Разработка направлений развития транспортной системы крупного города на примере Санкт-Петербурга.

Содержание
Введение
Глава 1. Понятия и сущность транспортной системы России
1.1. Определение транспортной системы
1.2. Виды транспорта
1.3. Концепция развития транспортной системы России
Глава 2. Анализ состояния транспортной системы Санкт-Петербурга с 2006-2010 годы
2.1. Анализ деятельности профильных комитетов Правительства Санкт-Петербурга в области развития транспортной системы города
2.2. Оценка состояния транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
2.3. Анализ показателей
Глава 3. Развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
3.1. Отчет о мероприятиях направленных на развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
3.2. Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга
3.3 Предложения по совершенствованию транспортной системы Санкт-Петербурга
Заключение
Список литературы

Разработка направлений развития транспортной системы крупного города на примере Санкт-Петербурга.

введен Постановлением Правительства СПб от 01.11.2010 N 1476);Осуществление планирования развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга, в том числе стратегического (п. введен Постановлением Правительства СПб от 01.11.2010 N 1476);Оценка экономической и бюджетной эффективности программ, мероприятий и инвестиционных проектов в сфере транспортного комплекса Санкт-Петербурга, осуществляемых с привлечением средств бюджета Санкт-Петербурга и внебюджетных средств (п. введен Постановлением Правительства СПб от 01.11.2010 N 1476);Осуществление моделирования функционирования и развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга (п. введен Постановлением Правительства СПб от 01.11.2010 N 1476).На рис. 1 представлена структура комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга.Рис. 1 – Структура комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга2.2. Роль Комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга в обеспечении транспортной системы городаКомитет обеспечивает проведение государственной политики, осуществляет государственное управление в области развития дорожно-мостового комплекса и объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга: автомобильных дорог, тоннелей, эстакад, мостов, иных дорожных сооружений, гидротехнических сооружений, аэродромов, аэропортов, иных объектов авиационной инфраструктуры, а также иных уникальных и технически сложных объектов капитального строительства и координирует деятельность в этой сфере исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга [20, стр. 39].Задачи КомитетаОбеспечение осуществления дорожной деятельности на территории Санкт-Петербурга в части, касающейся обеспечения проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта автомобильных дорог регионального значения Санкт-Петербурга, а также проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания мостов, тоннелей и иных дорожных сооружений, за исключением работ по уборке и содержанию дорожного полотна;Разработка стратегии развития дорожно-мостового комплекса и объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга;Разработка и реализация программ по развитию улично-дорожной сети Санкт-Петербурга, улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений, объектов транспортной инфраструктуры;Обеспечение взаимодействия и координация деятельности органов государственной власти и организаций по вопросам строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга и иных федеральных объектов транспортной инфраструктуры;Обеспечение контроля и координации деятельности исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, а также подведомственных Комитету государственных унитарных предприятий и государственных учреждений в области развития дорожно-мостового комплекса и объектов транспортной инфраструктуры;Обеспечение проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта уникальных и технически сложных объектов капитального строительства;Иные задачи в области развития дорожно-мостового комплекса и объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в соответствии с законодательством Российской Федерации и Санкт-Петербурга.Подведомственные организации:ГУП «Мостотрест»;ГУ «Дирекция транспортного строительства».2.3. Состояние транспортной инфраструктуры Санкт-ПетербургаСравнение отчетов последних лет о состоянии и планах развития транспортной инфраструктуры города показывает существенную трансформацию проблем в работе транспортной системы города и ориентиров ее развития [21, стр. 6].