Проблемы организации временного размещения автотранспорта в ЦАО г.Москвы

Содержание
Введение
1. Теоретические аспекты решения проблем размещения автотранспорта
1.1 Специфика автотранспортных проблем мегаполисов
1.2 Опыт России, стран Европы, Китая и Японии в решении проблем автотранспорта в крупных городах
1.3 Анализ методов решения проблем временного размещения автотранспорта в крупных городах
2. Анализ проблем временного размещения автотранспорта и путей из решения в ЦАО г.Москва
2.1 Краткая характеристика Центрального Административного Округа г.Москва
2.2 Анализ системы управления временным размещением автотранспорта в ЦАО г.Москва
2.3 Проблемы в системе управления временным размещением автотранспорта и пути их решения
3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы управления временным размещением автотранспорта
3.1 «Дерево целей» проекта
3.2 Разработка плана мероприятия по реализации проекта
3.3 Оценка эффективности проектных решений
Заключение
Список использованной литературы
Приложение

Проблемы организации временного размещения автотранспорта в ЦАО г.Москвы

В результате введения этих мер, по подсчетам специалистов, транспортный поток снизился в среднем на 15% (105 –в Лондоне, 20% - в Риме). Введение платных дорог в Москве планируется к 2025 году.
2.2 Платные скоростные шоссе в черте города
В Мельбурне, втором по величине городе Австралии, только 7% горожан передвигаются на общественном транспорте (для сравнения: в Москве — 80%). В целом, мера достаточно эффективная, но ее внедрение возможно только в новых городах с соответствующей планировкой.
3. Затруднение использования личного и развитие транспорта общественного
3.1. «Наступление» на автовладельцев
По всему миру, но в особенности в Европе, ширится народное движение «города без автомашин». Многие годы во многих странах в сентябре празднуется Международный день без машин, в этом году онотмечался уже в 1500 городах мира. Кстати, в Париже в этот день движение в центральной части города сократилось на 65%. В Париже вот уже более пяти лет идет планомерное наступление на владельцев личных автомобилей. Стоянка возле дома, как и в подземных гаражах, - платная (подобная новация московских депутатов вызвала бурю негодования автовладельцев). Движение на боковых улицах организовано так, чтобы автовладельцы, не умещающиеся теперь в своих личных авто на главных магистралях города, не могли бы воспользоваться параллельными локальными улицами-переулками и межквартальными проездами.
3.2. Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному
В последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений - полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 года. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира - то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда - по расписанию.
Ощутимые успехи подобной политики не заставили себя ждать: за последние три года количество машин на парижских улицах уменьшилось на 20%, 40% парижан вообще отказались от личного автотранспорта, а для поездки в отпуск и за город дешевле и проще взять машину в аренду.
Для снижения загруженности автотранспортом улиц Парижа и других крупных европейских городов и мотивированию пересадки автовладельцев на общественный транспорт на окраине горда и в пригородах организованы перехватывающие парковки.
4. Полосы с реверсивным движением
Действует с 1903 года в Вашингтоне. Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы утреннего и вечернего трафика. Устройство таких полос - обычное дело в Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, - на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.
Отходящая от Белого дома Коннектикут-авеню - не самая длинная, но, наверное, самая знаменитая улица, где действует реверсивная полоса. По ней можно двигаться в одном направлении с 7.00 до 9.30 и в обратном — с 16.00 до 18.30. Единственный минус этой меры – недостаточная безопасность. В Америке реверсивные полосы прозвали «дорогой самоубийц». Хватает случаев, когда водитель не обращает внимания на реверсивный светофор и происходит лобовое столкновение машин, в котором выжить меньше всего шансов.
5. Автоматизация управления движением в городе
Основа всех интеллектуальных транспортных систем — непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин (в Южной Корее, например, используют все, что придумано на этот счет,— различные датчики в асфальте и вдоль дорог, видеокамеры с программами распознавания числа машин, измерение автомобильного потока по числу мобильных телефонов, находящихся у водителей и пассажиров). Собранная о потоках машин информация предварительно обрабатывается. Затем либо выдается в радиоэфир, онлайн на интернет-ресурсы и дорожные указатели-табло, становясь дополнительным средством навигации для водителей, либо используется для регулирования движения. Следующей ступенью становятся приборы спутниковой навигации для автомобилей, в которые поступает информация о заторах и возможных вариантах объезда, изменяемые дорожные знаки и указатели, управление из единого центра фазами работы светофоров, ну а в конечном итоге  системы, полностью управляющие дорожными потоками без участия человека. К этому и пришли в Сеуле, создав за несколько лет Национальную систему управления движением автомобилей. Во всем столичном регионе компьютер обсчитывает все штатные и внештатные ситуации и реагирует на тысячи факторов, влияющих на движение автомобилей.
