зарубежный опыт государственно-частного партнерства таможни и бизнеса.

ВВЕДЕНИЕ

1.Теоретические аспекты государственно-частного партнерства таможни и бизнеса
1.1. Основы элемента Рамочных стандартов ВТО
1.2. Государственно-частное партнерство таможни и бизнеса
2. Аналитическая часть. Зарубежный опыт государственно-частного партнерства таможни и бизнеса
2.1. Государственно – частное партнерство как инструмент развития инновационной экономики
2.2. Статистика таможни стран СНГ
3. Рекомендации
3.1. Совет таможенного сотрудничества
3.2. Концепция поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

зарубежный опыт государственно-частного партнерства таможни и бизнеса.

O - что является нашими целями?
P - что является процессом?
На этапе 1 средой является окружение, в котором выполняется процесс управления риском. На среду влияют ряд факторов, таких как ресурсы, политические и юридические цели и социальные аспекты. Акроним S.T.O.P является совокупностью того, что образует среду; подробности приводятся ниже. Результатом этого элемента должно быть описание отношений между таможенной организацией и ее окружением.
На сегодня от таможенных администраций требуется обеспечивать максимальное содействие, в то же время гарантируя, что международное движение товаров, средств транспорта, багажа и других товаров, которые переносятся людьми, контролируется должным образом. Уровень риска определяется в контексте национального и международного набора приоритетов для таможенных администраций. Таможни несут ответственность за выполнение инструкций Эти обязанности являются главной особенностью стратегической среды, формируемой таможенными администрациями.
3. Сотрудничество между таможенными администрациями
Таможенные администрации должны работать совместно, используя общепризнанные стандарты для обеспечения максимальной безопасности и облегчения функционирования международной цепи поставок товаров по мере прохождения грузовых и контейнерных отправок по узловым точкам мировой торговой системы. Достичь этой цели позволяет сотрудничество между таможенными администрациями. Оно представляет собой эффективный механизм защиты международной цепи поставок товаров от террористических посягательств и других форм транснациональной преступности.
Традиционно таможенные администрации досматривают груз по прибытии в порты своей страны. Сегодня необходимо уметь досматривать и проверять контейнер или груз до его прибытия. Благодаря своим уникальным полномочиям и опыту таможенные администрации способствуют повышению безопасности и облегчению международной торговли.
Основным принципом этого направления работы является использование предварительной электронной информации для выявления контейнеров и грузов повышенного риска. Используя инструменты автоматизированного целевого отбора, таможенные администрации выявляют отправки повышенного риска на как можно более раннем этапе международной цепи поставок товаров - в порту отгрузки или даже ранее.
Следует предусмотреть автоматизированный обмен информацией. Поэтому системы должны основываться на согласованной системе сообщений и быть функционально совместимыми.
Для того чтобы быть эффективными и обеспечивать, чтобы этот процесс не замедлял движение торговли, таможенные администрации должны использовать современные технологии для досмотра отправок повышенного риска. Эти технические средства включают, помимо прочего, крупноформатные рентгеновские и гамма-аппараты, а также детекторы радиации. Важнейшим элементом этой "опоры" является сохранение целостности груза и контейнера за счет использования современных технологий.
Опираясь, в частности, на пересмотренную Киотскую конвенцию (ПКК). Рекомендации по комплексному управлению международной цепью поставок товаров (КУЦП) и национальные программы2, таможенные администрации, присоединившиеся к Рамочным стандартам ВТО, стандартизируют стандарты по "первой опоре".
4. Партнерство между таможенными службами и предпринимательским сообществом
Все таможенные администрации должны устанавливать партнерские отношения с частным сектором с тем, чтобы вовлечь его в работу по обеспечению безопасного и надежного функционирования международной цепи поставок товаров. Основной акцент в рамках данной "опоры" делается на создание международной системы определения тех частных компаний, которые обеспечивают высокую степень гарантий безопасности в том, что касается их роли в цепи поставок товаров. Эти бизнес-партнеры должны получать ощутимые выгоды от такого партнерства в форме ускорения оформления и других мер.
Следующая фраза, взятая из "Рекомендаций высокого уровня в отношении соглашений о сотрудничестве между членами ВТО и частным сектором с целью повышения безопасности цепи поставок товаров и облегчения потока международной торговли" свидетельствует о том, насколько важны отношения между таможней и бизнесом для повышения безопасности международной торговли.
"Риски, с которыми сталкиваются таможенные службы, уменьшается в той мере, в какой таможенные службы могут полагаться на меры, принимаемые их партнерами в торговом сообществе с целью оценки и минимизации угроз для собственной цепи поставок товаров. Поэтому компании, которые проявляют подлинную готовность повышать безопасность цепи поставок товаров, оказываются в выигрыше.
