История кузова автомобиля, проблемы

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1РАННИЙ ПЕРИОД (С НАЧАЛА ХХ ВЕКА ДО 1919 ГОДА)
2ДОВОЕННОЕ ВРЕМЯ
2.1Двадцатые годы и начало тридцатых (1919-1932)
2.2Середина и вторая половина тридцатых (1933-1939)
2.3Последние предвоенные автомобили (1940-1942)
3ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
3.1Первое послевоенное поколение (1945-1948)
3.2Конец сороковых - начало пятидесятых (1948-1954)
3.3Вторая половина пятидесятых (1955-1959)
3.4Шестидесятые годы (1960-1969)
3.5Семидесятые годы (1970-1979)
3.6Восьмидесятые годы (1980-1989)
4СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП (1990 - НАШИ ДНИ)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

История кузова автомобиля, проблемы

Дизайн становится важным средством борьбы за покупателя. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля - теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.
В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей - теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно - среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.
2.1 Середина и вторая половина тридцатых (1933-1939)
Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.
В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, - скорость. Автомобиль - быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.
В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать более обтекаемыми.
«Форд» модели 1933-34 годов, послуживший прототипом для советской «Эмки»,
был типичным американским автомобилем своего времени
В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока еще плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклоненной внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространенных ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении - «по-каретному». Вместо прикрепленных чемоданов-кофров появляется накладной багажник, напоминающий выросший на задней стенке кузова горб. Крышу стали делать ниже и со скругленными углами.
Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперед штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому ее оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решетка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.
Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда - скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» 1934 года деревянным был только передний брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, замененной на отдельные подрамники в оконечностях.
2.1 Последние предвоенные автомобили (1940-1942)
  
Типичный американский автомобиль в стилистике начала 1940-х годов
Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940-1942 годов (последнее довоенное поколение) получила свое дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.
Кузова приобретают более обобщенную форму, становятся более цельными. Отдельные объемы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скругленного шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья - вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот - обычно аллигаторного типа - плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решетку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решетки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.
Именно в эти годы появился трехобъемный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.
3 ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
2.1 Первое послевоенное поколение (1945-1948)
  
«Победа» - одна из первых машин послевоенного поколения с очень свежим дизайном
После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном.
В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» (1946 год) и английский «Standard Vanguard» (1947), в Америке - «Kaiser» (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объемов передних и задних крыльев появляется единый объем с гладкой боковиной - понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство.
Одним из первых представителей этого направления в дизайне была отечественная «Победа» ГАЗ-М-20. Форма ее кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки - это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях - собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объем, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объем слился с объемом кузова. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колес. Получилось сиденье с шириной, достаточной для посадки трех человек. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал еще ниже (1600 мм), размер колес уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки - скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частности привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал2.
Между тем, при всех ее преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику.
В США ситуация сложилась обратная европейской, но с тем же результатом: предприятия автостроения в годы войны автомобилей не выпускали, зато получили огромные прибыли от производства военной продукции; однако, вкладывать их в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы по новым машинам покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить как можно скорее.
В результате, в 1946 модельном году абсолютное большинство американских производителей возобновило выпуск своих последних довоенных моделей, то есть, 1942 модельного года. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.
Понтонный кузов большого «Кайзера» моделей 1946-49 годов был современен, но не особо привлекателен из-за длинной, монотонной боковины
Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» - корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года (практически одновременно с началом выпуска «Победы») поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трехобъемным кузовом.
Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения (например, «Кайзер» имел по тем временам самый широкий в своем классе салон), этот автомобиль хотя и пользовался определенной популярностью, но прочной позиции на рынке не занял и подражаний в США практически не вызвал.
Так или иначе этот дизайнерский ход выглядел очень эффектным, особенно когда рядом с Buick оказывалась такая модель, как Kaiser с абсолютно ровной и плоской боковиной новомодного кузова типа «понтон». Если, глядя на Kaiser, американцы зевали, то Buick служил своеобразным устройством по выработке адреналина.
 На автомобилях класса «Победы» из-за меньших размеров этот эффект был намного менее заметен, поэтому в Европе понтонные кузова получили намного бо́льшее распространение. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.
2.1 Конец сороковых - начало пятидесятых (1948-1954)
Это исключительно важный и этапный период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых - начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня. И именно в этот период появились и утвердились многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней. По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определенной степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями - «довоенными» и «послевоенными» автомобилями.
Европейский Ford Vedette 1948 года был разработан в Америке и очень напоминал американские модели Mercury и Lincoln, но уменьшенные и с упрощенным дизайном
В Европе понтонные кузова с гладкой боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях.
 Фирма Packard на моделях 1948 года попыталась использовать понтонную стилистику с гладкой боковиной, но на столь длинном кузове такое решение смотрелось не выигрышно.
Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего однообразия очень длинной гладкой боковины (что было как раз характерно для уже упоминавшихся «Кайзера» и «Пэкарда»), стали «смягчать» ее монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы.                           
Studebaker рубежа 40-х и 50-х годов с получившими впоследствии
широчайшее распространении «закрылками»
На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трехобъемный седан - двух- или четырехдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скругленными обводами. Исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, - новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном. Универсалы окончательно становятся легковыми автомобилями, деревянные кузова практически исчезают - их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту - двухдверному кабриолету на базе купе. Появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность - хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый двухдверный кузов, а от кабриолета - отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегченными рамками боковых стекол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проем, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.
Типичный пример стайлинга американского автомобиля начала пятидесятых
Пятидесятые годы - очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени.
До этого эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объемов, их слиянию друг с другом.
Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объемы решетки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника объединились в единый обтекаемый трехобъемный кузов.
Затем крылья и подножки стали сливаться между собой и интегрировались в кузов, пока не превратились в монолитный понтон. Но при этом еще оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев - понтон как бы был единым большим объединенным «передне-задним» крылом, не интегированным в боковину кузова.
Наконец, к середине пятидесятых уже и понтон слился с кузовом, «утонув» в его боковине и сформировав используемую до сих пор форму автомобиля: монолитная, единая нижняя часть и отделенная от нее единой горизонтальной линией более узкая «надстройка»-крыша с остеклением.