В результате внедрения подобной системы пропускная способность основных трасс увеличилась на 15%, средняя скорость движения транспорта — на 10 км/ч, значительно уменьшились периоды, когда скорость движения потока на наиболее загруженных участках дорожной сети была меньше 30 км/ч.
6. Искусственное ограничение числа автомобилей
Действует с 1990 года в Сингапуре. Этот способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать: он слишком антидемократичен и тоталитарен.
Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот.
Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Лучшая же замена личному автомобилю — дешевое такси. По Сингапуру сейчас ездят 23 500 таксомоторов семи частных компаний. Все работают только по счетчикам и по единым расценкам, хотя с 1998 года государство перестало регулировать цены. Поездка обходится в сумму от 2 до 7 доллоров. Естественно, результат такой радикальной меры более чем показателен - Сингапур считается одним из самых благополучных мегаполисов в смысле уличного движения.
7. Четный-нечетный номер
Система, введенная в Афинах, проста. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. Правило действует только в рабочие дни. Запретом власти добились скорее обратного эффекта: вторая или третья машина в семье - чаще всего старая, полуразвалившаяся легковушка, списанная в Западной Европе. Чистота воздуха и состояние памятников истории, разрушающихся от смога, ради которых, собственно, и вводили запрет, от этого только страдают. К тому же с парковкой в центре Афин – огромные проблемы. Не помогли похожие ограничения и бразильскому Сан-Паулу. Там действует еще более экзотический запрет. По понедельникам в часы пик (с 7.00 до 10.00 и с 17.00 до 20.00) на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам на 3 и 4 и т.д. Однако полиция не в состоянии контролировать это ограничение. «Трафик - ад, парковка - кошмар, определение полосы движения просто отсутствует: где есть место, там и еду», - так отзываются европейцы о вождении автомобиля в экономической столице Бразилии.
8. Совместное использование автомобилей (Carpool)
Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик.
Способ имеет ограниченное применение - компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого способа передвижения постепенно растет. Впрочем, прогнозировать его результаты пока никто не берется. Однако мешают развитию этого способа прежде всего естественное наличие у человека чувства собственника.
9. Ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки, система перехватывающих парковок
Проблему пробок в Вене попытались решить с помощью ограничения на парковку. Власти посчитали, что, убрав машины с обочин улиц, они заметно увеличат их пропускную способность. В разных районах Вены введены специфические ограничения на длительность парковки. Например, в первом, центральном, с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться дольше, чем на полтора часа. В других районах парковка разрешена в промежутке с 9.00 до 20.00 не более чем на два часа. Если нужно выгрузить багаж, за стекло кладется лиловый талон на 10 минут бесплатной стоянки. Стоянку нужно оплатить, предварительно купив специальные разноцветные парковочные ваучеры (каждые полчаса стоят 0,40 евро), заполнить и положить один из них под лобовое стекло. Власти уверяют, что нагрузка на центр снизилась на 20% и отнесена на периферийные магистрали.
10. Антипробочная планировка города и постоянное строительство дорог
В каком-то смысле двум самым крупным городам двух самых крупных автомобильных держав повезло: у них нет тяжелого для современного мегаполиса багажа - исторической застройки. Экономическая столица Соединенных Штатов молода, а Токио практически полностью был разрушен землетрясением в начале прошлого века. Архитекторы, проводившие улицы, уже знали, что такое автомобиль.
Главное «ноу-хау» Нью-Йорка - квадратные кварталы и система парных односторонних улиц. При такой планировке у водителя почти всегда остается возможность свернуть на перекрестке и объехать затор по параллельной улице. Вообще же, квадратная планировка города - чисто американское изобретение. Еще одна американская выдумка - разделение движения автомобилей на местное и транзитное. Там быстро поняли: сколько ни расширяй улицы, их все равно заполнят автомобили. Поэтому над старыми дорогами начали прокладывать по эстакадам транзитные магистрали, выводящие машины из городов.