На смену проблеме перегрузки подвижного состава общественного транспорта пришла проблема перегрузки улиц потоками индивидуального транспорта; проблема транспортного обеспечения промышленных районов уступила первые позиции проблеме обеспечения перевозок в направлении центра города и проблеме стоянок в центральном деловом районе. Задачи транспортного строительства, обусловленные освоением новых территорий под крупномасштабную застройку микрорайонного типа, сменились задачами использования имеющихся территориальных ресурсов под частную малоэтажную и многоэтажную застройку. Появилась новая задача эффективного управления рынком частных перевозчиков. Осознание изменений в работе городской транспортной инфраструктуры, выявление их причин, прогноз динамики трансформации необходимы для планирования социально-экономического развития городов, разработки генеральных планов, схем развития улично-дорожной сети, планирования развития пассажирского транспорта на 15 – 20 лет. Однако, исследование современной проблематики развития городских транспортных систем ведется явно недостаточно. Спрос на учебную, методическую литературу, потребности в квалифицированном анализе состояния транспортной системы, надежном прогнозе ее развития существенно превышает предложение. Значительным событием для Северной столицы стало утверждение в декабре 2005 года Генерального плана Санкт-Петербурга, расчетный срок которого – 2015 год с перспективой до 2025 года. Документ включает в себя разделы, характеризующие развитие внешнего транспорта, городского общественного транспорта, развитие улично-дорожной сети в комплексе с преобразованием застроенных и вновь осваиваемых под застройку территорий. Сравнивая исходные установки с результатами проектирования, оценивая проект Генерального плана в части развития транспортной инфраструктуры с позиции сегодняшнего дня, можно выделить основные проблемы планирования в этой отрасли деятельности.Во-первых, значимость темы развития транспортной инфраструктуры в Генплане оказалась существенно ниже темы функционального зонирования территории. Теоретически в документе стратегического уровня основное внимание должно быть уделено развитию каркасных элементов территории, расшивке узких мест транспортной сети. Недостаток внимания к этому виду инфраструктуры - не столько особенность планирования в Санкт-Петербурге, а общая характеристика ситуации в стране. Действительно, строительство (реконструкция) даже одного элемента транспортной сети изменяет использование территории не только в месте его расположения, но и в районе его формирующего воздействия, приводя как к положительному (желаемому) эффекту, так и к эффектам отрицательным (нежелательным). Чем крупнее элемент и значительнее сеть – тем масштабнее последствия событий. Для их прогноза требуются более сложные методики, для управления - более сложные системы, планирование затягивается на годы [16, стр. 76]. Требование ускорения проектирования и получения максимально быстрого эффекта приводит к удалению с рабочего стола сложных методик транспортного планирования, а следом за таким упрощением происходит массовый отказ от земельных резервов для расширения магистралей, к сужению красных линий улиц, отказу от строительства магистралей высокой пропускной и провозной способности. Транспортные проблемы остаются в стороне.Рассматриваемый проект Генерального плана проявил недостаточность методов «зонирования территории» для решения задач стратегического транспортного планирования. Сейчас возникает острая необходимость восстановления отечественного опыта транспортно-градостроительного планирования, необходимость применения зарубежного опыта по управлению транспортной инфраструктурой города.Была сформулирована задача расширения зоны формирующего влияния петербургского транспортного узла за счет строительства скоростных автомобильных и железных дорог, развития морского и речного портов, аэропорта, строительства терминальных логистических комплексов. Характерно, что в списке стратегически важных для города проектов отмечены объекты внешней транспортной инфраструктуры. Однако, мы видим, что предполагаемое удвоение грузооборота Петербургского узла за ближайшие 10 лет не обеспечивается удвоением пропускной и провозной способности системы путей сообщения. Уже сейчас наблюдается конфликт между грузовым и пассажирским движением на морских путях сообщения, в порту, на железных и автомобильных дорогах внутри города и подходящих к городу. Строительство Кольцевой автомобильной дороги, Западного скоростного диаметра и скоростной автодороги на Москву не обеспечивают необходимого роста мощности транспортной системы.Это означает, что необходимо искать решение задачи повышения статуса Санкт-Петербурга в глобальной транспортной системе не простым увеличением грузооборота, а средствами развития систем управления грузопотоками, перераспределением объемных грузов, не требующих обработки на территории города, в портово-промышленные зоны Ленинградской области и других регионов. В настоящее время актуальна проблема поиска межрегионального баланса в обработке грузопотоков, поиск баланса транзитного и внутригородского потока на территории Санкт-Петербурга. Для расчетов необходимо создание региональной информационной базы и адаптация (или разработка новых) методик расчета балансов.В-третьих, остро стоят проблемы планирования развития общественного пассажирского транспорта.