Минимизация рисков, таким образом, позволяет таможенным службам выполнять свои функции по обеспечению безопасности и по облегчению законной торговли”.
Такие программы позволяют перенести решение вопросов повышения безопасности грузов и контейнеров «вверх» по цепи поставок товаров путем вовлечения частного сектора и выдвижения требований в отношении повышения безопасности в пункте происхождения, например в пункте загрузки контейнеров, на погрузочных площадках зарубежного изготовителя, а также по мере передвижения контейнера между узлами цепи поставок товаров.
В Рамочных стандартах устанавливаются критерии, в соответствии с которыми компании, участвующие в цепи поставок товаров, могут получить специальный статус партнера по поддержанию безопасности. Эти критерии охватывают такие аспекты, как оценка угроз, наличие плана обеспечения безопасности с учетом оценки угроз, наличие плана коммуникационных мероприятий, принятие процедурных мер по недопущению попадания в международную цепь поставок грузов с нарушениями или без соответствующих документов, физическая безопасность зданий и сооружений, используемых в качестве погрузочных или складских площадок, безопасность контейнеров и грузов, средств транспорта, проверка персонала и защита информационных систем.
Приоритеты при валидации или допуске участников могут быть определены с учетом ряда факторов таких, как объем импорта, аномалии с точки зрения безопасности, стратегические угрозы, исходящие от некоторых географических регионов, и другой информации, имеющей отношение к рискам. Выбор факторов, которые будут иметь решающее значение, будет неизбежно зависеть от конкретных обстоятельств.
Исключительно важным также является наличие генерального соглашения о минимальных льготах, которые компании-партнеры могут получить благодаря статусу уполномоченного оператора. Такие льготы могут включать ускоренное прохождение грузов незначительного риска через таможню, повышение уровня безопасности, оптимизацию издержек цепи поставок товаров за счет эффективного решения вопросов безопасности, повышение репутации организации, расширение деловых возможностей, более полное понимание таможенных требований и более тесный контакт между УЭО и таможенной администрацией.
Многим компаниям, которые работают в привязке к узлам международной цепи поставок товаров, уже приходится выполнять действующие международные требования безопасности и/или осуществлять собственныепрограммы по повышению безопасности с тем, чтобы снять озабоченность таможенных администраций. Системы, создаваемые по "опоре" "таможня-бизнес" Рамочных стандартов, должны основываться на аккредитации по критериям качества таможенных операций, в которых для облегчения процедур, обычно осуществляемых при пересечении границы, используются информационные технологии, и которые предусматривают конкретные льготы тем импортерам, экспортерам, брокерам, экспедиторам, перевозчикам и другим компаниям, которые отвечают этим требованиям.
Опираясь, в частности, на многочисленные инновационные программы
таможенные администрации и участники внешнеэкономической деятельности, присоединившиеся к Рамочным стандартам ВТО, стандартизируют стандарты по "второй опоре".
5. Совет таможенного сотрудничества
Признавая, что реализация принципов, содержащихся в Рамочных стандартах ВТО, станет важным шагом в повышении безопасности международной цепи поставки товаров и позволит облегчить законную торговлю.
Отмечая возрастающую озабоченность в связи с действиями международного терроризма и организованной преступности, а также важность и уязвимость мировой торговли.
Считая, что таможенные администрации способствуют экономическому и социальному развитию стран путем сбора доходов, и что применение Рамочных стандартов будет столь же важным в этом плане.
Принимая во внимание резолюции Совета таможенного сотрудничества о безопасности и облегчении функционирования международной цепи поставки товаров и о глобальных мерах по обеспечению безопасности и облегчению функционирования международной цепи поставки товаров (июнь 2004), а также Резолюцию № 9 Конференции ММО о повышении безопасности в сотрудничестве с ВТО.
Полагая необходимым для таможенных администраций внедрить стандарты в отношении комплексных таможенных процедур, а также установить сотрудничество между таможенными администрациями и торговлей.
Отмечая, что государствам-членам ВТО, а также таможенным и экономическим союзам, возможно, потребуется рассмотреть вопрос о необходимости внесения изменений в свои законодательные и иные положения с тем, чтобы обеспечить применение Рамочных стандартов ВТО.
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Принять Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли.