Японцы, следуя своей идеологии постоянных постепенных улучшений, ничего экзотического не изобретали. Они просто методично строили дороги и развязки, которые покрывают, иногда в пять слоев, территорию Большого Токио. В конце концов, после того как они охватили все построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения, совместили дороги с местными и региональными скоростными автобанами, им ничего не осталось, как начать делать как можно более комфортные автомобили, чтобы стоять в них в пробках.
11. Всемирный день без автомобиля — World Carfree Day
Carfree впервые появилось еще во время нефтяного кризиса 70-х годов. Уже позже в трех городах Европы, самый известный из которых — столица Исландии, были организованы акции зеленых Carfree, а затем проект Евросоюза «Город без моего автомобиля», переродившийся в Европейскую неделю мобильности. С тех пор 22 сентября во множестве городов мира проводится World Carfree Day. В 2006 году в этой акции приняли участие 1 500 городов в 40 странах мира. Способы проведения «антиавтомобильного дня» самые разные — перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, иногда мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части, предлагая всем ездить на велосипедах, роликах или на общественном транспорте. Где-то устраивают концерты и фестивали — опять же, на перекрытых для автомобильного движения улицах. Общая цель этих мероприятий - показать, насколько лучше - свободнее, красивее и чище - может быть город без автомобилей.
Итак, человечество изобрело немало способов борьбы с этой проблемой. Но реализация того или иного решения мало зависит от воли конкретного автовладельца. Пока чиновники денно и нощно работают, пытаясь найти оптимальные пути выхода из транспортного коллапса, мы продолжаем простаивать многокилометровые пробки. 
1.3 Анализ методов решения проблем временного размещения автотранспорта в крупных городах
Применяющиеся в настоящее время средства борьбы с пробками и заторами дают весьма слабые результаты, соответственно условия жизни в большинстве крупных городов мира все более ухудшаются. Рассмотрим сравнительно недорогое техническое средство, которое позволяет при движении по нему легковых автомобилей установить безостановочный режим движения, а также снять проблему пробок как таковую, поскольку при блокировке полос движения по любым причинам на одном этаже магистрали, автомобили могут переехать на другие этажи магистрали за счет специальной конструкции этих объемных магистралей. Данный метод решения проблемы предложен московскими экологами. Предусмотрено, что эти объемные магистрали-эстакады будут закрытыми и содержать в некоторых определенных зонах перехватывающие парковки. Поэтому шум не будет выходить наружу, как и вредный выхлоп от всех находящихся внутри магистрали-эстакады автомобилей, который будет нейтрализован мощными очистными установками. Кроме того, перехватывающие подземные парковки также снизят загруженность данных магистралей и повысят эффективность работы общественного транспорта.
1. Организация трафика в мегаполисах и перечень основных мер борьбы с пробками.
В целом, всю стратегию местных властей крупных городов различных стран по борьбе с чрезмерной загруженностью дорог можно разделить на три взаимосвязанных блока. Во-первых, это меры, которые призваны стимулировать отказ от пользования личными автомобилями в пользу общественного транспорта. Во-вторых, создание эффективной инфраструктуры дорог для быстрого передвижения тех, кто пренебрег советами и сел за руль личного авто. В-третьих, разработка системы доступной каждому автомобилисту информации о ситуации на дорогах, которая позволяет объехать «пробки».
В различных городах используют разные методы для организации более-менее нормального движения. Их перечень, в основном, сводится к следующему: платный въезд, платные парковки, платные дороги, развитие сети общественного транспорта, автоматизированная система управления дорожным движением, которая регулирует работу светофоров, многоэтажные развязки, эстакады, выделение особых полос движения, различные ограничения и запреты, адаптивное сетевое управление транспортными и пешеходными потоками, спутниковая навигация, сотовые телефоны, компьютеры, датчики, прогнозирование пробок, круиз-контроль (нечто вроде несложного автопилота, поддерживающего заданную скорость машины), строительство сети внеуличных скоростных магистралей, строительство объездов городов.
2. Недостатки применяющейся организации дорожного движения.
Понятно, что указанные выше меры упорядочения движения молчаливо признают неизбежность пробок и заторов во всех крупных городах мира и борются с пробками различными способами, значительная, и наиболее эффективная, часть которых сводится к запретам и ограничениям.
Бесперспективность в целом этой борьбы, на которую тратятся колоссальные средства, ясна из того, что парк автомобилей растет более высокими темпами, чем протяженность дорог. Иначе говоря, отказываться от личных автомобилей никто не желает, скорее, наоборот.