Изменение характера производства в городах – переход к постиндустриальным видам деятельности – привело к существенному изменению потребностей населения в передвижениях. Массовые перевозки на крупные предприятия вторичной сферы производства заменяются сложными передвижениями между относительно мелкими предприятиями третичной (торговля, бытовое обслуживание) и четвертичной (управление, финансы, туризм) сфер производства. Новый рынок труда потребовал использования индивидуальных средств передвижения. Стремительный рост автомобилизации обусловлен также повышением доступности приобретения легкового автомобиля.2.4. Анализ показателейПроанализируем динамику изменения ряда показателей транспортной системы Санкт-Петербурга с 2006 по 2010 года.Для анализа возьмем следующие показатели:протяжённость дорожной сети (тыс. км) – общая протяженность дорог транспортной инфраструктуры города;численность легкового транспорта (тыс. ед.) – число зарегистрированных личных транспортных средств;численность грузового транспорта (тыс. ед.) - число зарегистрированных тяжелых и средних грузовиков и спецтехники;средняя скорость движения по городу (км/ч) – средняя с учетом остановок скорость движения транспорта по городу;годовой грузооборот (млн тонн) – количество перевезенного за год груза;годовой пассажирооборот (млн пас.) – количество перевезенных пассажиров.На рис. 2 представлен график динамики увеличения протяжённости дорожной сети города.Рис. 2 – Динамика изменения протяженности дорожной сети Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило планомерное увеличение протяженности дорожной сети Санкт-Петербурга.На рис. 3 представлен график динамики увеличения численности легкового автотранспорта города.Рис. 3 – Динамика изменения численности легкового транспорта Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило планомерное увеличение численности легкового транспорта Санкт-Петербурга, чрезмерное увеличение численности автотранспорта, может привести к критической перегруженности уличной дорожной сети города.На рис. 4 представлен график динамики увеличения численности грузового автотранспорта города.Рис. 4 – Динамика изменения численности грузового транспорта Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило планомерное увеличение численности грузового транспорта Санкт-Петербурга, увеличение численности грузового транспорта не должно сдерживаться, так как это основа экономического развития города Санкт-Петербурга.На рис. 5 представлен график динамики изменения скорости движения наземного транспорта города.Рис. 5 – Динамика изменения средней скорости движения наземного транспорта Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило снижение средней скорости движения автотранспорта Санкт-Петербурга, это связано прежде всего с стремительным ростом количества автотранспорта за последние годы. К сожалению, пропускную способность центральной части города невозможно изменить из-за его культурно-исторической значимости. В настоящее время предлагаются следующие варианты разгрузки автомобильных магистралей центра:Введение платного въезда;Строительство перехватывающих стоянок в районах метро.Пока ни один из возможных вариантов не реализован.На рис. 6 представлен график динамики изменения грузооборота автотранспортом города.Рис. 6 – Динамика изменения грузооборота наземным транспортом Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило снижение грузооборота автотранспорта Санкт-Петербурга в 2009 году на фоне повышения численности грузового автотранспорта, это связано, прежде всего, с кризисными явлениями в экономике и снижении предпринимательской активности. Значительная часть перевозчиков оставалась без работы в тот период.На рис. 7 представлен график динамики изменения пассажирооборота автотранспортом города.Рис. 7 – Динамика изменения пассажирооборота наземным транспортом Санкт-ПетербургаИз графика видно, что с 2006 по 2010 годы происходило планомерное увеличение пассажирооборота автотранспорта Санкт-Петербурга, но при этом темны роста снижаются, из-за значительного снижения средней скорости движения автотранспортом, многие жители предпочитают передвижение на метро без пробок, этому способствует и развитие сети метрополитена. Глава 3. Развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга3.1. Цели и задачи развития транспортной инфраструктуры Санкт-ПетербургаРазвитие транспортной и складской инфраструктуры, увеличение эффективности доставки и обработки грузов позволит сократить затраты конечных пользователей и снизить стоимость готовой продукции и услуг для населения, повышая тем самым уровень жизни и покупательной способности жителей Санкт-Петербурга [22, стр. 36].Санкт-Петербург должен стать локомотивом роста в экономике России, в том числе благодаря развитию транспортно-логистических услуг. При этом экономический эффект от развития ТЛК Санкт-Петербурга и реализации на его территории крупных проектов развития транспортно-складской инфраструктуры будет распространяться на соседние регионы за счет оптимизации схем доставки товаров, развития сопутствующих услуг и снижения транспортных издержек.Основной проблемой транспортной системы Санкт-Петербурга является исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети (УДС) Санкт-Петербурга. Скорость движения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч, сокращаясь в «часы пик» на наиболее загруженных участках до 5-8 км/ч.