2. Члены Совета и таможенные и экономические союзы должны :
2.1. как можно скорее реализовать на практике в соответствии с возможностями каждой администрации и необходимыми законодательными полномочиями, принципы, стандарты и другие положения, содержащиеся в Рамочных стандартах ВТО;
2.2. способствовать принятию всех необходимыех мер в сфере институционального развития и укрепления таможенных служб с целью создания комплексной основы для безопасности мировой торговли;
2.3. определять необходимые меры, направленные на устойчивое инстутициональное развитие, включая, в соответствующих случаях, внесение изменений в национальные юридические и административные нормы и процедуры и доводить их до реализации с тем, чтобы обеспечить полное выполнение положений Рамочных стандартов;
2.4. предусмотреть оказание технической помощи с целью стимулирования применения Рамочных стандартов;
2.5. представить в Секретариат ВТО график внедрения Рамочных стандартов с учетом своих возможностей;
2.6. стремиться к обеспечению полномасштабного сотрудничества с международным торговым сообществом в деле реализации и дальнейшего развития Рамочных стандартов;
2.7. участвовать в регулярных встречах с целью оценки хода внедрения стандартов;
2.8. представлять в Секретариат ВТО периодические отчеты о ходе внедрения Рамочных стандартов для обсуждения в ходе совещаний по оценке; и
2.9. рассмотреть возможность использования методов сравнительной оценки хода внедрения стандартов отдельными членами.
3. Члены Совета, а также таможенные и экономические союзы должны уведомить ВТО о своем намерении внедрять Рамочные стандарты ВТО.ВТО передаст эту информацию таможенным администрациям всех членов Совета и тех таможенных и экономических союзов, которые присоединятся к настоящей Резолюции.
4. Члены Совета, а также таможенные и экономические союзы, уведомившие ВТО о своем намерении внедрять Рамочные стандарты, должны совместно друг с другом разработать механизмы взаимного признания принимаемых друг другом решений о присвоении и подтверждении статуса уполномоченного экономического оператора и результатов таможенного контроля, а также иных механизмов, которые могут потребоваться для устранения или сокращения излишних и дублирующих действий по валидации и аккредитации.
Комплексные услуги – новое требование клиентов. Они хотят получить не только услугу, которая позволяла бы им доставить груз из точки А в точку Б, но и управлять запасами, работать с поставщиками. То есть управлять цепочками поставок.
В этой ситуации автомобильный транспорт, международные перевозчики стараются не просто предлагать свой продукт на рынок. Они уже становятся частью цепи поставок.
Компании, предлагающие комплексные услуги, имеют разное происхождение: либо они транспортные, либо логистические, которые создавались на основе таможенных брокеров, либо это складские операторы, которые начинают развивать недостающие звенья.
В результате на рынке России и стран СНГ появилось большое количество логистических операторов, которые не всегда предоставляют комплекс услуг требуемого качества. Поэтому одна из целей создания Гильдии логистических операторов заключалась в том, чтобы объединить усилия профессионалов в создании продукта, отвечающего современным требованиям.
Зарубежный опыт показывает, что 70% успешно развивающихся компаний так или иначе вовлечены в стратегические союзы или партнерства.
Клиенты порой предлагают схему доставки, которая не всегда оптимальна с точки зрения транспортировки. И повышаются затраты на перевозки.
Прозрачность таможни, импортеров и экспортеров, а также размещение логистических центров должны уменьшить транспортную составляющую в цене товара.
Инициативная группа гильдии готовит создание одного из таких центров в Московской области. Мы пока находимся в начальной стадии разработки этого проекта. Но ряд транспортных компаний и складских операторов Москвы и Московской области уже выразили готовность участвовать в создании такого логистического центра. Принципиальное согласие правительства Московской области получено, и определяются место размещения центра и участники этого проекта.
6. Проблемы государственно-частного партнерства таможни и бизнеса
Казалось бы, для морских портов Северо-Запада РФ созданы все условия, чтобы именно через них следовала основная часть российских внешнеторговых грузов. Однако часть из них все равно
поворачивает в соседние страны. Например, в Финляндию... И в перспективе ситуация только усугубится.
Что заставляет грузовладельцев разворачиваться не туда? Экспедиторы, отвечая на этот вопрос, указывают, в первую очередь, на неразвитость инфраструктуры грузоперевозок. Это кажется странным. Особенно если учесть, что в России держат курс на интеграцию в транспортное пространство ЕС, что вроде бы заставляет постоянно подтягивать инфраструктуру перевозок до международного уровня. Особенно в СЗФО, через который следует основная часть внешнеторговых грузов России.
От слова логистика перевозчикам не слаще
- Игроков транспортного рынка не надо убеждать в необходимости строить накопительно-распределительные склады, внедрять информационные системы для сопровождения грузов, развивать электронный документооборот. Проблема в том, что пока все эти звенья не удается выстроить в цепочках сквозных сервисов. Передовые технологии обслуживания цепочек грузоперевозок по принципам `от двери до двери` и `точно в срок` приходят в противоречие с порядками на российской таможне, - объясняет гендиректор компании «Хорс» Руслан Кисс.
