелиска, украшенного у основания с четырех сторон рострами, поддерживающими арматуру с круглыми светильниками. Завершали обелиски, как и когда-то, светильники наплавного Троицкого моста, фигуры двуглавых орлов с распростертыми крыльями. В наше время их заменили пятиконечные звезды. Таким образом, обелиски, выполняющие утилитарные функции, оказывают и эмоциональное воздействие. Они сооружены из двух сортов гранита, отличающихся внешними признаками, обработкой и цветом. Пьедесталы сделаны из розового гранита чистой тески, четырехгранное завершение — из красного полированного гранита, на фоне которого выделяются ростры кораблей из патинированной бронзы, отлитые по моделям известного эстонского скульптора Амандуса Адамсона (1855—1929 гг.). Нельзя отрицать, что обелиски, представляя собой сложное сочетание элементов аналогичных сооружений, обладают интересной и выразительной формой, однако пропорции их не совсем совершенны: широкий приземистый пьедестал резко контрастирует с тонким четырехгранным обелиском, переходом к которому служат гранитные выкружки, производящие впечатление искусственно приставленных. Стилистически же обелиски родственны остальным элементам декора моста. По идее авторов проекта, обелиски должны были придать въезду на мост парадность, но поскольку по вертикали его оси находится памятник Суворову, обелиски, по нашему мнению, оказались уже лишними, перегружающими деталями. Запроектированная французскими архитекторами В. Шабролем и Р. Патульяром художественная отделка моста неоднократно обсуждалась в Академии художеств. В первый раз — 26 февраля 1900 г. — при рассмотрении эскизов декора моста было обращено внимание на неудовлетворительное решение ограждений, отверстия которых чрезмерно велики; что же касается остальных элементов декора, то было отмечено, что окончательное мнение о них последует по представлении рисунков деталей (канделябров, обелисков, картушей) в крупном масштабе. В последующем обсуждении проектов художественного декора моста принимала участие специально созданная Академией художеств комиссия под председательством Р. А. Гедике и членов — Л. Н. Бенуа, А. Н. Померанцева, М. П. Боткина, Г. И. Котова и М. А. Чижова. В исполнительную комиссию по строительству моста (под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского), избранную Городской думой в мае 1898 г., вошли крупные специалисты: Л. Ф. Николаи, Л. И. Новиков, А. П. Веретенников, Н. Б. Богуславский и др. Строителями моста являлись инженеры А. Флоше и И. А. Ландау, Е. Бонневе, Л. де Лонги, М. Бернар, С. И. Смирнов, В. П. Волков и Е. Д. Герценштейн. Консультантом по техническим вопросам с русской стороны был видный мостостроитель, профессор Н. А. Белелюбский5.
Постройку набережных осуществлял А. А. Смирнов, которого 6 июля 1902 г. заменил Е. К. Кнорре. Если считать закладку моста началом строительства, то на его сооружение ушло около шести лет. Срок небольшой, если учесть, что в течение этого периода, кроме моста, была построена трехпролетная каменная аркада, съезд на правом берегу Невы и гранитные набережные, соединившие три моста — Иоанновский (б. Петровский), Троицкий и Сампсониевский — общей протяженностью около 1100 м, с лестницами, спусками к воде и пристанями для лодок и судов.