Кроме того, дороги и транспортные потоки подвержены воздействию климатических факторов. Поэтому дорожное полотно приходится систематически ремонтировать, а снежные заносы или ливни сами по себе сразу же приводят к возникновению пробок.
При этом громадное количество машин в пробках и заторах, выбрасывающих повышенный объем вредного выхлопа, наносит непоправимый ущерб здоровью людей и загрязняет атмосферу, не говоря о шуме.
Экономический ущерб от пробок и заторов, различных ограничений трафика, ненужных затрат с трудом поддается исчислению и составляет астрономические цифры.
3. Действующие в настоящее время подходы к распределению автотранспортных потоков.
Если не рассматривать различные экзотические и дорогостоящие способы решения автотранспортных проблем, то они сводятся, во-первых, к увеличению плотности дорожной сети по горизонтали путем строительства новых и расширения имеющихся дорог; во-вторых, строятся подземные трассы, туннели, то есть идет развитие по вертикали вниз; в-третьих, проводится строительство различных, в том числе и многоэтажных эстакад, то есть развитие по вертикали вверх.
Первый путь не может решить проблемы, так как прирост сети наземных дорог дорогостоящ, медленен и существенно отстает от прироста автомобилей. Хотя надо отметить, что сложившаяся в Нью-Йорке параллельно-квадратная система дорог позволяет объезжать образующиеся по каким-то причинам скопления автомобилей.
Второй путь - еще более трудоемок, дорогостоящ и может быть только вспомогательным.
Третий путь, как, например, в Токио или Нью-Йорке, во многом разгружает наземные трассы и сравнительно недорог, но проблему пробок не решает, так как в часы пик на тех же эстакадах, как и на наземных дорогах, образуются те же пробки по тем же причинам. То же относится и к последней новинке немецкой фирмы StrassenHaus Ltd., которая предлагает проводить трассы для легковых автомобилей по крышам домов.
При этом отметим, что все три упомянутых способа весьма слабо влияют на пропускную способность автомагистралей.
4. Предлагаемые меры для решения, как автотранспортных, так и экологических проблем.
Очевидно, что решение проблемы можно найти только с помощью многократного (в 10 и более раз) увеличения пропускной способности магистралей, а также найдя способ не борьбы с пробками, а организации движения без возникновения пробок.
Оказывается, что решение может быть достаточно простым и недорогим, если удастся разработать конструкцию легких эстакад в несколько этажей с эффективной системой внутренних и внешних переездов с этажа на этаж с сохранением скоростного движения автомобилей в интервале 30 – 90 км/час. В этом случае автомобили даже при их большом числе легко перераспределяются по этажам с максимально возможной плотностью упаковки (пропускная способность четырехэтажной 14-полосной магистрали-эстакады составляет около 40 000 автомобилей в час).
Вероятность образования пробок так же сводится к минимуму, поскольку заблокированные полосы движения на том или ином этаже можно объехать по другим этажам. Это решение удалось найти и запатентовать (РФ №№ 2380473, 2380474, международная заявка РСТ/RU2009/000661).
Однако подобная легкая, узкая и дешевая магистраль-эстакада, которую можно проводить практически где угодно в самых сложных условиях, может применяться только для однородных транспортных средств, например, легковых автомобилей, что в целом мало на что влияет, так как число этих автомобилей составляет 90% от всех автомобилей.
Кроме того, закрытая магистраль-эстакада не дает выхлопу выйти наружу, а воздух в эстакаде может очищаться мощными нейтрализаторами, уже давно выпускаемыми промышленностью. Так же за пределы эстакады не выходит и шум. К тому же закрытое сверху и по бокам дорожное полотно не подвержено влиянию внешней среды и почти не изнашивается. Таким образом, как и у мостов, ресурс эстакады составляет более 100 лет.
На эстакадах также можно предусмотреть значительное число недорогих парковочных мест, в результате чего многие автомобили могут вообще не покидать эти сооружения.
Что касается стоимости, то, например, квадратный метр трассы StrassenHaus Ltd. стоит 1600 евро, тогда как квадратный метр нашей магистрали-эстакады из металлопроката с защитным покрытием (полосы движения также можно покрывать фибробетоном) стоит порядка 250 долларов, что в десять раз дешевле. В 10 раз дешевле и их эксплуатация.