Многие экспедиторы и таможенные брокеры согласны с такой точкой зрения: дальнейшее развитие логистики в СЗФО тормозят административные барьеры на границе. Это еще более странно: ведь таможенники, казалось бы, демонстрируют намерения улучшать технологии пропуска грузов. Особенно когда дело касается российских морских портов. А Северо-Запад даже выбран ими в качестве полигона, что еще раз подтвердил на недавней международной конференции `Пути решения проблем пересечения пограничных пунктов пропуска на Западе и Северо-Западе России` глава Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей Бельянинов.
Были озвучены планы модернизации международных пропускных пунктов, поставок современного оборудования, в том числе телекоммуникационного, и совершенствования системы электронного декларирования товаров.
- С одной стороны - вроде как намерения, а с другой - убытки операторов транспортного рынка из-за непроизводительных задержек на границе, - заметил Руслан Кисс.
В Минтрансе РФ оценивают эти убытки в 7 млрд руб. в год. Такие подсчеты подталкивают к определенным выводам. На недавней коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин вынужден был признать, что развитие логистики сегодня следует считать приоритетным направлением для транспортной отрасли.
Операторы, воспользовавшись случаем, напомнили о том, что на эту тему давно сформирован пакет предложений. О них, в частности, говорили на ноябрьской международной конференции в Петербурге Freight-2007: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах.
Неувязки с электронным декларированием
- Начнем с процедур предварительного таможенного декларирования. Грузоотправитель в идеале должен иметь доступ к общему серверу ФТС, который в реальном времени обеспечивал бы связь со всеми подразделениями, через которые проходят его грузы. Сегодня на одном месте - выделенный Интернет-канал, а на другом - обмен информацией на дискетах - носителе, который давно морально устарел. В результате используются далеко не все резервы. Нельзя оперативно сравнить нормативные базы, которыми пользуются инспекторы и операторы транспортного рынка. Многие таможенные документы доступны только на бумажных носителях... И так практически по любому направлению: что-то сделано, а что-то - нет. Если на таможне и говорят об использовании электронных технологий, то это не означает, что их не надо модернизировать и благодаря этому - сокращать время на процедуры, связанные с документооборотом, - сказал Р. Кисс.
Как это можно сделать, таможенные брокеры пытаются объяснить не только на словах, но и на практике - в рамках некоммерческого партнерства с Российской таможенной академией.
После внесения поправок в технологии работы с документами, сопровождающими грузоперевозки, можно перейти ко второму этапу - оборудованию подвижного состава датчиками спутниковой связи, которые позволяют проследить за движением машины в пути. Эффективность такого оборудования повышается, если удастся увязать АСУ перевозчиков, служб ФТС и ГИБДД: легче будет проконтролировать, как укладывалась в расчетный маршрут фура, не сворачивала ли с дороги, не останавливалась ли для подмены груза. Тогда значительно снижается вероятность перевозок контрабанды.
Напомним: в аналогичном направлении движутся и железнодорожники, которые разработали в дополнение к электронной системе повагонного учета ДИСПАРК систему автоматической идентификации подвижного состава `Пальма`. И проблемы в данном случае - схожие.
Лекарство от пробок на дорогах
- На третьем этапе можно будет перейти к ключевому моменту реформы - перенесению основной части таможенных и приграничных процедур в таких крупных транспортных узлах, как Большой морской порт Санкт-Петербург с территории причальных комплексов на так называемые перехватывающие тыловые терминалы, которые снимут межстыковые проблемы на пути сквозных транспортных коридоров, - подытоживает гендиректор компании «Хорс».
Не случайно такие терминалы на Западе по-другому называют сухими портами: они - как бы составная часть морских портов, но вынесены за пределы причальных комплексов.
Участники конференции Freight-2007 говорили о том, что пора в России работать так, как во всех европейских портах-хабах, что в Минтрансе РФ сегодня пытаются найти варианты, подталкивающие предпринимателей к строительству сухих портов. Но самый лучший стимул - подготовить документы о соответствующем их таможенном статусе. Тогда инвесторов и уговаривать не придется. Тем более что в Генплане развития Петербурга для них предусмотрительно зарезервировали участки.
Правда, в нынешних условиях речь шла пока о землях для логистических проектов. Но они подразумевали, в том числе, и возможность строительства тыловых складских комплексов, которые позволили бы нормально хранить грузы, накапливающиеся у морских причалов.
Власти города заинтересованы в появлении таких комплексов: ведь сегодня фуры с прицепами, нередко превращаются в склады на колесах, приносящие их владельцам колоссальные убытки, и создают «пробки» на автомагистралях. Стивидоры и правительство Петербурга предпринимают меры для урегулирования проблемы. Но пока это только полумеры.