Автомобильные заторы, плохое транспортно-эксплуатационное состояние ряда автомобильных дорог, неэффективная организация дорожного движения вызывают непредсказуемые задержки в доставке грузов и повышают себестоимость перевозок. Эффективность использования грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге в 2-3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. В итоге это ведет к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышению цен для конечных потребителей и снижению конкурентоспособности местных производителей.В этих условиях остро проявляются основные недостатки в структуре и технической оснащенности УДС Санкт-Петербурга [22, стр. 56]:отсутствие скоростных дорог и полноценных автомобильных обходов центральных районов Санкт-Петербурга;незавершенность строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (далее - КАД);низкие темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях, мостов, подземных пешеходных переходов;недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Санкт-Петербург;недостаточное количество широтных магистралей;отсутствие системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Санкт-Петербург;существенное отставание в развитии систем автоматизированного управления транспортными потоками на территории Санкт-Петербурга.Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, перевозимых автотранспортом, составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%. Ежедневно работу порта обеспечивает свыше 43 тыс. автомобилей, из которых 32% (13 тыс. ед.) - грузовые, преимущественно большегрузные. В настоящее время уровни загрузки участков УДС, обеспечивающей подходы к порту, достигли предельных значений - около 1. Исчерпание пропускной способности автодорожных подходов стало сдерживающим фактором дальнейшего развития Большого порта Санкт-Петербург.Для решения этих проблем необходимо проведение комплекса мероприятий по совершенствованию ТЛК и транспортной инфраструктуры города.3.2. Анализ проведенного перечня мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-ПетербургаПеречень мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры состоит из мероприятий по содержанию существующей инфраструктуры и ведению новых инвестиционных проектов по улучшению транспортной ситуации в городе [22, стр. 72].Рассмотрим мероприятия по поддержанию транспортной инфраструктуры согласно отчета комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга.Программа работ Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству на 2010 год сформирована в соответствии с Законом Санкт-Петербурга «О бюджете Санкт-Петербурга на 2010 год и плановый период 2011-2012 годов». Согласно Положению об органе исполнительной власти, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству осуществляет управление в сфере дорожного хозяйства, мостового хозяйства, садово-паркового и лесопаркового хозяйства и в сфере комплексного благоустройства.Законом Санкт-Петербурга от 02.06.2010 № 313-75 «О внесении изменений в Закон СПб «О бюджете Санкт-Петербурга на 2010 год и плановый период 2011-2012 годов» Комитету по благоустройству и дорожному хозяйству увеличен лимит финансирования, по которому предусмотрены на 2010 год расходы в размере 40770770,9 тыс. руб. из них на:капитальное строительство и реконструкцию дорожных объектов – 16,03 млрд. руб., кроме того субсидии из федерального бюджета в объеме - 7,3 млрд. руб.;капитальный ремонт дорог и дорожных сооружений –3,149 млрд. руб.;текущий ремонт дорог и дорожных сооружений – 4,940 млрд. руб.;капитальный ремонт зеленых насаждений общего пользования – 0,52 млрд. руб.,возмещение затрат на содержание и ремонт дорог и дорожных сооружений– 6,058 млрд. руб.,возмещение затрат по текущему содержанию зеленых насаждений общего пользования – 1,709 млрд. руб.,прочие расходы.Адресная инвестиционная программаСтроительно-монтажные работы в январе-июне 2010 года выполнялись на следующих объектах:Реконструкция Приморского проспекта на участке от ул. Академика Шиманского до Яхтенной улицы.1-я очередь. Реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул.;«Строительство продолжения Пискаревского проспекта на участке от ул. Руставели до КАД с устройством путепровода через железнодорожные пути ст. Ручьи и транспортной развязки на КАД;Строительство продолжения Софийской улицы до Московского шоссе, промышленной зоны «Металлострой» 2-ая очередь - строительство продолжения Софийской ул. до пересечения с автодорогой на Колпино с устройством выходов в промышленную зону «Металлострой»;Реконструкция Суздальского проспекта на участке от Выборгского шоссе до улицы Руставели;Строительство путепровода в створе Коломяжского пр. через ж.д. пути Сестрорецкого направления;Южная и Северная стороны набережной Обводного канала от Днепропетровской ул. до Атамановского моста;Реконструкция автодороги М-20 «Санкт-Петербург - Киев» (Пулковское - Киевское шоссе) на участке от дороги на г. Пушкин до пос.